어선 제57만성호.어선 제3장성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614313"></img><span style="display:none;"> 선 명제57만성호제3장성호 선 적 항울산광역시 동구 방어동울산광역시 동구 방어동 선박소유자DC 총 톤 수82.00톤69.00톤 기관종류.출력디젤기관.529킬로와트 1기디젤기관.493킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장선장 면허의 종류6급항해사 면허 불행사6급항해사 사고일시2009년 1월 16일 07시 30분경 사고장소북위 35도 31분 08초.동경 130도 31분 16초 해상(울산광역시 울기등대로부터 진방위 088도 방향, 약 52.7마일)</span> 제57만성호는 1984년 9월 12일 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 82.00톤(길이27.36*너비5.80*깊이2.70미터), 출력 529킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울산광역시 동구 방어동 선적의 강조 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 울산지부로부터 2007년 7월 6일 정기검사를 받고 2012년 7월 15일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 2009년 1월 14일 09시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 울산광역시 방어진항을 출항하여 같은 날 16시 00분경 방어진 동방 약 65마일 거리인 일본국 배타적경제수역(EEZ: 이하 ‘EEZ'라 한다)에 도착하여 오징어 어군을 따라 장소를 이동하면서 같은 달 16일 06시 20분경까지 오징어채낚기 조업을 하였으나 어획량이 부진하여 경남 통영시 홍도 부근 해상에서 조업할 목적으로 이동하면서 먼저 일본국 EEZ를 벗어나기 위하여 진침로 270도, 약 6.5노트로 항해를 시작하였다.이 선박의 하부구조는 선수로부터 선수탱크(제1번 연료탱크 사용), 제1번 어창과 제2번 어창(제1 및 제2 어창 아래에 제2번 연료탱크), 냉동실, 제3번 어창, 기관실(선수쪽아래에 제3번 연료탱크), 선원실, 청수탱크, 선미창고의 순으로 배치되어 있고, 상갑판 상부 선수부에 선수창고를 포함한 선수루가 있고, 제3번 어창과 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있다(그림2참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614315"></img><span style="display:none;">그림1 제57만성호의 방어진항 계류 중 실측한 조타실의 상대적 높이(선수흘수: 1.00m, 선미흘수: 2.12m 따라서 선미 트림 1.12m,)</span> 이 선박이 2009년 3월 11일 울산 방어진항 부두에 계류되어 있는 상태에서 흘수와 선수재 높이 및 조타실 높이를 실측한 것이 그림1에 나타나 있다.단, 당시 중량적재물은 연료유가 선수탱크에 70드럼(약 14톤), 기관실 탱크에 30드럼(약 6톤) 합계 약 20톤이 적재되어 있었고, 청수는 선미탱크에 20-30드럼(약 5톤)이 적재되어 있는 상태였다.위와 같은 상태에서 조타실 항해당직근무자의 시야확보에 대하여 살펴보면, 먼저 조타실의 높이는 흘수선에서 갑판까지 약 2.13m, 갑판에서 조타실 바닥까지 약 0.80m, 조타실 당직근무자의 평균 눈높이를 약 1.60m로 산정하면 흘수선에서 사람의 눈높이는 약 4.53m가 된다.

