어선 제58남경호 침몰사건

1. 사 실선 명 제58남경호선 적 항 부산광역시선박소유자 J물산주식회사총 톤 수 336.21톤기관의 종류.출력 디젤기관 1,000마력수 심 인 A B직 명 선장 기관장면허의 종류 3급항해사 4급기관사 사고일시 1997년 8월 22일 13시 00분경 (GMT-13시)사고장소 남위 04도 11분 09초.서경 081도 58분 58초(남태평양 페루 연안수역)제58남경호는 총톤수 336.21톤, 디젤기관 1,000마력 1기를 거치한 길이 49.95미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.80미터의 강조 원양 채낚기 어선으로 1966년 5월 일본국 K조선소에서 원양 참치잡이 연승어선으로 건조ㆍ진수되었다가 1974년 4월경 오징어 채낚기 어선으로 개조되었으며, 최대탑재인원은 27명이다.이 배는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)를 가진 장선미루(長船尾樓) 선형의 구조로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 제1번 연료유 탱크, 제1번 어창, 제2번 어창, 기관실, 청수탱크(F.W.T) 및 선미연료유 탱크의 순으로 구획되어 있다.한편 길이 약 8.8미터인 기관실 선저외판의 양쪽에는 각각 너비 약 2.7미터의 연료유 탱크, 윤활유 탱크 등이 있고, 이들 탱크 사이의 중앙에는 바닥으로부터 높이 약 1미터의 곳에 내저판(Inner Bottom Plate)이 깔려 있으며, 그 위에 주기관이 설치되어 있다.기관실 선저외판의 앞 부분에 좌ㆍ우측 킹스턴 구획이 있고, 각 구획에는 직경 40～100밀리미터의 킹스턴 밸브가 4개씩 설치되어 있다.그리고 중심이 기선으로부터 높이 약 1.4미터의 곳에 있는 선미관은 베어링의 재질이 리그넘바이티(Lignumvitae)이고 해수에 의하여 윤활되며 그 사이로 직경 180밀리미터의 프로펠러 축이 관통하고 있다.이 배는 1993년 12월경 부산항에서 출어한 이래 페루국 카야오(Callao)항에서 필요한 물자를 보급받고 정비, 수리 및 선급검사 등을 행하면서 남대서양의 포클랜드 및 남태평양의 페루 연안수역에서 오징어 채낚기 어업에 종사해 왔다.이 배는 1996년 11월 26일(현지시각, 이하 같음) 수리 및 선급검사차 페루국 카야오항에 입항하여 같은 달 28일 그곳에 소재한 M 조선소(M Shipyard)에 상가하였다.이 배가 상가한 뒤 수심인 선장 A는 휴가차 일시귀국하고 현지에 파견된 선박소유자 J물산주식회사의 업무과장 C가 수리 및 검사업무를 주관하여 외판에 대한 정비, 킹스턴 밸브 및 각종 밸브에 대한 개방검사, 기관실 내의 노후된 파이프 교체 등 선급검사에 필요한 여러 가지 수리를 마친 뒤 같은 해 12월 12일 한국선급협회가 실시한 입거검사 및 중간검사에 합격하였다.이때 수선부 외판에 대하여 계측을 실시한 바, 외판의 상태는 대체로 양호하였으나 이음새(鎔接線)가 부분적으로 부식되어 N선급협회 검사원의 지적을 받고 다시 용접ㆍ육성한 적이 있다.그리고 사용중인 각종 밸브는 랩핑(Lapping)만 하여 재조립하였고 기관실 내의 노후된 파이프는 심레스 파이프(Seamless Pipe)가 아닌 보통의 파이프로 교체수리하였다.이 배는 1997년 1월 15일 한국에서의 휴가를 마치고 귀임한 수심인 선장 A의 지휘 아래 카야오항을 출항하여 포클랜드 어장으로 가 조업하다가 같은 해 6월 15일 카야오항으로 회항하기 시작하였다.회항 중 마젤란해협을 통과할 무렵 극심한 악천후를 만나 강한 충격과 진동이 있었으나 같은 달 30일 09시 00분경 카야오항에 입항하였다.이 배는 카야오항에서 정박, 대기하다가 페루 정부의 어업허가를 받은 뒤 같은 해 7월 26일 17시 00분경 수심인 A 등 선원 30명이 승무하고 페루 서안의 조업장을 향하여 출어하였다.이 배는 같은 달 28일 09시 30분경 남위 06도 54분, 서경 081도 36분 부근해상에 도착하여 해묘(Sea Anchor)를 내리고 표박하면서 다른 어선들과 어울려 조업하기 시작하였으나 어황이 나빠 주로 야간에만 오징어 채낚기 조업을 실시하고 주간에는 대부분의 선원들이 잠자는 가운데 일부 선원들만 정박당직과 조업준비 작업을 수행하였다.가끔 고기떼를 찾아 주기관을 사용하여 어장을 옮겨가면서 조업하던 수심인 A는 같은 해 8월 21일 낮 미상의 시각에 어장이동을 시작하여 같은 날 13시 20분경 남위 04도 11분, 서경 081도 56분 부근해상에 해묘를 내리고 표박하다가 같은 날 18시 00분경 조업을 재개하였다.