어선 제57금양호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630185"></img><span style="display:none;"> 선 명제57금양호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자J 총 톤 수129.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,256킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자ABJ 직 명선장조기수소유자 면허의 종류6급항해사 -- 사고일시2009년 12월 20일 07시 20분경 사고장소북위 34도 58분 00초, 동경 129도 57분 00초(부산광역시 영도등대로부터 097도 방향, 약 43마일 해상)</span>가.

제57금양호의 제원 및 구조제57금양호는 1978년 9월 부산광역시 소재 대동조선(주)에서 건조.진수된 부산광역시 서구 선적의 강조 선망어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 129.0톤, 길이 34.23미터, 너비 7.00미터 및 깊이 2.80미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,256킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 필하여 2009년 4월 21일부터 2014년 4월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수청수탱크, 선수창고, 선수선원실, 기관실, 선미선원실, 선미청수탱크가, 그 아래 선저바닥에는 연료탱크가 각각 배치되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 상갑판 상에는 선수창고 출입구 및 조타실 하부에 위치한 선수선원침실 출입구와 선미출입구 겸 기관실 출입구 등 3곳이 선원의 출입관계로 개방된 상태로 있었다.이 선박은 깊이가 2.80미터로서 계획만재흘수와 같으며, 불워크(Bulwark)가 상갑판으로부터 약 1.2미터 높이까지 설치되어 있고, 네트롤러는 상갑판으로부터 선수, 중앙 및 선미에 각각 약 2.0미터, 약 1.9미터 및 약 2.3미터의 높이에 위치하고 있다.

나. 기중기(Derrick)의 설치와 강삭(Wire Rope)의 취급.관리이 선박의 선미 상갑판에는 선미 쪽을 향하고 있는 기중기(Derrick)가 설치되어 있으나 안전사용하중(Safety Working Load)이 붐(Boom, 약 3톤)에 표시되어 있지 아니하다. 또한 기중기의 작동을 위해 사용되는 하역줄(Cargo Fall), 높이조절줄(Topping Wire) 및 방향조절줄(Guy Wire) 등 강삭(Wire Rope)은 그 사양을 정확히 알 수는 없으나 2008년 10월경 부산 영도구 소재 K로부터 하역줄(Cargo Fall)용으로 직경 20밀리미터, 높이조절줄(Topping Wire)과 방향조절줄(Guy Wire)용으로 각각 직경 26밀리미터(파단력 약 34톤)의 강삭을 구입하여 교체한 후 사고 당시까지 사용하였고, 주기적으로 그리스(Grease)를 주유.관리하여 양호한 상태이었다.이 강삭은 철사줄(素線, Steel Wire) 24개를 꼬아서 1개의 가닥(Strand)을 만들고, 6개의 가닥을 다시 합한 후, 중심에 기름을 침투시킨 마심(麻心, Hemp Core)을 넣어 만들어 졌으며, 마심은 소선 사이의 마모를 방지하고, 녹이 슬지 않도록 해 준다.선망어선에서 강삭의 교체 시기는 명확히 규정되어 있지 아니하고 어로작업일수 및 점검.정비상태 등에 따라 다를 수 있으나 연중 어로작업을 정상적으로 실시할 경우 통상적으로 매년 1회 교체한다.

그러나 강삭은 다음에 해당될 경우 교체하여야 한다.①철사줄(素線)이 1 피치(가닥이 강삭의 중심축에 대하여 1 회전한 거리) 이내에서 10퍼센트 이상 절단(斷線)된 경우, 5피치 이내에서 20퍼센트 이상 절단된 경우 또는 1개 가닥(Strand)에 집중하여 5퍼센트 이상 절단된 경우,②철사줄이 부식에 의해 절단된 경우,③강선이 정상 직경보다 7퍼센트 이상 마모된 경우,④철사줄의 표면에 반점모양의 부식이 생기거나 내부 부식에 의해 소선이 부풀어 올라온 경우,⑤강삭이 꼬인 경우,⑥국부적인 짓눌림(압착, 壓搾)에 의해 납작하게 된 강삭의 동일 단면에서 최소 직경이 최대 직경의 3분의 2 이하로 된 경우,⑦강삭이 현저하게 굽혀있는 경우,⑧1개의 가닥(Strand)이 빠져 있거나 들떠 있는 경우,⑨기타 열 또는 전기적 영향을 받은 경우강삭은 항상 파단력과 안전사용하중을 염두에 두고 사용하여야 하며, 마모를 방지하기 위하여 마찰부에 주유하거나 그리스를 바르고 내부의 마심에 기름이 침투되도록 주유하여야 한다.

