어선 제58여명호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663717"></img><span style="display:none;"> 선 명제58여명호 선 적 항부산광역시 사하구 총 톤 수21.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663719"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 기관종류.출력디젤기관 510마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2004년 8월 11일 05시 30분경 사고장소북위 33도 46분 00초.동경 127도 52분 00초(전남 여수시 삼산면 하백도 남동방 약 20마일 해상)</span> 제58여명호는 2003년 2월 전남 여수시 소재 J조선공업(주)에서 진수된 총톤수 21.00톤, 길이 18.22미터, 너비 4.55미터, 깊이 1.49미터의 강화플라스틱 재질의 근해 채낚기어업을 하는 어선으로 2003년 2월 18일 한국선박검사기술협회 여수지부에서 실시한 최초 정기검사에 합격한 선박이다.이 선박의 주기관은 볼보사가 제작한 모델 티에이엠디-162씨(TAMD-162C)로 매분회전수 1,800, 4사이클, 과급기 붙이, 6기통의 정격출력 510마력의 디젤기관이 설치되어 있으며, 지난 2004년 7월 21일경 항해 중 4번 실린더 헤드 블록이 파괴되는 사고로 부산광역시 소재 수리업체인 “동화엔지니어링”에서 주기관을 분리한 후 실린더 라이너 6개, 실린더 헤드 가스켓 키트 6개 및 흡.배기밸브 각 12개 등을 중고품으로 교환하는 등 주기관에 대한 전반적인 점검.정비를 하였다.이 선박은 같은 해 8월 8일경 위와 같이 수리를 완료한 후 수리기사와 함께 부산 남항에서 주기관에 대한 시운전을 하는 동안 피스턴과 흡.배기 밸브에서 이상음이 발생하고 배출되는 연기의 색깔도 불량하여 다시 수리를 한 후 시운전을 하였으나 주기관의 조립과정에서 커넥팅로드(Connecting rod) 볼트의 토크(Torque)의 조정을 잘못하여 주기관의 운전상태가 정상이 아니었으므로 이런 상태에서 선박을 운항할 경우 주기관에 손상이 발생할 수 있는 상태에 있었다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)는 선박소유자 B에게 주기관에 대한 재정비를 요청하자 수리기간동안 어로작업을 하지 못하여 피해가 많이 발생하였으므로 이로 인한 사고가 발생해도 기관장에게 책임을 묻지 아니한다고 하면서 조업할 것을 종용하므로 주기관 매분회전수를 낮춰 항해하면 괜찮을 것으로 판단하고 주기관의 운전상태가 여전히 정상적이지 못한 상태에서 출항하기로 하였다.이 선박은 선장 C를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 오징어 채낚기 조업차 2004년 8월 9일 09시 00분경 부산광역시 소재 남항을 출발, 주기관을 매분회전수 약 1,600으로 낮춰 약 7노트의 속력으로 항해하여 같은 날 16시 00분경 거문도 인근해역에 도착, 조업을 시작하여 다음 날인 10일 06시 00분경 조업을 완료하고 조업지를 출발한 후 약 7노트의 속력으로 항해하여 같은 날 12시 00분경 경남 고흥군 나로도항에 입항하여 어획한 오징어를 위판하였다.같은 날 13시 00분경 선장 C는 위판을 마치고 경남 고흥군 나로도 축정항을 출발한 후 약 7노트의 속력으로 항해하여 같은 날 20시 00분경 조업지인 110-6해구에 도착, 오징어 채낚기 조업을 시작하여 같은 달 11일 04시 00분경 조업을 완료하고 어획한 오징어 100여 상자를 정리한 후 같은 날 05시 00분경 조업지를 출발하여 제주도로 향하였다.선장 C는 약 7노트의 속력으로 항해하며 조타실에서 조선을 하던 중 약 30분이 경과한 2004년 8월 11일 05시 30분경 전남 여수시 삼산면 하백도 남동방 약 20마일 거리의 북위 33도 46분 00초, 동경 127도 52분 00초 해상을 지날 무렵 갑자기 노킹(불안전소음)이 매우 심하게 나면서 주기관 매분회전수가 약 1,300으로 떨어지고 검은 연기가 나자 주기관을 정지하였다.