어선 제57금영호.화물선 마틸다 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655299"></img><span style="display:none;"> 선 명제57금영호마틸다(Matilda) 선 적 항인천시 남동구파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655301"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B일본국 J㈜ 총 톤 수79.00톤3,597.00톤 기관종류.출력디젤기관 800마력 1기디젤기관 2,324킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2008년 5월 23일 17시 17분경 사고장소북위 36도 41분 48초·동경 125도 10분 30초(태안군 근흥면 북격렬비도 등대로부터 282도, 19마일 해상)</span> 제57금영호는 1997년 8월 12일 목포시 소재 ㈜한성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 79톤, 길이 27.34미터, 너비 6.21미터, 깊이 2.64미터, 인천시 남동구 선적의 강화플라스틱조(FRP) 통발어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 800마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 2008년 3월 7일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 태안군 신진항을 출항하여 북격렬비도 등대 북서방 해상에서 장기간 통발 어로작업에 종사하였다.

통발 어로작업은 선미부 갑판상 약 3미터 높이로 적재된 통발을 이용하여 투승.대기.양승을 반복하며 실시하였다.이 선박은 투.양승 중 「해상교통안전법」 제45조제2항의 규정에 따라 야간이나 제한된 시계에서는 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등(全周燈) 각 1개, 주간에는 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(아래에서는 “장고형 형상물”이라 한다.) 1개를 표시하여 주위의 다른 선박에게 자선이 어로에 종사하고 있는 선박임을 알려야 한다.

그러나 이 선박은 같은 해 5월 23일 오전 중 통발을 놓고 같은 날 15시 00분경부터 침로 270도, 속력 4.5노트를 유지하며 통발을 양승하는 동안 장고형 형상물을 표시하지 아니한 채 작업하였다.선장 A는 같은 날 17시 00분경 레이더로 선미 약간 우현측(진방위 080도), 약 3마일 거리에서 접근하는 상대선을 탐지한 후 북격렬비도 인근 해상에서 통상의 화물선은 남서쪽 방향으로 항해하기 때문에 자선의 선미를 통과할 것이라고 판단하였다.이후 이 선박은 같은 침로와 속력을 유지하며 통발 양승 작업 중 같은 날 17시 07분경 무게 1톤 정도의 폐어망이 통발 줄에 걸려 올라와 추진기에 감기지 않도록 하기 위해 주기관의 클러치를 뺀 상태로 전진타력만을 유지한 채 폐어망 제거작업을 하였다.선장 A는 폐어망을 제거하는 작업이 위험한 작업이라고 판단하여 선원들이 안전사고를 당하지 않도록 직접 작업을 관리·감독하기 위해 조타실을 떠나 갑판에서 폐어망 제거작업을 실시하였고, 그 결과 조타실에는 아무도 없어 레이더 경계를 소홀히 하게 되었다.

또한 폐어망 제거작업 중 선미갑판 상 약 3미터 높이로 적재된 통발로 인하여 시야가 제한되어 사고 직전까지 충돌의 위험을 안고 접근하는 마틸다를 보지 못하였다.선장 A는 같은 날 15시 17분경 갑자기 선미부의 적재된 통발에서 발생하는 충돌음과 충격을 느꼈고, 확인한 결과 마틸다 좌현 선수의 선명이 있는 바로 아래 외판(제1번 화물창 좌현 중간부)과 자선의 선미에 적재된 통발이 접촉하였음을 알게 되었다. 동시에 선미에 적재된 통발이 마틸다의 좌현 후부로 밀리면서 외판을 긁게 되었고, 이 접촉으로 인해 선수가 우현으로 치우친 제57금영호의 우현중앙부가 우선회중인 마틸다의 제3번 화물창 후부 좌현 외판과 선수미교각 약 10도를 이루며 북격렬비도 등대로부터 방위 282도, 19마일 해상인 북위 36도 41분 48초·동경 125도 10분 30초에서 충돌하였다.당시 사고해역은 옅은 안개가 끼었으나 시계가 2∼3마일 정도이었고, 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 4미터로 불고, 해상은 잔잔하였다.한편, 마틸다는 1985년 6월 일본 소재 쿠루시마조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,597톤, 길이 94.02미터, 너비 16.2미터, 깊이 8.6미터의 파나마 선적의 강조 화물선으로, 주기관으로는 연속최대출력 2,324킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 2008년 5월 23일 10시 00분 선장 C를 포함한 한국인 및 인도네시아인 선원 총 11명이 승선한 가운데 평택항 현대제철 고철부두에서 공선으로 출항하였고, 목적항인 중국 연운항을 향해 침로 247도, 속력 11.3노트를 유지하며 북격렬비도 등대 북서방 부근 해상을 항해하였다.선장 C는 시정이 제한되었던 출항시점부터 선교에서 직접 조선하다 시정이 약 4마일로 양호해진 같은 날 15시 50분경 당직항해사에게 안개로 인하여 항해에 지장이 있다고 느낄 때 호출하도록 구두로 지시하고 선교를 떠났다.이후 2등항해사로부터 당직을 인계받은 인도네시아인 1등항해사 D(아래에서는 “1등항해사 D”라 한다.)은 조타수 E와 함께 항해당직을 수행하여 같은 침로와 속력을 유지하다 같은 날 17시 15분경 3마일 레인지로 사용하던 좌현 레이더로 선수 좌현 측으로 약 0.3마일 거리에 있는 어선을 탐지하였으나 육안으로는 보지 못한 상태에서 침로를 260도로 변침하였다.1등항해사 D는 같은 날 17시 16분경 근접한 상대 어선을 발견하고 극우전타 하였으나 전술한 바와 같이 같은 날 17시 17분경 제57금영호와 충돌하였다.