특히 강삭은 신축력(伸縮力, Elasticity)이 나빠(약 1퍼센트) 강한 동적 하중(Dynamic Load)이 미칠 경우 절단될 위험이 높으므로 감아드릴 때 필요 이상의 장력(張力)이 미치지 않도록 주의하여야 한다.

다. 대형선망어로작업선단의 선박운용지휘체제와 어로작업방법해양사고관련자 소유자 J(이하 “소유자 J”라 한다)는 본선 제57금양호를 포함하여 제71금양호(총톤수 62.0톤) 및 제72금양호(총톤수 53.0톤) 등 등선 2척과 제21금양호(총톤수 207.0톤), 제23금양호(총톤수 208.0톤) 및 제25금양호(총톤수 235.0톤) 등 운반선 3척으로 대형선망어로작업을 위한 선단을 구성하여 부산광역시장으로부터 어업허가를 받았다.어로장은 「선원법」상 직원에 해당되어 선장의 지휘.감독을 받으며, 선장은 어로장이 직무상 명령에 따르지 아니할 경우 징계를 할 수 있다(「선원법」제3조제4호 및 제24조와 같은 법 시행령 제3조). 또한 「선박직원법」상 해기사에 해당되지 아니하여 해기사면허를 소지하지 아니하고 있다.반면에 대형선망어로작업선단에서 어로장은 통상적으로 소유자 또는 실질적인 소유자가 지정되어, 선단을 구성하는 각 선박의 선장과 근로계약을 체결하여 어로작업 전반에 있어서 선장을 직접 지휘.감독한다.소유자 J는 실질적인 소유자 C를 어로장으로 지정하여 선단을 지휘.감독토록 하였으나, 어로장 C는 해기사면허를 소지하고 있지 아니하다.대형선망어로작업은 어로장의 지휘.감독 하에서 다음과 같이 수행된다.①어군을 탐지한다.

: 어군탐지기와 음파탐지기가 설치된 본선(제57금양호)과 등선 2척(제71금양호, 제72금양호)이 어군을 탐지한다.②투망한다. : 어군이 탐지되면 어로장의 지휘 아래 등선 제71금양호는 고기가 도망가는 것을 막기 위해 어군의 중앙부에서 작업등을 밝게 밝히고 있으며, 본선 제57금양호는 등선 제72금양호에 어망로프의 한쪽 끝단(하부 : 직경 28밀리미터, 길이 1,400미터의 와이어로프, 상부 : 직경 50밀리미터, 길이 200미터의 합성수지로프)을 잡도록 넘겨주고, 제71금양호 주위를 돌면서 어망을 친 후 등선 제72금양호로부터 넘겨준 어망로프의 끝단을 넘겨받는다.③본선 제57금양호는 하부 와이어로프를 감아서 조인다.④등선 제71금양호가 어망의 중심에서 빠져 나온다.⑤양망한다.

: 본선 제57금양호는 어망을 감아올려 선미갑판에 종방향으로 쌓아 놓는다(약 2미터 높이까지 쌓인다).⑥등선 제72금양호는 본선 제57금양호의 좌현 쪽에 예인삭을 잡고 있다가, 어망이 거의 올라오면(약 97%) 운반선 제21금양호가 접근할 수 있도록 본선 제57금양호가 좌현 정횡에서 바람을 받도록 선회시킨다.⑦운반선 제21금양호가 선수를 본선 제57금양호와 반대쪽으로 향한 채 본선 제57금양호의 우현 쪽으로 접근하여 선수와 선미에 로프를 잡는다.⑧잡은 고기를 운반선 제21금양호에 적재한다 : 본선 제57금양호와 운반선 제21금양호는 어망을 사이에 둔 상태에서 본선 제57금양호의 데릭을 사용하여 운반선 제21금양호에 고기를 적재한다.⑨등선 제71금양호와 제72금양호는 각각 본선 금양호 좌현 쪽과 운반선 제21금양호의 우현 쪽에서 예인줄(합성수지조 로프, 직경 약 45mm × 길이 400m)을 잡고 있어 본선 제57금양호와 운반선 제21금양호가 어망을 사이에 두고 적당한 거리를 유지할 수 있도록 해 준다.

