어선 제57만성호.어선 제1창진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632829"></img><span style="display:none;"> 선 명제57만성호제1창진호 선 적 항울산광역시 동구 방어동부산광역시 영도구 선박소유자CD외 1인 총 톤 수82.00톤47.00톤 기관종류.출력디젤기관.529킬로와트 1기디젤기관.294킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2008년 12월 1일 15시 42분경 사고장소북위 35도 13분 58초.동경 129도 27분 00초 해상(간절곶 등대로부터 149도, 약 8.6마일 해상)</span> 제57만성호는 1984년 9월 12일 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 82.00톤(길이27.36*너비5.80*깊이2.70미터), 출력 529킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울산광역시 동구 방어동 선적의 강조 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 울산지부로부터 2007년 7월 6일 정기검사를 받고 2012년 7월 15일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 2008년 11월 15일 13시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 울산광역시 방어진항을 출항하여 같은 날 15시 30분경 정자항 동방 약 20마일 부근 해상에 도착하여 시앵커를 내리고 오징어채낚기 조업을 하다가 어군이 부산항 앞바다에 형성되었다는 소문을 듣고 다음 달인 12월 1일 10시 00분경 조업지를 옮기기 위해 진침로 220도, 약 6노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.이 선박의 하부구조는 선수로부터 선수탱크(제1번 연료탱크 사용), 제1번 어창과 제2번 어창(제1 및 제2 어창 아래에 제2번 연료탱크), 냉동실, 제3번 어창, 기관실(선수쪽아래에 제3번 연료탱크), 선원실, 청수탱크, 선미창고의 순으로 배치되어 있고, 상갑판 상부 선수부에 선수창고를 포함한 선수루가 있고, 제3번 어창과 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있다(그림2참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632831"></img><span style="display:none;">그림1 제57만성호의 방어진항 계류 중 실측한 조타실의 상대적 높이(선수흘수: 1.00m, 선미흘수: 2.12m 따라서 선미 트림 1.12m,)</span> 이 선박이 2009년 3월 11일 울산 방어진항 부두에 계류되어 있는 상태에서 흘수와 선수재 높이 및 조타실 높이를 실측한 것이 그림1에 나타나 있다.단, 당시 중량적재물은 연료유가 선수탱크에 70드럼(약 14톤), 기관실 탱크에 30드럼(약 6톤) 합계 약 20톤이 적재되어 있었고, 청수는 선미탱크에 20-30드럼(약 5톤)이 적재되어 있는 상태였다.위와 같은 상태에서 조타실 항해당직근무자의 시야확보에 대하여 살펴보면, 먼저 조타실의 높이는 흘수선에서 갑판까지 약 2.13m, 갑판에서 조타실 바닥까지 약 0.80m, 조타실 당직근무자의 평균 눈높이를 약 1.60m로 산정하면 흘수선에서 사람의 눈높이는 약 4.53m가 된다.

다음으로 흘수선에서 선수루 가장 높은 곳까지 약 4.68m가 실측되었다. 따라서 이 선박은 4.53m-4.68m = -0.15m가 된다. 즉, 이 선박은 정수상 선미트림 약 1.12m인 경우 조타실에서는 높은 선수루로 인하여 선수 앞쪽의 해면을 전혀 볼 수 없는 구조이므로 시야 확보가 되어 있지 아니하다.참고로 이 선박의 일반배치도 상의 조타실의 높이와 선수재로 인한 맹목구간은 다음 그림과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632833"></img><span style="display:none;"> 그림2 제57만성호의 일반배치도 상의 조타실, 선수재 높이(트림이 없는 경우) </span> 그림2에서 선수루의 높이는 5.50m이고, 조타실에서 사람의 평균 눈높이는 5.20+1.60 =6.80m이므로 트림이 없는 경우 선수루 가장 높은 곳보다 약 1.30m 사람의 눈높이가 높고, 선수 맹목구간이 74.90m〔5.5*17.7/(6.8-5.5)=74.9m〕가 있으며, 트림이 없는 상태에서 선미트림이 1.30m가 될 때까지는 선수 전방을 어느 정도 볼 수 있는 것으로 되어 있다.그리고 낮은 조타실의 높이로 인하여 조타실 앞쪽에 2열 종대로 좌현 60개, 우현 60개가 설치되어 있는 집어등(1개 1.5㎾)도 항해당직 근무자의 시야를 방해하므로 항해당직자는 조타실 양측에 있는 유리 창문을 열고 밖을 내다보거나 레이더를 보면서 항해하여야만 제대로 전방경계를 할 수 있는 구조이며, 선장 A를 이러한 사정을 잘 알고 있었다.선장 A는 같은 날 15시 10분경(충돌 약 30분전) 3마일 레인지로 사용하던 레이더로 선수 우현 약 3마일 거리에 있는 상대선을 초인하였으나 막연히 상대선이 앞질러 갈 것으로 속단하고 육안이나 레이더에 의한 방위변화도 확인하지 아니하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하였다.