다음으로 흘수선에서 선수루 가장 높은 곳까지 약 4.68m가 실측되었다. 따라서 이 선박은 4.53m-4.68m = -0.15m가 된다. 즉, 이 선박은 정수상 선미트림 약 1.12m인 경우 조타실에서는 높은 선수루로 인하여 선수 앞쪽의 해면을 전혀 볼 수 없는 구조이므로 시야 확보가 되어 있지 아니하다.참고로 이 선박의 일반배치도 상의 조타실의 높이와 선수재로 인한 맹목구간은 다음 그림과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614317"></img><span style="display:none;"></span> 그림2에서 선수루의 높이는 5.50m이고, 조타실에서 사람의 평균 눈높이는 5.20+1.60 =6.80m이므로 트림이 없는 경우 선수루 가장 높은 곳보다 약 1.30m 사람의 눈높이가 높고, 선수 맹목구간이 74.90m〔5.5*17.7/(6.8-5.5)=74.9m〕가 있으며, 트림이 없는 상태에서 선미트림이 1.30m가 될 때까지는 선수 전방을 어느 정도 볼 수 있는 것으로 되어 있다.그리고 낮은 조타실의 높이로 인하여 조타실 앞쪽에 2열 종대로 좌현 60개, 우현 60개가 설치되어 있는 집어등(1개 1.5㎾)도 항해당직 근무자의 시야를 방해하므로 항해당직자는 조타실 양측에 있는 유리 창문을 열고 밖을 내다보거나 레이더를 보면서 항해하여야만 전방경계를 할 수 있는 구조이며, 선장 A를 비롯한 선교근무자는 이러한 사정을 잘 알고 있었다.선장 A는 레이더를 3마일 레인지에 두고 운용하면서 진침로 270도, 약 6.0노트로 항해하던 중 오징어채낚기 조업의 특성상 밤샘조업으로 잠을 자지 못하여 출발 30분 후인 같은 날 06시 50분경 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)가 조타실로 올라와 “제가 경계를 할테니 좀 자라”고 하자 “EEZ해역(동 해상은 일본국 EEZ임)을 벗어나면 깨워주고 레이더를 잘 보면서 조심해서 가라”고 한 다음 자동조타상태로 항해당직을 맡기고 선교에 있는 선장 침대에서 취침을 하였다.기관장 B는 선장 A가 장시간 조업과 항해로 피곤하다고 판단되면 하루에 2～3시간 선장을 대신하여 항해당직을 맡아 왔으며, 당시에도 인계받은 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 사고 발생 약 20분 전쯤인 07시 00분부터 05분 사이 기관실에 내려가서 이상 유무를 점검하고 바로 올라와 경계 업무에 종사하던 중 선수루가 높아 전방이 잘 보이지 않는 상태에서 레이더의 영상 점검 또는 육안에 의한 전방경계를 소홀히 하여 선수전방에 있는 상대선박을 발견하지 못하고 2009년 1월 16일 07시 30분경 울산광역시 동구 울기등대로부터 진방위 088도 방향, 약 52.7마일 떨어진 북위 35도 31분 08초.동경 130도 31분 16초 해상에서 제57만성호 선수부와 제3장성호 우현 중앙부 기관실 외판이 만성호의 선미로부터 약 55도의 각도로 충돌하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 초속 약 8~10미터의 북서풍과 함께 높이 약 2.0미터의 파도가 일었으며 시계는 약 4마일로 양호하였다.한편, 제3장성호는 1997년 7월 전라남도 해남군 소재 선경FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤(길이29.79*너비5.80*깊이2.34미터), 출력 493킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울산광역시 동구 선적의 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 울산지부로부터 정기검사를 받고 2011년 7월 28일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 선미선교형 선박으로 주요 항해계기는 레이더 1대와 GPS플로터 1대를 구비하고 있으며, 조타기는 전동유압으로 구동되고, 자동조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2009년 1월 14일 11시 30분경 울산 방어진항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 오징어채낚기조업을 하기 위하여 출항한 후 같은 날 18시 00분경 방어진 동남방 약 65마일 거리의 일본국 EEZ에 도착하였다.이 선박은 위 조업장소에서 시앵커를 내리고 야간에 오징어채낚기 조업을 하여 오징어를 활어상태로 보관하다가 이를 위판하기 위하여 같은 달 16일 04시 00분경 조업지를 출발하여 방어진항을 향하여 진침로 270도, 약 10.0노트로 자동조타로 항해하던 중 같은 날 04시 30분경 선장 C는 선수가 제대로 유지되지 아니하는 현상을 발견하고 그 원인을 살펴본 바, 전동유압식 조타장치의 유압호스에서 기름이 누설(漏泄)되는 현상을 발견하였다.선장 C는 일본국 EEZ 해상을 빨리 벗어나야겠다는 생각으로 새는 기름은 그룻으로 받아내고 유압시스템에 기름을 보충하면서 항해하여 한일 해상 경계선을 충분히 벗어났을 무렵인 같은 날 06시 40분경에 주기관을 정지하고, 유압호스 약 6미터를 교환하는 작업을 시작하였다.