라. 사건개요제57금양호는 제주시 서귀포항에서 선용품과 주부식을 공급받은 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 어로장 C 등 선원 25명을 태우고 2009년 12월 11일 12시 20분경 등선 제71금양호 및 제72금양호와 운반선 제21금양호 등과 함께 선단을 이루어 선망어로작업을 위해 서귀포항을 출항하여 서귀포항으로부터 서방, 약 15마일 해상의 어로작업 장소에 도착한 후 선망어로작업을 시작하였다.이 선박은 계속해서 선망어로작업을 실시하였으며, 같은 달 19일 07시 00분경 남해동부먼바다에 풍랑주의보가 발효되자 어로작업을 중단하고 대기하고 있다가, 어로작업 장소를 부산태종대로부터 동방, 약 43마일 해상으로 이동하였고, 어로장 C는 조타실에 머무르며 평소의 어로작업 방식대로 어군을 탐지한 후 같은 달 20일 05시 15분경 어망을 투망하기 시작하였다.이 선박은 같은 날 05시 25분경 선수방향이 북쪽으로 향한 상태에서 초속 12～14미터의 서풍을 좌현 정횡에서 받으며 선체가 좌.우방향으로 15도 정도 횡요(Rolling)를 한 상태에서 양망작업을 시작하였다.

이때 어망은 기중기를 구동하여 우현 쪽에 설치된 사이드롤러와 네트롤러를 거쳐 감아올려 선미 상갑판에 종방향으로 쌓아두었고, 양망작업을 시작하자 선체는 우현 쪽으로 약 5도 경사하였다.선장 A는 어로장 C의 지시를 받으며 선미 상갑판에서 양망작업을 지휘.감독하였으며, 해양사고관련자 조기수 B(이하 “조기수 B”라 한다)는 선장 A의 지시를 받으며 기중기를 운전하였다. 이때 조기수 B는 강한 풍파의 영향으로 횡요가 심하여 날씨가 양호할 때보다 주의하여 기중기를 작동하였다.어로장 C는 같은 날 07시 00분경 어망 1,400미터 중 약 1,300미터를 감아올려 선미 상갑판에 종방향으로 약 2미터 높이로 쌓여있을 때 운반선 제21금양호로 하여금 선수가 남쪽을 향한 상태로 본선 제57금양호의 우현 쪽으로 접근하도록 하여 선수와 선미쪽에 계류삭을 잡았고, 등선 제72금양호는 본선 제57금양호의 좌현 쪽에서, 등선 제71금양호는 운반선 제21금양호의 좌현 쪽에서 각각 예인삭을 잡고 있었다.