수심인 A는 다음날인 같은 달 22일 07시 00분경 조업을 마치고 1등항해사 D에게 조타실 당직을 맡김과 동시에 1등갑판원 E에게 갑판원 2명을 데리고 야간조업준비를 하도록 한 뒤 침실로 내려가 취침하였다.같은 시각 수심인 기관장 B는 기관실로 내려가 당직을 인수하는 조기장 F에게 주기관 헤드(Head)를 소제하도록 지시하고 냉동기의 상태를 확인한 뒤 당직요원인 기관원 1명을 데리고 선수창고로 가 안정기 정비작업을 시작하였다.주기관을 정지한 채 발전기 2대만 운전되고 있는 상태에서 1등기관사 G로부터 기관실 당직을 인수한 조기장 F는 같은 날 08시 00분경부터 08시 30분경 사이에 이틀마다 한 번씩 배출하는 기관실 빌지(Bilge)를 배출하고 주기관 위로 올라가 소제작업을 실시하였다.같은 날 09시 50분경 조기장 F는 기관일지를 정리하기 위하여 주기관 위에서 내려오다가 기관실 내저판까지 차 있는 많은 양의 해수를 발견하고 즉시 빌지펌프를 작동시킨 뒤 선수창고로 달려가 수심인 B에게 이를 보고하였다.수심인 B가 즉시 기관실에 도착해 보니 침수개소는 발견할 수 없었으나 앞쪽으로부터 밀려 오는 듯한 많은 양의 해수와 기관실 빌지가 주기관 뒤쪽의 클러치 부근에서 소용돌이치고 있었다.그래서 킹스턴 밸브를 폐쇄하려 하였으나 실패하고 조기장 F를 조타실로 보내 침수사실을 보고하게 하는 한편 이동용 잠수펌프를 설치하기 시작하였다.수심인 A는 잠을 자다가 조기장 F의 보고를 받은 1등항해사 H로부터 침수사실을 보고받고 기관실로 내려가 보니 이미 주기관 높이의 3분의 1까지 해수가 침수되어 있는 상태에서 침수량이 계속 증가하고 있었으므로 침몰의 위험을 느끼고 곧장 조타실로 올라가 인근에서 조업하고 있는 제51세양호 등에게 배수펌프의 지원과 인명구조를 요청하였고 그 사이 선내전원이 상실되었다.이에 수심인 A는 비상벨이나 선내 방송설비가 없어 일일이 선원들을 깨워 퇴선준비를 하도록 하고 다시 기관실로 내려가다가 배전반이 물에 잠겨 미처 이동용 잠수펌프를 작동시켜 보지도 못한 채 탈출하고 있던 수심인 B 등을 기관실 출입구 계단에서 만났다.수심인 A 등은 기관실 출입구 계단에서 기관실을 살펴보니 이미 해수가 주기관 높이의 절반 정도까지 차 있었으며, 이때 기관실로부터 비쳐 나오는 어떠한 광채도 발견되지 아니하였다.같은 날 10시 30분경 구조요청을 받고 접근 중인 제7카미호를 발견한 수심인 A는 기관실로 통하는 출입문을 완전히 폐쇄하지 아니한 상태에서 퇴선명령을 내렸다.이에 따라 전 선원은 10시 30분경부터 같은 날 11시 00분경 사이 구명뗏목 3벌에 나눠타고 퇴선한 뒤 같은 날 11시 30분경 제7카미호에 의하여 전원 무사히 구조되었다.이후 이 배는 좌현 및 선미쪽으로 심하게 기울다가 1997년 8월 22일 13시 00분경 페루 서안의 남위 04도 11분 09초, 서경 081도 58분 58초 부근해상에서 좌현으로 전복되면서 침몰하였다.당시 사고해역에는 맑은 날씨에 남풍이 초속 6～8미터로 불고 해상에는 2미터 내외의 물결이 일었다.이때 이 배의 제2번 어창에는 어획한 오징어 약 100톤이, 선미청수탱크에는 약 15톤의 청수가, 연료유 탱크에는 약 145톤의 가스 오일이 각각 적재되어 있었다.제7카미호에 구조된 선원들은 사고해역에서 대기하면서 이 배가 침몰하는 모습을 확인한 뒤 같은 날 16시 00분경 제7카미호편으로 현장을 떠나 같은 달 26일 15시 00분경 카야오항에 입항하여 페루 당국의 조사를 받고 귀국하였다.한편, 수심인 A는 최종회 입거검사를 받은 이래 이 사고가 발생할 때까지 한 번도 충돌이나 좌초의 충격을 느낀 적이 없으며, 수심인 B가 항내에서나 조업 중 주기관을 사용하지 아니하는 동안에는 반드시 킹스턴 밸브를 잠궈놓도록 지시해 두었으나 기관실 당직을 맡고 있던 1등기관사 G과 조기장 F는 킹스턴 밸브를 개방하지 아니한 채 주기관을 시동시키는 경우를 우려하여 계속 열어 두었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰깊이 약 5,000미터가 넘는 매우 깊은 바다에서 오랜동안 오징어 채낚기 조업을 하던 배가 풍력계급 4의 건들바람이 불고 2미터 내외의 물결이 이는 해상에서 선수로부터 해묘를 띄워놓고 주기관을 정지한 채 표박하고 있던 중 갑자기 기관실에서 해수가 침수되기 시작한 뒤 3시간여만에 전복되면서 침몰하였다.