이 때 선장 C는 이미 날이 밝아졌으므로 항해등을 모두 소등하고 선수마스트에 흑구를 1개 달았다.이후 이 선박은 북서풍과 조류의 영향을 받아 선수가 약 035도를 향한 채 표류하고 있을 때 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였으며, 선장 C는 수리 작업에 열중하느라 주위 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선 제57만성호를 발견하지 못하였다.이 충돌의 결과, 제57만성호는 선수부가 일부 파손되었으나 제3장성호는 조타실 후미가 손상되고, 어창과 기관실 우현외판이 약 1미터가 파공되면서 기관실과 3개의 어창으로 해수가 유입되어 선미만 조금 남고 선체가 모두 수면 아래로 내려갈 정도로 침수됨으로써 자력으로 항해하지 못하고 해경 경비정에 예인되어 방어진항에 입항하였으며 이 사고로 인한 손해 견적액이 약 2억2천1백만원에 달하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 발생하였으므로 양 선박의 피항동작과 관련한 항법은 일차적으로 「해상교통안전법」에서의 “모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법”과 “선박이 서로 시계내에 있는 때의 항법”을 적용한다.1) 제3장성호의 항법상 지위「해상교통안전법」제2조제7호에 의하면 "조종불능선"이란 선박의 조종성능을 제한하는 고장이나 그 밖의 사유로 조종을 할 수 없게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박으로 정의하고 있는바, 제3장성호가 주간에 조타장치의 고장으로 주기관을 정지하고 표류하면서 비록 조종불능선을 나타내는 형상물을 제대로 표시하고 있지 아니하였지만 표류하고 있었고, 선미마스트에 흑구를 하나 게시하고 있었으므로 주위를 항해하는 다른 선박은 제3장성호가 정박하고 있거나 그와 유사한 상황에 처해져 있었다고 쉽게 판단할 수 있으므로 조종불능선으로서의 지위를 갖고 있다고 봄이 상당하다.(하지만 흑구 2개를 정확하게 표시하지 아니한 점에 대해서는 비난을 피할 수는 없을 것이다.)2) 항법의 적용이 충돌사건은 제3장성호가 선수방위 035도로 표류하고 있었고, 제57만성호는 진침로 270도, 속력 약 6.0노트로 항해 중 충돌의 위험이 발생한 것이므로 항행중인 동력선 제57만성호가 조타장치가 고장나서 표류하고 있던 제3장성호의 진로를 피하여야 하는「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용된다.3) 제57만성호의 운항부적절제57만성호는 항행중인 동력선으로 조종불능상태에서 표류하고 있던 제3장성호를 피하여 항해를 하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 되었다.또한 이 선박의 선수루가 당시의 트림상태에서 조타실 근무자의 눈높이보다 높아 충분한 전방시야를 확보하지 못한 상태인데도 선장 대신에 항해당직을 수행하던 기관장이 이에 대하여 세심한 신경을 기울이지 않고 전방에 대한 동정감시를 소홀히 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.4) 제3장성호의 운항 부적절제3장성호가 조타장치가 고장나서 주기관을 정지하고 표류하면서 조종불능선임을 표시하는 규정된 형상물을 게시하지 않은 채 주위 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 상대선에 대하여 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위가 이 충돌사고의 일부 원인이 된 것으로 판단한다.5) 어선의 시야확보에 관한 규정과 적용여부선박의 안전항해를 위한 조치로 「선박안전법」[일부개정 2009.2.6 법률 9446호] 제33조(조타실의 시야확보 등)에서는①선박소유자는 당해 선박의 조타실에 대하여 국토해양부장관이 정하여 고시하는 기준에 따른 충분한 시야를 확보할 수 있도록 필요한 조치를 하여야 한다<개정 2008.2.29>라고 규정하고 있으며 이 법에 따른「선박설비기준」(개정 2008.10.08 국토해양부고시 제2008-562호)에는 항해선교의 시야확보에 관하여 다음과 같이 규정하고 있다.제4장(항해선교의 시야확보) 제109조(항해선교의 시야확보)에는 “「선박안전법」제33조제1항에 따라 선박 및 어선의 항해선교는 항해 중 선수방향에 대하여 충분한 시야를 확보할 수 있도록 배치되어야 한다”고 하고, 그 요건으로는 제110조(시야확보의 요건)에 “제109조의 규정에 의한 항해선교의 배치는 다음 각 호의 요건에 적합한 것이어야 한다.