이 선박의 평소 항해 속력은 약 9노트이나 유류비의 절감을 위해 선장 A는 속력을 약 6노트로 조정하여 항해하였다.진침로 220도의 진행방향에서는 초겨울 오후의 햇살이 해면 위로 반사되어 육안(肉眼)에 의한 경계에 지장을 초래하였지만 무전기로 주위 선박들과 어황에 대한 이야기를 하느라 선장 A는 이에 개의치 아니하고 속항하다가 저인망을 예망하던 상대선을 발견하지 못하고 2008년 12월 1일 15시 42분경 간절곶 등대로부터 149도, 약 8.6마일 거리인 북위 35도 13분 58초.동경 129도 27분 00초 해상에서 이 선박의 정선수가 상대선 제1창진호의 좌현 중앙부 기관실 외판에 제57만성호의 좌현 선미로부터 약 50도 각도로 충돌하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 초속 약 3~5미터의 남서풍과 함께 높이 약 0.5미터의 파도가 일었으며 시계는 약 5마일 정도로 양호하였다.한편, 제1창진호는 1963년 11월 일본국 우스기조선소에서 건조.진수된 총톤수 47.00톤(길이26.07*너비5.00*깊이2.61미터), 출력 294킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 외끌이중형기선저인망어업(서남해구) 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2010년 9월 17일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 중앙선교형 선박으로 항해계기는 레이더 1대, GPS플로터 1대를 구비하고 있고, 조타기는 전동유압으로 구동되며, 자동조타장치는 설비되어 있지 아니하다.이 선박이 사용하는 외끌이기선저인망 어구의 형태는 쌍끌이 기선저인망이나 저층트롤망과 유사하지만 어획방법이 다르다.

즉, 예망 중 그물 입구가 오므라들지 않도록 배 2척이 한 통의 그물을 끌어 조업하는 쌍끌이 기선저인망이나 날개그물 앞 쪽에 전개판을 부착하여 조업하는 저층트롤은 원하는 거리만큼 그물을 끌고 갈 수 있지만, 외끌이 기선저인망은 투망 시 후릿줄과 끌줄을 삼각형 또는 마름모꼴로 투하한 다음 끌줄을 끌어 끌줄과 후릿줄이 오므라들면서 어군을 그물 속으로 몰아넣는 것으로서 그물은 거의 이동하지 않으며, 끌줄과 후릿줄에 의해 포위된 어군만 어획이 가능하다.따라서 끌줄과 후릿줄이 어획에 미치는 영향은 매우 크므로 매우 길게 사용한다.

또한 어군을 효과적으로 그물 속으로 몰아넣기 위하여 끌줄과 후릿줄이 어군보다 빨리 오므라들지 않도록 후릿줄에 작은 체인을, 후릿줄과 끌줄 사이에 큰 체인을 달아 사용하며, 갑판에 잘 사려지는 굵은 섬유로프나 컴파운드(Compound) 로프를 주로 사용한다.투망 전에 그물을 좌현 갑판에 이동시켜 정리하고, 좌현 끌줄과 후릿줄은 끌줄 끝이 위로 오도록 하여 좌현 갑판에, 우현 끌줄과 후릿줄은 그물에 연결된 후릿줄 끝이 위로 오도록 우현 갑판에 각각 정리한다.투망준비가 완료되면 예망 예정 방향에 대해 좌현 쪽으로 약 150도 정도의 방향으로 배를 전속 전진하면서 좌현 끌줄 끝에 있는 부표부터 투하한다.

좌현 끌줄이 모두 나가고 후릿줄과 연결된 부분에서 큰 체인이 나오면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 후릿줄을 투하한다. 후릿줄이 거의 투하되면 기관을 정지시키고 타력으로 전진하면서 좌현 날개그물, 자루그물, 우현 날개그물의 순으로 투망한 다음 다시 선수를 우현 쪽으로 약 30도 정도 돌려 우현 후릿줄을 투하한다. 우현 쪽 큰 체인이 투하되면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 처음 투하한 부표를 향하여 우현 끌줄을 투하한다.