당시 상갑판에 쌓여 있던 어망 1,300미터의 무게는 약 30톤이었고, 수중의 어망 100미터 안에는 약 15톤의 고기가 잡혀 있었다.위의 상황에서 기중기를 이용하여 양망작업을 계속해서 실시하고 있던 중 같은 날 07시 10분경 본선 제57금양호의 선미방향에서 갑자기 높은 파도가 선미 상갑판을 덮치자 그 충격으로 기중기의 좌현 쪽 방향조절줄이 “탕”하는 소리와 함께 터지면서 기중기의 붐이 우현 쪽으로 선회하면서 선체가 우현 쪽으로 약 15도 경사하였다.이에 조타실에서 어로작업을 지휘하고 있던 어로장 C는 운반선 제21금양호의 침몰을 예방하기 위하여 즉시 선수 및 선미에 잡고 있던 계류삭을 풀도록 지시하여 같은 날 07시 15분경 풀어주었고, 선장 A는 기관장, 어망장 및 갑판장과 함께 클립을 이용하여 절단된 방향조절줄을 연결하는 작업을 준비하고 있었으나, 본선 제57금양호의 선체가 우현 쪽으로 점점 경사되면서 약 20도 내지 30도 정도가 되자 더 이상 작업을 할 수 없다고 판단하여 상갑판에서 작업하던 선원들은 좌현 쪽으로 대피하였고, 선장 A는 조타실에 있던 어로장 C와 통신장 D에게 “피하세요”라고 두 번 고함을 쳤으나, 같은 날 07시 20분경 부산광역시 영도등대로부터 097도 방향, 약 43마일 떨어진 북위 34도 58분 00초.동경 129도 57분 00초 해상에서 선체가 우현 쪽으로 전복되었다.

전복 당시 어로장 C는 조타실에 머물며 지휘를 하고 있었고, 통신장 D는 무선전화로 구조요청을 하고 있었다.예인삭을 잡고 있던 등선 제72금양호는 본선 제57금양호의 선체가 전복되기 직전에 잡고 있던 예인삭을 칼로 절단하였으며, 갑판에 있던 본선 제57금양호의 선원 23명은 전복 직전에 구명조끼 등을 착용하지 아니한 채 바다에 뛰어든 후 전복된 선체 위에 올라가 있거나 해상에 떠있던 부표 등을 잡고 있다가 같은 날 07시 30분경 본선 제57금양호가 침몰된 후 등선 제71금양호 등 다른 선단선들에 의해 선원 23명 중 20명이 구조되었으나, 선원 E, F 및 G 등 3명은 구조되지 아니하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상이었고, 서풍이 초속 12～14미터로 불고 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 기상조건사고 당일 07시 00분부터 남해동부먼바다는 풍랑주의보가 발효 중이었고, 사고해역인 동부남부먼바다는 풍랑주의보가 발효되지는 아니하였으나, 서풍이 초속 12～14미터로 불고, 높이 3～4미터의 파도가 일어 선박의 동요가 심했다.2) 양망작업 및 기중기의 방향조절줄 절단과 복원성에 대한 검토제57금양호는 기중기의 작동을 위한 하역줄, 높이조절줄 및 방향조절줄 등에 강삭을 사용하고 있고, 그 교체시기는 어로작업일수, 취급.관리상태에 따라 다를 수 있으나 통상적으로 매 1년마다 교체하고 있다.

이 선박은 2008년 10월경 기중기에 사용하는 강삭을 교체하여 사고 당시까지 사용하여 1년을 초과하였으나 주기적으로 그리스(Grease)를 주유하여 강삭의 상태가 교체할 정도로 불량하였다고 보기 어렵다.한편 이 선박은 양망작업 당시 선수방향이 북쪽을 향한 상태에서 초속 12～14미터의 서풍을 좌현 정횡에서 받으며 선체가 좌.우방향으로 15도 정도의 횡요(Rolling)를 하고 있는 상태에서 기중기를 구동하여 우현 쪽에 설치된 사이드롤러와 네트롤러를 거쳐 어망을 감아올리며 양망작업을 시작하자 선체는 우현 쪽으로 약 5도 정도 경사하였다.

즉 기중기를 이용하여 양망작업 중 기중기의 좌.우방향으로 움직이는 것을 잡아주는 방향조절줄에는 강한 풍파의 영향에 따른 선체의 횡요로 인하여 반복적으로 강한 장력이 미쳐 피로가 쌓이게 되었을 것이다. 특히 어망을 감아올리면서 선체가 우현 쪽으로 약 5도 경사하자 우현 쪽 방향조절줄보다 좌현 쪽 방향조절줄에 더 큰 장력이 걸리게 되었다.이 상태에서 선미방향에서 갑자기 높은 파도가 선미 상갑판을 덮치면서 기중기의 붐에 큰 충격을 가하자 상대적으로 강한 장력을 받고 있던 좌현 쪽 방향조절줄이 하중을 견디지 못하고 터진 것으로 판단된다.3) 대형선망어선의 선단에서 선단장과 선장의 관계대형선망어선은 본선 1척, 등선 2척 및 운반선 2척 등 적어도 5척 이상으로 선단을 구성하며, 선단의 어로작업은 선단장인 어로장의 지휘.감독하에서 이루어지고, 각 선박의 선장은 어로장의 지시를 받아 해당 선박의 선원을 지휘.감독한다.