한편 기관실 위에서 휴식을 취하던 기관장 A는 주기관이 굉음을 내면서 정지하므로 기관실로 내려가 오일점검, 튜닝 등 주기관 각 부분을 점검하였으나 원인을 발견하지 못하였고 타는 냄새도 나므로 주기관을 다시 운전하는 것이 불안하다고 판단하여 선장 C에게 더 이상 주기관을 운전할 수 없다고 보고하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 9～11미터로 불고, 파고는 약 2～2.5미터 정도였다.선장 C는 기관장 A와 상의를 한 후 주기관 운전이 불가능하므로 해묘를 놓고 여수 무선국에 구조요청을 하고 대기하다가 같은 날 11시 00분경 여수무선국으로부터 구조요청을 전달받고 사고현장에 도착한 여수 해양경찰소속 276함정(한라산)에 예인되어 같은 날 16시 30분경 여수 신항에 도착하였다.그 후 수리업자 K엔지니어링의 수리기사들이 주기관을 분해, 점검한 결과 커넥팅 로드의 베어링이 소착되어 있고, 대부분의 커넥팅로드가 휘어지거나 비틀어진 것을 발견하였으며 이는 지난번 수리시 커넥팅로드 볼트의 토크(Torque)의 조정을 잘못하여 주기관 손상사고가 발생하였다고 판단하고, 수리업자인 동화엔지니어링 측에서 하자보수로 같은 종류의 중고품 주기관을 구입, 설치하여 주었다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가.사고원인에 대한 고찰1)커넥팅로드 볼트의 토크(Torque)의 조정 부적절이 선박은 사고발생 약 20여일 전 수리업자에 의하여 주기관을 분해, 주요부품에 대한 전반적인 수리를 하는 경우, 완벽한 수리가 되어야 함에도 주기관의 커넥팅로드 볼트의 토크(Torque)의 조정불량으로 인하여 주기관의 운전이 비정상적인 상태에서 운항을 계속해 왔다.2)무리한 주기관 운전이 선박은 출항 전 수리한 주기관에서 소음이 나고 연기의 색깔도 좋지 않는 등 운전상태가 정상적이지 못하여 사고의 재발 가능성이 있는 상태였으나 주기관의 수리작업으로 조업을 하지 못한 선주의 출항요구에 따라 근본적인 조치를 취하지 아니한 채 출항하여 주기관 매분회전수를 낮춰 항해하는 등 무리한 운항을 하였다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관의 주요부품을 수리하면서 주기관의 커넥팅로드 볼트의 토크(Torque)를 조정할 때는 각 기통마다 정확하게 조정하여야 함에도 부적절하게 일률적으로 조정함으로써 항해 중 커넥팅로드의 베어링이 소착되고 대부분의 커넥팅로드가 휘어지거나 비틀어지는 손상이 발생되었다. 또한 주기관 수리 후 소음이 나고 연기의 색깔도 좋지 않는 등 주기관의 운전상태가 비정상적임에도 선주의 요구에 따라 출항하여 무리한 운항을 계속한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제58여명호의 기관장으로서 주기관을 수리할 때는 수리업자의 감독을 철저히 하고 수리상태가 완전하지 못할 때에는 근본적인 조치를 취하여 완벽한 수리를 한 후 주기관을 운전하여야 함에도 선주의 요청에 따라 수리한 주기관의 상태가 좋지 못한 상태에서 출항하여 주기관 매분회전수를 낮춰 항해하는 등 무리한 운전을 계속하다가 주기관의 손상사고를 발생케 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.주기관은 커넥팅로드 볼트의 토크(Torque)의 조정이 잘못된 상태에서 주기관을 운전하게 될 경우 커넥팅로드가 휘어지거나 소착 또는 절단되는 사고가 발생할 수 있으므로 각 기통마다 커넥팅로드 볼트의 토크를 적절하게 조정하여야 한다.

나.주기관은 비정상적인 운전상태에서 근본적인 조치를 취하지 아니하고 선주의 요청이나 사정에 의하여 기관운전을 하게 되면 주기관의 손상사고가 발생할 수 있으므로 비록 사정이 있다 하더라도 수리를 완벽하게 한 후 선박을 운항하여야 하고 무리한 운전을 하지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 조립과정에서 커넥팅로드 볼트의 토크(Torque)의 조정 불량으로 커넥팅로드 베어링이 소착되어 발생한 것이나, 기관장이 주기관의 운전상태가 비정상적임에도 무리하게 주기관을 운전한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.