이후 식당에서 충돌음을 들은 마틸다 선장 C는 선교로 올라 갔으며, 기관장은 기관실로 달려 가 주기관을 정지하였다.이 충돌로 인해 제57금영호는 선수 우현 중앙부 어창이 가로 약 1미터, 세로 약 1.5미터 크기로 파손되고 강한 충격으로 인하여 선체에 금이 가 어창에 해수가 유입되는 손상이 발생하였고, 마틸다는 좌현 선체 외판에 페인트가 긁히는 경미한 손상이 발생하였다.사고지점 부근 해상에서 닻 정박해 대기 중이던 마틸다는 같은 날 22시 50분경 선체 확인 결과 피해가 없어 태안해양경찰서에 통보한 후 항해를 재개하였고, 제57금영호는 태안해양경찰서 소속 P61호정에 구조를 요청하여 현장에 도착한 태안해양경찰 함정의 조사를 마친 후 자력 항해하여 같은 달 24일 04시 00분경 신진항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 시정상태당시의 시정에 대한 증거 설명에서 마틸다 1등항해사 D는 조사관 질문조서 상 1∼2마일로, 또 이 사람이 작성한 사고 경위서의 진술기재 상 0.3마일로 다르게 진술하고 있으나, 마틸다 선장 C가 충돌 인지 후 선교에 올라갔을 때 확인한시정을 2∼3마일로 진술하고 있는 바 이는 해양사고관련자 A의 진술과 일치하므로 마틸다 1등항해사 D의 진술을 배척하여 당시 시정은 2∼3마일로 판단하며, 제57금영호의 선박길이가 27.34미터로서 선미등과 현등의 가시거리가 2마일인 점을 고려하여 서로 육안으로 상대선을 볼수 있는 상태이므로 상호시계 내 항법을 적용한다.나) 제57금영호의 항법상 지위「해상교통안전법」 제2조제6호의 규정의 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 의미하는 바, 제57금영호는 통발어구를 투·양승하는 방식으로 조업하는 연안통발어선이므로 상기 어로에 종사하고 있는 선박에 해당하는지 살펴본다.

여기서 ‘조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업’이란 사용하는 어구가 대형이거나, 수중 저항이 커서 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상이나 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다. 제57금영호가 사용한 어구는 직경 13밀리미터의 PP로프로 된 모릿줄에 노래미와 고등어 잡이용 통발을 매단 것으로, 통발을 투승할 때의 속력이 9노트 그리고 양승할 때의 속력이 4.5노트 정도로 통상 어로작업 중인 다른 선박보다 빠르다고 하여 통발이 조종성능을 제한하는 어구가 아니라고 할 수는 없다.

따라서 노래미와 고등어 잡이용 통발을 투승하고 있던 제57금영호는 어로에 종사하고 있었다고 보아야 한다.다) 어로종사선의 등화.형상물어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다. 그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위를 인정해주고 있다.(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기서 ‘어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우’란 어선이 거의 정선되어 있거나, 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로에 종사하고 있는 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.비록 제57금영호가 장고형 형상물을 선내 비치하지 않아 이를 표시하지 아니한 채 어로작업 중이었으나, 마틸다의 1등항해사 D가 경계를 제대로 유지하였다면 당시 시정상태에서 거의 정지 상태로 선미에 통발을 3미터나 적재한 채 폐어망을 제거하고 있던 제57금영호의 어로작업 내용을 충분히 확인할 수 있었을 것으로 인정된다.라) 적용 항법이 건은 「해상교통안전법」 상 어로에 종사하고 있는 선박인 제57금영호와 동력선인 마틸다가 충돌하였으므로 같은 법 제38조(선박사이의 책무)가 적용된다.따라서 항행중인 동력선 마틸다는 어로에 종사하고 있는 제57금영호를 피하여 안전한 거리를 유지하며 항행하여야 한다.