그러나 선장은「선박직원법」상 유효한 해기면허를 소지하고 있어 기상악화 중 선박을 적절히 조종할 수 있고, 「선원법」상 어로장을 포함한 승무중인 선원들이 직무상 명령에 따르지 아니할 경우 징계를 할 수 있는 등 승무중인 선원과 선박의 안전을 확보할 책임과 권한이 있음에도 근로계약에 의해 선단장인 어로장의 지휘.감독을 받으며 그 직무를 제대로 수행하지 못하고 있다.특히 선단장인 어로장은 「선원법」상 직원에 해당되지만 「선박직원법」상 해기사에 해당되지 아니하여 유효한 해기사면허를 소지하고 있지 아니하므로 선박조종지식이 부족함에도 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 선단 전체의 이동이 수반되는 어로작업을 지휘.감독하고, 그 결과 사고가 발생할 경우 선장만이 책임을 부담하고 있어 불합리하지만 관행적으로 이루어지고 있어 개선이 필요하다.4) 해수의 유입과 선체침하에 대한 검토이 선박은 깊이가 2.80미터로서 계획만재흘수와 같고, 불워크가 상갑판으로부터 약 1.2미터 높이까지 설치되어 있다.

그리고 선미 상갑판은 너비 7.0미터에 길이가 11.0미터 정도이다. 그러므로 만약 높은 파도가 선미 갑판을 덮치면서 최대 90여톤의 해수가 유입될 수 있으며, 유입된 해수가 적기에 배수가 되지 아니할 경우 선체를 약 34센티미터 침하시키고 선미트림을 가중시키게 된다.5) 어구의 적재와 복원성에 대한 검토제57금양호는 기중기를 이용하여 어망 1,400미터 중 1,300미터가 양망되어 선미 상갑판에 종방향으로 약 2미터 높이로 쌓여 있었고, 나머지 100미터는 수중에 잠겨 있었으며 수중의 어망 안에는 약 15톤 무게의 고기가 잡혀 있었다.

양망된 어망은 선미 상갑판의 불워크보다 높게 적재되며 무게중심의 상승과 풍압면적을 증가시키게 되고, 또한 기중기를 이용하여 양망함으로 인해 우현 쪽으로 약 5도 경사된 상태에서 강한 바람의 영향에 따른 선체의 횡요로 인하여 어망은 우현 쪽으로 쏠리게 되어 복원력을 저하시키게 된다.6) 개구부의 침수에 따른 전복 후 침몰에 대한 검토이 선박은 어로작업 중 상갑판 상에 위치한 선수창고 출입구 및 조타실 하부에 위치한 선수선원침실 출입구와 선미출입구 겸 기관실 출입구 등 3곳을 선원의 출입을 위해 개방된 상태로 두고 있다.

이렇게 개방된 개구부는 정횡방향에서 강한 풍파를 받을 경우 다량의 해수가 상갑판으로 올라와 유입될 수 있다. 이 선박은 선체가 전복되자 개방되어 있던 개구부를 통해 다량의 해수가 선원실 및 기관실로 유입되어 전복된 후 10분만에 침몰된 것으로 판단된다.7) 어선안전조업규정어선안전조업규정(해양수산부고시 제2004-11호, 2004. 2. 18.)은 풍랑주의보가 발효되면 15톤(구톤수 20톤) 미만의 어선은 출항하지 말고, 이미 출어하였을 때에는 대피 및 안전항해를 하도록 규정하고 있다.