다만, 어선의 경우에는 어선의 구조 또는 어로 특성상 다음 각 호의 요건을 만족할 수 없는 경우에는 이를 완화할 수 있다”고 규정하고 있다. <단서신설 2007.11.2> “1. 조종위치에서의 해면의 시야는 모든 흘수, 트림, 갑판적화물의 상태에서 전방 좌우현 10도까지의 사이에 있어서 선박길이의 두배 또는 500미터중 작은 거리를 확보할 수 있는 것일 것. <개정 2007.11.2> 2. 조종위치에서 해면의 시야를 방해하는 선교의 정횡보다 전방에 있는 외부의 하역장치 기타 장애물로 인한 맹목구간은 10도를 초과하여서는 아니된다.이 경우 맹목구간의 총합계각도는 20도를 초과하여서는 아니되며 각 맹목구간 사이의 가시구역은 5도 이상이어야 한다.

다만, 제1호의 시야에 있어서 각 맹목구간은 5도를 초과하여서는 아니된다. 3. ～7. 생략”다만, 1984년에 건조된 어선인 이 선박은 건조 당시에 구체적인 시야확보 요건이 없었고 현행의 규정에 의해서도「선박설비기준」 제110조(시야확보의 요건)의 단서조항에 의하여 시야확보 요건이 완화되어 있지만 무엇을 어느 정도 완화하는지 그 기준에 대하여 명확하게 규정된 것이 없다.이 선박의 복원성검토보고서에 따른 각 상태에서의 흘수와 트림은 다음 표1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614319"></img><span style="display:none;">, 상태경하상태만재상태 만재상태 어장발상태항목출항 입항1입항2배수량(t)137.427 204.238247.768 170.883 271.180선수흘수(m)0.8721.7172.5971.3382.775선미흘수(m)2.455 2.4632.2532.436 2.427평균흘수(m)1.6642.0902.425 1.8872.591트림(m)-1.583-0.746+0.344 -1.335+0.348</span> 단, 만재 출항상태는 연료유, 청수, 어구, 소모품 등을 100% 만재한 상태이고, 만재입항1은 연료유, 청수 등 소모품 100% 적재하고 어획물도 100%도 적재한 경우이며, 만재입항2는 연료유, 청수 등 소모품을 10% 적재하고, 어획물 20% 적재한 상태이고 어장발상태는 연료유, 청수 등 소모품 50% 적재하고 어획물 100%도 적재한 경우이다.위 표에서 알 수 있듯이 이 선박은 어획물을 100% 적재한 경우 선수트림이 발생하고 어획물이 적을 경우 선미트림이 발생한다.

즉, 이 선박은 출항 후 약 1개월 정도 장기간 조업하면서 오징어를 어획한 후 냉동시켜 냉동제품으로 어창에 보관하는 경우에는 선수트림이 발생하여 어느 정도 전방 시야확보가 가능하나 그 이외의 경우에는 선미트림이 발생하여 전방 시야확보가 제대로 될 수 없는 구조이며, 오징어를 어획하여 1달여 동안 냉동시켜 위판하는 경우가 적은 요즘과 같은 시기에는 이와 같은 선박에서 선수트림이 발생하여 조타실에서 시야확보가 제대로 될 수 있는 경우는 희박한 실정이다.6) 제57만성호의 조타실 시야확보에 대한 검토제57만성호 일반배치도에 의하면 트림이 없는 경우 선수루의 높이는 5.50m이고, 조타실에서 사람의 평균 눈높이는 5.20+1.60=6.80m이므로 트림이 없는 경우, 선수루 가장 높은 곳보다 약 1.30m 사람의 눈높이가 높고, 선수 맹목구간이 74.90m가 있으며, 트림이 없는 상태에서 선미트림이 1.30m가 될 때까지는 선수 전방을 어느 정도 볼 수 있는 것으로 되어 있다.그러나 실측한 자료에 의하면 조타실의 높이는 흘수선에서 갑판까지 약 2.13m, 갑판에서 조타실 바닥까지 약 0.8m, 조타실 당직근무자의 평균 눈높이를 약 1.60m로 산정하면 흘수선에서 사람의 눈높이는 약 4.53m가 되고, 선수측은 흘수선에서 선수루 가장 높은 곳까지 약 4.68m이다.