투망이 모두 끝나면 좌우 끌줄의 끝을 선미 비트에 걸고 그물이 완전히 바닥에 가라 앉을 때까지 잠시 대기하였다가 예망을 한다.예망 중 좌우 끌줄이 거의 나란해지면(이 때 좌우 끌줄은 선미에서 수면까지 약 20미터 긴장된 상태로 뻗어나가 있다) 약 10∼15분간 전속으로 예망하여 자루그물 입구측에 있는 어군을 끝의 자루그물로 몰아넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다.이 선박은 2008년 12월 1일 10시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 9명을 태우고 부산 남항을 출항하여 같은 날 12시 30분경92-6해구에 도착한 후 어군을 찾다가 같은 날 14시 50분경 저인망어구를 투망한 후 진침로 090도, 속력 약 1.3노트로 예망하기 시작하였다.선장 B는 조타실에서 혼자 예망조선을 하던 중 3마일 레인지로 사용하던 레이더로 방어진항 방향에서 출어하는 어선 3-4척을 보았지만 이 선박들이 약 0.5～0.7마일 떨어져 자선을 피해 가는 것을 보고는 동정감시를 하지 않다가 같은 날 15시 10분경 선수 좌현 045도 방향, 약 3.0마일 거리에서 상대선 제57만성호가 나타났으나 별다른 주의를 기울이지 않은 채 계속하여 예망하였다.이후 선장 B는 주위경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못한 채 위와 같이 충돌하였고 이어서 제57만성호의 선미와 이 선박의 조타실이 다시 충돌하였다.이 충돌의 결과, 제1창진호 좌현 기관실 외판이 약 30센티미터 파공되었으며, 조타실 일부가 손상되었고, 제57만성호 선수 좌현 조상기 1대가 파손되었으나 양 선박 모두 자력으로 항해하여 출항항으로 귀항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 발생하였으므로 양 선박의 피항동작과 관련한 항법은 일차적으로 「해상교통안전법」에서의 “모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법”과 “선박이 서로 시계내에 있는 때의 항법”을 적용한다.1) 제1창진호의 항법상 지위「해상교통안전법」제2조제6호에 의하면 어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚시줄, 트롤망, 그 밖의 선박의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로 정의하고 있는바, 제1창진호가 주간에 비록 저인망을 예망하고 있다는 사실은 나타내는 형상물을 표시하고 있지 아니하여도 아주 저속인 1.3노트로 저인망을 예망하고 있었고, 좌.우 선미에서 끌줄 1가닥씩 2가닥이 수면까지 약 20미터 긴장된 상태로 뻗어나가 있었으므로 주위를 항해하는 다른 선박은 제57만성호가 어로에 종사하고 있었다고 쉽게 판단할 수 있으므로 어로작업에 종사하는 선박으로서의 지위를 갖고 있다고 봄이 상당하다.(하지만 형상물을 표시하지 아니한 점에 대해서는 비난을 피할 수는 없을 것이다.)2) 항법의 적용이 충돌사건은 제1창진호가 진침로 090도, 약 1.3노트 속력으로 항해하며 저인망을 예망하고 있었고, 제57만성호는 진침로 220도, 속력 약 6.0노트로 항해 중 충돌의 위험이 발생한 것이므로 항행중인 동력선 제57만성호가 어로에 종사하고 있는 선박인 제1창진호의 진로를 피하여야하는「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어야 할 것이다.3) 제57만성호의 운항부적절제57만성호는 항행중인 동력선으로 어로에 종사하고 있는 제1창진호의 진로를 피하여 항해를 하여야 함에도 상대선을 충돌 약 30분 전에 초인한 후 계통적인 관찰을 하지 아니하고 막연히 자선이(내 배가) 선속을 9노트에서 6노트로 낮춘 상태로 항해하므로 상대선이 자선의 선수 쪽을 앞질러 갈 것이라고 속단한 채 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 되었다.또한 이 선박의 선수루가 당시의 트림상태에서 조타실 근무자의 눈높이보다 높아 충분한 전방시야를 확보하지 못한 상태인데도 선장이 이에 대하여 세심한 신경을 기울이지 않고 전방에 대한 동정감시를 소홀히 하여 상대선을 초인한 후 경계 소홀로 충돌에 이르게 되었다.4) 제1창진호의 운항 부적절제1창진호가 저인망 어구를 예망하면서 주위 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 상대선에 대하여 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위가 이 충돌사고의 일부 원인이 된 것으로 판단한다.5) 제57만성호의 조타실 시야확보에 대한 검토제57만성호 일반배치도에 의하면 트림이 없는 경우 선수루의 높이는 5.50m이고, 조타실에서 사람의 평균 눈높이는 5.20+1.60=6.80m이므로 트림이 없는 경우, 선수루 가장 높은 곳보다 약 1.30m 사람의 눈높이가 높고, 선수 맹목구간이 74.90m가 있으며, 트림이 없는 상태에서 선미트림이 1.30m가 될 때까지는 선수 전방을 어느 정도 볼 수 있는 것으로 되어 있다.그러나 실측한 자료에 의하면 조타실의 높이는 흘수선에서 갑판까지 약 2.13m, 갑판에서 조타실 바닥까지 약 0.8m, 조타실 당직근무자의 평균 눈높이를 약 1.60m로 산정하면 흘수선에서 사람의 눈높이는 약 4.53m가 되고, 선수측은 흘수선에서 선수루 가장 높은 곳까지 약 4.68m이다.