(1) 아무도 침수부위를 확인하지 못하였으므로 명확히 침수원인을 규명하기는 어렵다. 그러나 기관실이 침수될 수 있는 경우로는 기관실 주위의 외판이 파공되거나 균열된 경우, 선미관의 그랜드 팩킹이 파손된 경우 및 킹스턴 밸브나 기관실 내 각종 밸브의 파열 또는 해수파이프가 파손된 경우 등을 상정해 볼 수 있는 바, 이에 관하여 살펴본다.1) 기관실 주위외판의 파공이나 균열로 인한 침수가능성①최종회 입거검사를 마친 이래 이건 사고가 발생할 때까지 어떠한 충돌이나 좌초의 충격을 느끼지 못하였다.

더욱이 조업장은 매우 깊은 바다이기 때문에 좌초될 위험이 없고 사고당시는 표박 중이어서 미지의 수중물체와 부딪혔다 하더라도 큰 충격이 미치지는 아니하였을 것이다.②기관실의 양쪽에는 상당한 높이의 연료유 탱크와 윤활유 탱크 등이 있으므로 선측외판(Side Plate)의 파공으로 인하여 침수되었다면 침수부위가 용이하게 발견되었을 것이다.③바다와 맞닿는 기관실 선저외판은 길이 약 8.8미터, 너비 약 2.8미터로 그 넓이가 24.64제곱미터에 지나지 아니할 뿐 아니라 이 부분은 용골(Keel Plate) 이거나 그 부근이어서 다른 외판에 비하여 두껍다.④약 8개월 전에 선급협회의 입거검사를 실시할 때 이음새가 부분적으로 부식되어 있어 검사원의 지적을 받고 다시 용접ㆍ육성한 적이 있으나 외판의 상태는 대체적으로 양호하였다.⑤기관실 주위의 외판이 파공되었다면 전원이 상실되어 기관실이 어두워졌을 때 그곳으로부터 비교적 강한 빛이 스며들었을 것이다.

비록 기관실 내저판에 의하여 빛이 차단될 가능성이 없지 아니하나 아무도 그와 같은 빛을 발견하지 못하였다.2) 선미관의 파열로 인한 침수가능성①선미관 베어링의 재질이 리그넘바이티이며 해수윤활방식이어서 파손될 위험성은 있다. 그러나 하루전에 잠시동안 주기관을 사용한 이래 사고가 발생할 때까지 전혀 주기관을 사용한 적이 없다.②선미관은 기관실 내저판과 거의 비슷한 높이에 위치해 있어 이를 통하여 침수된다면 용이하게 발견되었을 것이다.③침수사실을 발견할 당시, 앞쪽에서 흘러오는 듯한 다량의 해수가 주기관 뒤쪽의 클러치 부근에서 빌지와 뒤섞여 소용돌이치고 있었다.

이는 일반적으로 많은 배들이 선미트림을 유지하는데다 후미쪽에 있는 기관실이 침수되어 선미트림이 가중되었기 때문에 전방에서 유입된 해수가 기관실 후부격벽에 부딪히면 그와 같은 현상이 일어날 수 있다.3) 킹스턴 밸브 등 각종 밸브의 파열 또는 해수파이프의 파손으로 인한 침수가능성①침수사실을 발견할 당시 앞쪽에서 흘러오는 듯한 다량의 해수가 주기관 뒤쪽의 클러치 부근에서 빌지와 뒤섞여 소용돌이치고 있었고 킹스턴 구획은 기관실의 앞쪽에 있다.②약 8개월 전에 상가수리하면서 사용 중인 각종 밸브를 랫핑만 하여 재조립하였으며 기관실 내의 노후된 파이프는 심레스 파이프가 아닌 보통의 파이프로 교체수리하였다.