2) 경계에 대한 고찰선박은 시·청각은 물론 당시 상황에 알맞은 수단으로 주위의 상황 및 타 선박과의 충돌 위험을 충분히 평가할 수 있는 적절한 경계를 항상 유지하여야 한다. 피항 동작 전 우선 타 선박의 접근 상황을 정확하게 파악하여야 하는데 항해 당직자가 이를 태만히 하여 충돌을 야기하였다면 주의의무 위반으로 충돌에 대한 책임을 면할 수 없을 것이다. 경계는 항해중이나 정박중을 막론하고 항상 지속적으로 유지되어야 하고 수역의 넓이, 선박의 밀집도, 시계의 상태, 자선의 설비와 상태 등을 종합적으로 감안하여 경계인원, 배치장소, 경계의 수단 등을 결정하여야 한다.또한 레이더 장비가 설치되어 사용할 수 있는 상태에 있다면 이를 적절하게 이용하여야 하며 그 중에는 충돌의 위험성에 대한 조기의 경보를 얻기 위한 장거리주사와 탐지된 물표에 대한 플로팅(Plotting) 또는 이와 동등한 체계적인 관찰이 포함되어야 하며, 불충분한 정보 특히 레이더에 의한 불충분한 정보에 의한 억측을 해서는 아니 된다.해양사고관련자 제57금영호 선장 A는 레이더로 선미 약간 우현측(진방위 080도), 약 3마일 거리에서 접근하는 상대선을 탐지한 후 북격렬비도 인근 해상에서 통상의 화물선은 남서쪽 방향으로 항해하기 때문에 선미를 통과할 것이라고 지레 짐작하고 이후 레이더와 육안으로 경계를 하지 아니 하였으며, 다른 선원에게 경계를 맡기지 아니한 채 조타실을 떠나 폐어망 제거작업을 실시하였다.마틸다 1등항해사 D는 당시 시정이 2∼3마일임에도 경계를 소홀히 하여 충돌 2분전인 17시 15분경에서야 3마일 레인지로 사용하던 좌현 레이더로 선수 좌현 약 0.3마일 거리에 있는 어선을 발견하였고, 충돌의 위험성을 인지한 상태에서 상대선을 육안으로 확인하지 아니하고 단지 260도로 소각도 우현변침 하였다는 것은 당시 상황을 종합할 때 충돌직전까지 경계를 제대로 하지 않고 있었음이 인정된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 마틸다가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제57금영호를 적기에 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제57금영호 측이 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제57금영호의 선장으로서 조업 중 상대선을 탐지한 다음 지속적이고 체계적인 경계를 유지하여 지레짐작이나 속단으로 충돌의 위험성을 판단하여서는 아니 됨에도 불구하고 지레짐작으로 판단하여 경계를 철저히 유지하지 아니하였고, 폐어망이 걸려 올라와 이를 제거하는 작업을 하기위해 조타실을 떠날 때는 다른 선원으로 하여금 경계근무를 유지하도록 조치하였어야 하나 아무런 조치를 하지 않았으며, 상대선인 마틸다와 충돌의 위험이 있을 경우 최선의 충돌회피 협력동작을 취하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 마틸다와 충돌에 이르게 한 행위들은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 등화와 형상물의 표시항해중 조종성능을 제한하는 사유가 발생한 경우 타선에서 명백히 알 수 있도록 등화와 형상물을 표시하여야 자신의 권리를 주장할 수 있다. 어선도 유사시를 대비하여 법정 형상물을 비치하도록 하여야 한다.

나. 철저한 경계의 유지경계는 항해중이나 정박중을 막론하고 항상 지속적이고 체계적으로 유지되어야 하고 수역의 넓이, 선박의 밀집도, 시계의 상태, 자선의 설비와 상태 등을 종합적으로 감안하여 경계인원, 배치장소, 경계의 수단 등을 결정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마틸다가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제57금영호를 적기에 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제57금영호 측이 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.