따라서 선수루와 조타실 근무자의 눈높이 차이는 4.53m-4.68m = -0.15m가 된다. 즉, 이 선박은 정수상 선미트림 약 1.12m인 경우 조타실에서는 선수루로 인하여 선수 앞쪽의 해면을 전혀 볼 수 없는 구조로 되어 있어 시야 확보가 되어 있지 아니하다.이러한 수치를 트림이 없는 경우로 환산하면 조타실 사람의 평균 눈높이가 선수루 높이보다 약 0.97m(1.12m-0.15m = 0.97m) 높은 위치에서 볼 수 있는 것으로 계산되지만 일반배치도 상의 수치 1.30m보다 약 0.33m 낮은 것이 된다.〔단, 중량적재물은 연료유가 선수탱크에 70드럼(약 14톤), 기관실 탱크에 30드럼(약 6톤) 합계 약 20톤이 있었고, 청수는 선미탱크에 20-30드럼(약 5톤)이 적재되어 있는 상태였음.〕그리고 낮은 조타실의 높이로 인하여 조타실 앞쪽에 2열 종대로 좌현 60개, 우현 60개가 설치되어 있는 집어등(1개 1.5㎾)도 항해당직 근무자의 시야를 방해하므로 항해당직자는 조타실 양측에 있는 유리 창문을 열고 밖을 내다보거나 레이더를 보면서 항해하여야만 전방경계를 할 수 있는 구조이다.따라서 이 선박의 위와 같은 점들은 비록 조선자가 그 내용을 알고 있었다고 하더라고 이 충돌사고가 발생한 기여요소가 되었으며, 안전항해를 위한 시야확보를 위해서는 구조상 및 운용상 반드시 개선되어야 할 요소이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 동력선 제57만성호가 지속적인 경계를 소홀히 하여 저인망을 예망하고 있던 제1창진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제1창진호가 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 제57만성호는 어장을 향하여 항행 중 주위 경계를 소홀히 하여, 저인망을 예망하던 제1창진호의 진로를 피하지 아니한 점, 제1창진호가 법정의 형상물을 게시하지 아니한 점, 주위경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 참작하여 이 충돌사고의 양측의 원인제공정도를 제57만성호측에 85%, 제1창진호측에 15%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제57만성호의 선장으로서 항해 중 다른 선박을 초인하였다면 지속적으로 경계를 하여 충돌의 위험이 있는지 확인하고 충돌의 위험이 있는 경우 적절한 항법에 따라 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 저인망을 예망하던 제1창진호의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1창진호의 선장으로서 저인망 어구를 예망하고 있더라도 충돌의 위험을 안고 접근하는 제57만성호에 대하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 제57만성호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 상호간의 항법상 책무관계에서 의문이 있는 경우에는 자선이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선으로 생각하고 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 충돌을 피하기 위한 모든 동작은 사정이 허락하는 한 적극적이고, 충분한 시간을 두고 그리고 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 동력선 제57만성호가 저인망을 예망하고 있던 제1창진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제1창진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632827"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제57만성호.어선 제1창진호 충돌사건 (부해심 제2009-31) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 12월 1일15시 42분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 13분 58초동경 129도 27분 00초</span>