따라서 선수루와 조타실 근무자의 눈높이 차이는 4.53m-4.68m = -0.15m가 된다. 즉, 이 선박은 정수상 선미트림 약 1.12m인 경우 조타실에서는 선수루로 인하여 선수 앞쪽의 해면을 전혀 볼 수 없는 구조로 되어 있어 시야 확보가 되어 있지 아니하다.이러한 수치를 트림이 없는 경우로 환산하면 조타실 사람의 평균 눈높이가 선수루 높이보다 약 0.97m(1.12m-0.15m = 0.97m) 높은 위치에서 볼 수 있는 것으로 계산되지만 일반배치도 상의 수치 1.30m보다 약 0.33m 낮은 것이 된다.〔단, 중량적재물은 연료유가 선수탱크에 70드럼(약 14톤), 기관실 탱크에 30드럼(약 6톤) 합계 약 20톤이 있었고, 청수는 선미탱크에 20-30드럼(약 5톤)이 적재되어 있는 상태였음.〕그리고 낮은 조타실의 높이로 인하여 조타실 앞쪽에 2열 종대로 좌현 60개, 우현 60개가 설치되어 있는 집어등(1개 1.5㎾)도 항해당직 근무자의 시야를 방해하므로 항해당직자는 조타실 양측에 있는 유리 창문을 열고 밖을 내다보거나 레이더를 보면서 항해하여야만 전방경계를 할 수 있는 구조이다.따라서 이 선박의 위와 같은 점들은 비록 조선자가 그 내용을 알고 있었다고 하더라고 이 충돌사고가 발생한 기여요소가 되었으며, 안전항해를 위한 시야확보를 위해서는 구조상 및 운용상 반드시 개선되어야 할 요소이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 동력선 제57만성호가 전방 경계를 소홀히 하여 표류하고 있던 제3장성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제3장성호가 조타장치가 고장나서 주기관을 정지하고 표류하면서 규정대로의 조종불능선임을 표시하는 형상물을 게시하지 않은 채 주위 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위도 일부 원인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 제57만성호는 항행 중 주위 경계를 소홀히 하여, 표류하던 제3장성호를 피하지 아니한 점, 제3장성호가 조종불능상태로 표류하면서 적법한 형상물을 게시하지 아니한 채 주위경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 참작하여 이 충돌사고의 양측의 원인제공정도를 제57만성호측에 85%, 제3장성호측에 15%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제57만성호의 선장으로서 지속적인 경계를 하여 충돌의 위험이 있는지 확인하고 충돌의 위험이 있는 경우 적절한 항법에 따라 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 자격이 없는 기관장에게 항해당직을 위임한 채 적절한 지도.감독을 하지 아니하는 등 항해당직 임무의 소홀로 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나 이 사고 직전 제57만성호.제1창진호 충돌사고(부해심 제2009-31호)로 1개월 업무정지의 징계를 받은 바 있고, 이 사건에서 계속되는 조업과 항해로 자신이 직접 조선하지 아니한 점과 징계의 연속으로 생계에 큰 타격을 받을 수 있다는 점을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 징계를 감면하고 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제57만성호의 기관장으로서 적법한 항해사 면허를 받지 아니하였음에도 선장을 대신하여 항해당직을 수행하던중 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하고 제3장성호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 과실에 해당한다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제3장성호의 선장으로서 조종불능상태로 표류하는 경우 적법한 형상물을 게시하고 주위경계를 철저히 하여 접근하는 상대선에 대하여 경고신호등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 제57만성호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 상호간의 항법상 책무관계에서 의문이 있는 경우에는 자선이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선으로 생각하고 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 충돌을 피하기 위한 모든 동작은 사정이 허락하는 한 적극적이고, 충분한 시간을 두고 그리고 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다.

5. 시정개선조치 요청사항가. J앞에서 살펴본 바와 같이 제57만성호는 1984년에 건조.진수되어 현행의 선박안전법 제33조(조타실의 시야확보)에 따른 선박설비기준 제110조(시야확보의 요건)가 적용되지 아니하지만 현 상태로 운항을 계속한다면 동일한 원인으로 유사한 사고가 재발할 가능성이 매우 높다고 할 것이다.따라서 위와 같은 구조상 결함이 있는 선박에 대하여 시야확보를 위한 내용이 법령으로 갖추어져야 하지만, 법령이 마련되기 전까지 트림의 조정 등 시야확보가 가능한 조치를 먼저 시행하여야 할 필요가 있다고 판단되므로 조타실에 대한 시야확보에 문제가 있는 제57만성호와 같은 유사한 구조를 갖춘 선박에 대하여 우선적으로 실태조사를 한 후 트림의 강제 조정 등 시야확보가 가능한 조치를 먼저 시행하여야 할 필요가 있다고 판단된다.나.