그 이외의 모든 선박에 대해서는 황천준비, 안전조치 및 경보청취를 하도록 규정하고 있다.이 규정만 본다면, 제57금양호는 총톤수가 129톤이고, 기타 선단선도 총톤수가 15톤 이상이므로 풍랑주의보가 발효되더라도 어로작업이 가능한 것으로 해석될 수 있다. 그러나 악천후 속에서는 갑판작업을 할 경우 사람이 파도에 휩쓸려 바다에 빠질 위험성이 매우 높으므로 될 수 있는 대로 갑판작업을 피하여야 하고, 필요할 때에는 충분한 황천준비 및 안전조치를 취한 후에 시행하여야 한다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 양망작업 중 기중기를 우현 쪽으로 돌려 무거운 어망을 올리자 선체가 약 5도 정도 우현경사하면서 기중기의 좌현 쪽 방향조절줄(Guy Wire)에 과도한 장력이 미쳐 절단되었고, 이로써 기중기의 붐(Boom, 약 3톤)이 우현 정횡방향으로 돌아가면서 선체의 우현경사가 커져 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박조종지식이 부족한 어로장이 선단장이 되어 선장을 지휘하는 등 선망어로작업 선단에서 선박운용지휘체제가 불합리한 관행도 일인이 된다.선체가 전복된 후 침몰된 것은 어로작업 중 선원의 출입을 위해 개방해 둔 개구부를 통해 선원실 및 기관실에 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이다.선원 5명이 실종된 것은, 어로장 C와 통신장 D의 경우 선체가 갑작스럽게 전복된 후 침몰됨으로써 조타실에서 미처 빠져나오지 못하여, 또한 E 등 선원 3명은 선체의 전복 직전에 구명조끼를 입지 아니한 채 바다에 뛰어내려 전복된 선체 및 해상에 떠 있던 부표에 의지하고 있다가 선체의 침몰과 높은 파도로 인하여 다량의 해수를 들이마시거나 의식을 잃은 상태에서 구조되지 못하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제57금양호의 선장으로서, 실질적인 소유자인 어로장에게 고용되어 어로작업 중 어로장이 전반적인 어로작업을 지휘.감독하고, 자신은 어로장의 지시를 받아 상갑판에서 선원들을 지휘.감독하고 있다고 할지라도, 어로장을 포함한 승무 중인 모든 선원과 선박의 안전에 책임이 있으며 선원들이 직무상 명령에 따르지 아니할 경우 징계를 할 수 있다.또한 이 사람이 해기사면허를 소지한 자로서 제57금양호가 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 무리하게 어로작업을 할 경우 해양사고의 발생 위험이 높으므로 해기사면허를 소지하지 아니하여 선박조종지식이 부족한 어로장이 무리하게 어로작업을 수행할 경우 이를 중단하거나 중단하도록 적절한 의사표시를 하여야 한다.따라서 이 사람이 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 어로장의 지시를 받아 무리한 어로작업을 행함으로써 기중기의 방향조절줄에 과도한 장력이 미쳐 절단되면서 복원력을 상실케 한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제57금양호의 조기수로서 양망작업 중 선장의 지휘.감독을 받으며 기중기를 작동하였다. 그러나 기중기 방향조절줄의 상태점검 및 교체 등은 모두 선장 및 1등항해사의 감독하에서 수행되고, 기중기의 방향조절줄이 절단된 것은 기상악화로 선체 동요가 심한 상태에서 무리하게 어로작업을 수행하면서 과도한 장력이 미쳐 발생한 것으로 선장의 지시를 받아 기중기를 작동한 해양사고관련자 B의 행위는 이 전복사건의 원인이 되었다고 인정되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 제57금양호의 소유자로서 이 선박이「어선안전조업규정」상 풍랑주의보가 발효되더라도 어로작업을 할 수 있으나, 기상악화상태에서 갑판작업을 할 경우 해양사고의 발생 위험성이 매우 높으므로 될 수 있는 대로 갑판작업을 피하여야 하고, 필요할 때에는 충분한 황천준비 및 안전조치를 취한 후에 시행하여야 한다. 그러나 이 회사는 이 선박이 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 기중기를 작동하여 무리하게 양망작업을 실시하도록 함으로써 기중기의 방향조절줄에 과도한 장력이 미쳐 절단되면서 전복되었고, 이후 어로작업 중 선원의 출입을 위해 개방해 둔 개구부를 통해 다량의 해수가 유입되어 침몰되었다.또한 이 회사는 「선원법」상 어로장은 선장의 직무상 명령에 따라야 함에도 해기사면허를 소지하지 아니하여 선박조종지식이 부족한 어로장으로 하여금 선단을 지휘.감독하도록 하는 등 어로작업선단에서 선박운용지휘체제가 불합리하게 운영하였다.해양사고관련자 J의 이러한 행위는 유사사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 교 훈가. 기상악화로 선체의 동요가 심한 상태에서 무리한 어로작업을 하지 말자.어선들은 어로작업 중 일기예보에 주의를 기울여야 하며, 기상악화가 예상되면 미리 안전한 곳으로 대피하여야 하고, 만약 대피할 수 없는 상황이라면 움직일 수 있는 물건을 단단히 고박하고 수밀문을 폐쇄하여야 하며, 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 선체의 동요를 최소화하는 등 악천후에 철저히 대비하여야 한다.특히 높은 풍파로 선체의 동요가 심한 상태에서 기중기를 작동하여 양망작업을 할 때에는 방향조절줄(Guy Wire)에 과도한 장력이 미쳐 절단되면서 선체가 전복될 수 있을 뿐만 아니라 갑판 위로 큰 파도가 쳐 올라와 선원이 바다에 빠질 위험성이 매우 높고 개구부가 열려 있을 경우 다량의 해수가 선내로 유입되면서 부력을 상실하여 침몰될 수 있으므로 무리한 어로작업을 피하는 것이 바람직하다.