조업 중 주기관을 거의 사용하지 않는데도 이틀마다 한 번씩 기관실 빌지를 배출하였다.③기관장은 항내에서나 조업 중 주기관을 사용하지 아니하는 동안에는 반드시 킹스턴 밸브를 잠그도록 지시해 두었으며, 사고발생후 즉시 킹스턴 밸브를 폐쇄하려 하였다. 이는 기관장이 평소 킹스턴 밸브의 상태를 신뢰하지 못하고 있었음을 나타내는 것이라 하겠다.④주기관 등 각종 기기의 용적을 기관실 용적의 약 40퍼센트로 본다면 기관실의 용적은 대략 113입방미터가 되고, 만약 수면하 약 3.5미터의 곳에 있는 직경 100밀리미터의 킹스턴 밸브가 파열될 경우 1분당 침수량은 대략 2.34톤이 되므로 해수가 기관실 전체에 유입되는 데는 대략 50분이 소요된다.4) 다른 이유에 의한 침수가능성사고직전에 킹스턴 밸브 등 각종 밸브 또는 해수파이프를 수리하였던 흔적이 발견되지 아니하였으므로 선원들이 부주의하여 이러한 것들을 개방하였을 가능성은 그리 높지 아니하고, 고의로 침수시킨 증거도 발견되지 아니하였다.사고가 발생하기 약 2개월 전에 심한 악천후를 만나 선체가 심하게 요동한 적이 있다.

그러나 이때 외판이나 파이프 등이 무리한 힘을 받았을 수는 있으나 약 2개월의 시간 차이가 있음에 비추어 이 사건의 직접적인 원인으로 작용하였다고 보기는 어렵다.5) 위에서 살펴 본 여러 가지 침수가능성은 어느 것도 전적으로 배제하기는 어려우나 킹스턴 밸브 등 각종 밸브의 파열 또는 해수파이프의 파손으로 인하여 침수되었을 가능성이 가장 높은 것으로 판단된다.

(2) 선내침수를 발견하면 먼저 침수개소, 크기, 위치 및 침수량 등을 확인하여 당시의 상황과 사정에 적합한 방수 및 배수작업을 펼쳐야 한다. 그러나 적법한 해기사 면허가 없는 조기장이 기관실 당직을 맡아 일과작업을 수행하느라 침수사실을 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 방수 및 배수작업이 이루어질 수 없는 결과를 초래하였다.

(3) 비록 선내침수가 생겼더라도 이를 최소한의 구획에 한정시켜야 한다. 그러나 비상벨이나 선내방송시설이 없어 취침중인 선원을 일일이 깨워야 하는 등 체계적인 선원통제가 이루어지지 아니하였는데다 서둘러 퇴선하느라 기관실로 통하는 출입문을 완전하게 폐쇄시키지 아니하여 침수가 확산되었다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 평소 점검ㆍ정비를 소홀히하여 킹스턴 밸브 등 각종 밸브의 파열 또는 해수파이프가 파손되어 다량의 해수가 기관실로 유입된 것으로 추정되며,이때 적법한 해기사 면허가 없는 조기장이 기관실 당직을 맡아 일과작업을 하느라 조기에 침수사실을 발견하지 못하여 적절한 방수 및 배수조치를 취하지 못함으로써 침수구역이 확산되어 발생한 것으로 판단된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제58남경호의 기관장으로서 기관실 각부에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히하여 기관실이 침수되게 하였을 뿐 아니라 적법한 해기사 면허가 없는 조기장을 기관실 당직에 배치하고 일과작업을 시켜 조기에 침수사실을 발견하지 못함으로써 적절한 방수 및 배수조치를 취하지 못하여 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A는 제58남경호의 선장으로서 정원을 초과한 선원을 승무시키고 출어한 뒤 기관실이 침수되고 있음에도 그원인을 찾아 적절한 방수 및 배수조치를 취하지 못하였을 뿐 아니라 기관실 출입문을 개방해 둔 채 퇴선하여 침수구역을 확산시킴으로써 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 점검ㆍ정비의 소홀로 선외변 또는 해수파이프가 파손되어 다량의 해수가 기관실로 유입되고 있었으나 이 를 뒤늦게 발견함으로써 적절한 방수 및 배수조치를 취하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.수심인 B의 4급기관사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.