K제57만성호는 1984년에 건조.진수되어 현행의 선박안전법 제33조(조타실의 시야확보)에 따른 선박설비기준 제110조(시야확보의 요건)에 적용되지 아니하지만 조타실에서 시야확보가 제대로 되어 있지 아니한 관계로 상대선을 보지 못하고 충돌을 발생시킨 사고가 연달아 발생하였다.따라서 먼저 위임을 받아 선박검사를 하는 기관에 시야확보가 가능한 조치를 시행하도록 개선을 요청하였지만 이러한 조치만으로 이 문제를 근본적으로 개선할 수 없는 점을 고려하여 이를 해소하기 위한 법령 등의 보완 조치가 시급히 이루어져야 할 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 동력선 제57만성호가 조타장치의 고장으로 표류하고 있던 제3장성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제3장성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614307"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제57만성호.어선 제3장성호 충돌사건 (부해심 제2009-32) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 1월 16일07시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 31분 08초동경 130도 31분 16초</span>《시정권고서》부해심 제2009-32호어선 제57만성호.어선 제3장성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614309"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 기관장으로 승무하던 총톤수 82톤, 길이 27.36미터, 출력 529킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 동구 방어동 선적의 강조 근해채낚기어업 어선 제57만성호가 방어진 동방 해역에서 홍도 부근 해역으로 항해 중 조타기 유압계통의 고장으로 주기관을 정지하고 표류하고 있던 제3장성호와 2009년 1월 16일 07시 30분경 울기등대로부터 진방위 088도 방향, 약 52.7마일 떨어진 북위 35도 31분 08초.동경 130도 31분 16초 해상에서 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 적법한 항해사 면허를 갖지 아니한 귀하가 선장을 대신하여 항해당직을 수행하면서 적절한 경계를 유지하지 아니한 것이 주된 원인이 되었다고 판단됩니다.

.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 6월 12일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《개선요청서》부해심 제2009-32호어선 제57만성호.어선 제3장성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614311"></img><span style="display:none;">피요청기관 J </span> 총톤수 82톤, 길이 27.36미터, 출력 529킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 동구 방어동 선적의 강조 근해채낚기어업 어선 제57만성호가 방어진 동방 해역에서 홍도 부근 해역으로 항해 중 조타기 유압계통의 고장으로 주기관을 정지하고 표류하고 있던 제3장성호와 2009년 1월 16일 07시 30분경 울기등대로부터 진방위 088도 방향, 약 52.7마일 떨어진 북위 35도 31분 08초.동경 130도 31분 16초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.또한, 이 선박은 정자항 동방 약 20마일 해상에서 조업지를 이동하기 위하여 진침로 220도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 중, 기선저인망을 예망하고 있던 총톤수 47톤, 길이 26.07미터의 강조 중형기선저인망어업 어선 제1창진호와 2008년 12월 1일 15시 42분경 간절곶 등대로부터 149도 방향, 약 8.6마일 거리인 북위 35도 13분 58초.동경 129도 27분 00초 해상에서 서로 충돌하는 사고도 발생시켰습니다.이들 사고는 제57만성호측이 항해당직자가 항해 중 적절한 경계를 유지하지 아니하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 판단되나 제57만성호의 선수루가 조타실 항해당직자의 눈높이 보다 높아 항해 중 선수 전방에 대하여 충분한 시야가 확보되지 아니한 것도 사고에 기여하였습니다.이 선박은 1984년에 건조.진수되어 현행의 선박안전법 제33조(조타실의 시야확보)에 따른 선박설비기준 제110조(시야확보의 요건)가 적용되지 아니하지만 현 상태로 운항을 계속한다면 동일한 원인으로 유사한 사고가 재발할 가능성이 매우 높다고 할 것입니다.위와 같은 구조상 결함이 있는 선박에 대하여 시야확보를 위한 내용의 법령이 마련되기 전까지 트림의 조정 등 시야확보가 가능한 조치를 먼저 시행하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.즉, 제57만성호와 같은 선체구조를 가진 선박(주로 근해 오징어채낚기 선박 등 냉동오징어를 선수부 어창에 보관하는 선박)에 대한 실태조사를 하여 해당 선박에 대한 트림의 조정 등 시야확보를 위한 조치가 마련되어야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 개선할 것을 요청하니 앞으로 이와 유사한 선박의 안전운항을 위하여 적절한 트림이 유지되어 전방 시야가 확보될 수 있도록 선박 검사를 행할 때에 검사보고서에 특별요건을 기재하는 등 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 6월 12일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO