어선 제57통영호.어선 술에스테705호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627985"></img><span style="display:none;"> 선 명제57통영호술 에스테 705호 선 적 항부산광역시부산광역시 남항 선박소유자주식회사 J산업주식회사 K 총 톤 수443.57톤371.64톤 기관종류.출력디젤기관 1,450마력 디젤기관 2,600마력 해양사고관련자A BC 직 명선장 1등항해사선장 면허의 종류3급항해사 4급항해사 5급항해사 사고일시1999년 1월 17일 23시 20분경(한국시간 1999년 1월 18일 11시 20분경) 사고장소남위 45도 33분 21초.서경 060도 16분 29초(포클랜드 수역)</span> 제57통영호는 총톤수 443.57톤, 디젤기관 1,450마력 1기를 장치한 길이 49.30미터의 강조 원양 채낚기어선으로 1998년 10월 26일 16시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 28명이 승무하고 부산 남항을 떠나 싱가폴항과 남아프리카연방공화국 더반항을 거쳐 같은 해 12월 15일 06시 00분경(현지시각, 이하 같다) 아르헨티나 전관수역의 외곽에 도착하였다.이 선박은 아르헨티나 전관수역 외곽에서 장소를 옮겨가며 오징어 채낚기어업에 종사해 오던 중, 1999년 1월 17일 17시 23분경 남위 45도 34분 36초, 서경 060도 32분 12초 부근 해상에 물풍(Sea Anchor)을 띄우고 표박상태로 조업하다가 같은 날 22시 30분경 조업장을 옮기기 위하여 물풍을 거둬들이기 시작하였다.같은 날 22시 50분경 물풍이 올라오자 해양사고관련자 선장 A는 선원들이 갑판 상에서 작업할 수 있도록 집어등을 밝게 켜 놓은 상태로 어탐항해를 시작, 진침로 약 110도로 정침하고 속력을 약 9노트의 전속으로 올려 해양사고관련자 1등항해사 B에게 항해당직을 맡긴 뒤 해도대 옆으로 가 다른 어선과 무선전화(S.S.B)로 어황정보를 교환하기 시작하였다.항해당직을 인수한 해양사고관련자 B는 같은 날 23시 00분경 탐지거리 6마일에 맞춰놓은 레이더 상에서 진로전방에 있는 수 척의 어선을 발견하였으나 해양사고관련자 A의 지시에 따라 갑판상에 집어등을 훤히 켜 놓은 상태로 항해를 계속하였다.같은 날 23시 12～13분경 매우 가까이 접근된 트롤어선 2척을 피하고 원침로로 복귀하면서 정선수 방향, 약 1마일의 곳에서 표류중인 상대선 술에스테705호를 레이더 영상으로 확인하였으나 상대선의 동정에 대하여 주의 깊게 관찰하지 아니하고 조업중인 트롤어선이 진로를 횡단하고 있는 것으로 지레짐작하여 같은 침로와 속력을 그대로 유지하였는데, 같은 날 23시 18～19분경 조타기 경보장치가 울리면서 키가 중립위치에 고정된 채 움직이지 아니하였다.그래서 주기관을 정지하고 해도대 옆에서 어황정보를 교신하는 해양사고관련자 D에게 보고하여 함께 자이로 컴퍼스 및 조타기의 상태를 점검하던 중, 지근거리에서 술에스테705호의 홍등이 언뜻 보였으므로 황급히 주기관을 전속후진의 위치에 놓았으나 미처 후진기관이 걸리기도 전인 같은 날 23시 20분경 선수가 진방위 약 110도를 향하고 있던 이 선박의 우현선수부가 술에스테705호의 좌현선수부가 두 선박의 선수미선 교각 약 70～80도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 구름이 조금 낀 날씨에 남～남서풍이 초속 약 2미터로 불어 해상상태는 잔잔하였으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 술에스테705호(SUR ESTE NO.705)는 총톤수 371.64톤, 디젤기관 2,600마력 1기를 장치한 길이 50.89미터의 강조 원양 트롤어선으로 1998년 12월 15일 23시 00분경 우루과이 몬테비데오항에서 해양사고관련자 선장 C 등 선원 32명이 승무하고 조업차 출항하여 같은 달 18일 22시 00분경 조업예정지인 남위 45도 30분 00초, 서경 060도 10분 00초 부근 해상에 도착하여 어구수선 등 조업준비를 마친 뒤 같은 달 20일 06시 00분경 조업을 시작하였다.부근 해상에서 장소를 옮겨가며 조업해 오던 중 1999년 1월 17일 22시 40분경 당일 조업이 끝나자 수많은 어선들이 주위에 산재해 있었음에도 어획물을 처리하기 위하여 남위 45도 32분 50초, 서경 060도 15분 14초 부근 해상에서 주기관을 끄고(F.W.E), 임의로 항해등과 중간 마스트에 수직으로 홍색 전주등 2개, 레이더 마스트에 홍색 경광등 1개를 켠 상태로 표류하기 시작하였다.해양사고관련자 C는 선원들을 어획물 처리작업 및 갑판상의 작업에 배치하고 스스로 항해당직을 수행하다가 같은 날 22시 55분경 상대선 제57통영호를 선미좌현 약 45도 방향으로 약 4마일 떨어져 레이더 상에서 처음으로 발견하였다.이후, 제57통영호가 줄곧 같은 침로와 속력으로 다가와 무선전화(V.H.F. Ch.16)로 상대선을 호출하였지만 아무런 응답 없이 계속 다가왔으므로 처리실에서 작업 중이던 1등항해사를 기관실에 내려보내 주기관을 사용할 수 있도록 준비(S.B.E)하라고 지시하였지만 미처 주기관이 준비되기도 전인 같은 날 23시 20분경 선수가 진방위 030～040도를 향한 상태로 표류하고 있던 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제57통영호의 선수에 술에스테705호의 닻줄이 걸려 함께 진행하는 사이 술에스테705호에서 닻줄을 풀어내고 제57통영호가 후진함으로써 두 선박은 분리되었다.이 사고로 제57통영호는 우현선수부에 직경 약 2미터의 파공이 생겼으므로 부근에 있던 M해운소속 어획물운반선 킬딘스키이 프롤리브(Kildinskiy Proliv)에 접선하여 적재된 어획물 약 268톤을 넘겨주고 몬테비데오항으로 가 손상부위를 수리하였으며, 술에스테705호는 좌현선수 수선상부 외판이 길이 약 9미터, 폭 약 2.2미터가 파손되는 등의 손상을 입었으므로 카나리안 리퍼(Canarian Reefer)에 어획물을 넘겨주고 아르헨티나 데세도(Deseado)항으로 가 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 110도, 약 9노트의 속력으로 항행중이던 제57통영호와 선수가 진방위 030～040도를 향하여 주기관을 정지한 상태로 표류하고 있던 술에스테705호 사이에 충돌의 위험성이 발생하였다. 항행중이라 함은 닻정박 또는 육안에 계류해 있거나 얹혀 있지 아니한 상태를 말하는 바, 술에스테705호가 비록 주기관을 정지한 상태로 표류하고 있었다 하더라도 두 선박 모두 항행중인 동력선에 해당되므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정에 따라 술에스테705호의 좌현홍등을 보게되는 제57통영호가 술에스테705호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 제57통영호 조타기의 고장과 충돌과의 관계충돌직전 제57통영호의 조타기가 갑자기 고장났었지만 이 때는 이미 술에스테705호에 대략 200～500미터까지 접근한 상태였을 뿐 아니라 이 때까지 해양사고관련자 B이 술에스테705호의 존재를 인식하지 못하고 있었으므로 비록 조타기가 고장나지 않았더라도 같은 결과가 되었을 가능성이 매우 높다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 제57통영호가 집어등을 훤히 켜 놓아 주변경계가 원활하게 이루어질 수 없는 상태로 항해하였을 뿐 아니라 그러한 상태에서 레이더 관찰마저 소홀히 하여 주기관을 정지한 상태로 표류하고 있는 진로전방의 술에스테705호를 조업중인 트롤어선으로 오인한 나머지 아무런 피항동작을 취함이 없이 술에스테705호를 향하여 다가감으로써 발생한 것이나 술에스테705호가 다수의 어선이 산재해 있는 가운데 주기관을 완전히 끄고 표류하다가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제57통영호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 제57통영호의 1등항해사로서 항해당직을 맡아 어선들이 산재한 해역을 항해하다가 진로전방에 있는 술에스테705호를 발견하였을 때에는 상대선의 움직임에 대하여 주의 깊게 관찰하고 충돌위험이 있으면 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 갑판상에 집어등을 훤히 켜 놓아 원활한 경계가 이루어질 수 없는 상태에서 레이더 관찰마저 소홀히 하여 진로전방에서 표류중인 술에스테705호가 조업중인 것으로 오인하고 그대로 다가간 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 제57통영호의 선장으로서 충돌위험을 회피하기 위하여 야간항해 중 규정된 등화로 오인될 수 있거나 규정된 등화를 시인하고 식별하는데 방해되는 등화 또는 적당한 경계업무를 수행하는데 방해되는 등화를 켜지 아니하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 다른 작업을 수행하기 위하여 갑판상에 집어등을 훤히 켜 놓아 항해당직자의 경계업무에 지장을 준 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C는 술에스테705호의 선장으로서 다수의 어선이 산재한 해역에서 표류하고자 할 때에는 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두고 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험이 발생하면 적극적으로 피항협력동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 다수의 어선이 산재해 있는 해상에서 주기관을 완전히 끄고 표류함으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제57통영호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제57통영호가 표류중인 진로전방의 술에스테705호를 횡단하고 있는 조업선으로 오인하여 피항동작을 취함이 없이 다가가 발생한 것이나 술에스테705호가 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.