나. 대형선망어선선단의 어로작업 중 선박운용지휘체제의 불합리한 관행을 개선하자.대형선망어선은 본선 1척, 등선 2척 및 운반선 2척 등 적어도 5척 이상으로 선단을 구성하며, 선단의 어로작업은 선단장인 어로장의 지휘.감독 하에서 이루어지고, 각 선박의 선장은 어로장의 지시를 받아 해당 선박의 선원을 지휘.감독한다. 그러나 선장은「선박직원법」상 유효한 해기면허를 소지하고 있어 기상악화 중 선박을 적절히 조종할 수 있고, 「선원법」상 어로장을 포함한 승무중인 선원들이 직무상 명령에 따르지 아니할 경우 징계를 할 수 있는 등 승무중인 선원과 선박의 안전을 확보할 책임과 권한이 있음에도 근로계약에 의해 선단장인 어로장의 지휘.감독을 받으며 그 직무를 제대로 수행하지 못하고 있다.특히 선단장인 어로장은 「선원법」상 직원에 해당되지만 「선박직원법」상 해기사에 해당되지 아니하여 유효한 해기사면허를 소지하고 있지 아니하므로 선박조종지식이 부족함에도 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 선단 전체의 이동이 수반되는 어로작업을 지휘.감독하고, 그 결과 사고가 발생할 경우 선장만이 책임을 부담하는 등 선박운용지휘체제가 불합리함에도 관행적으로 이루어지고 있어 개선이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 양망작업 중 기중기의 방향조절줄(Guy Wire)에 과도한 장력이 미쳐 절단되면서 선체경사가 커져 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선망어로작업선단에서 선박운용지휘체제의 불합리한 관행도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-7호어선 제57금양호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630183"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사가 소유하고 있는 어선 제57금양호가 어로작업 중 2009년 12월 20일 07시 20분경 부산광역시 영도등대로부터 동방, 약 43마일 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 기상악화로 선체동요가 심한 상태에서 양망작업 중 기중기의 방향조절줄(Guy Wire)에 과도한 장력이 미쳐 절단되면서 선체경사가 커져 복원력을 상실한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 선박조종지식이 부족한 어로장이 선단장이 되어 선장을 지휘하는 등 선망어로작업 선단에서 선박운용지휘체제가 불합리한 관행도 일인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 ①어로작업 중 일기예보에 주의를 기울여야 하며, 기상악화가 예상되면 미리 안전한 곳으로 대피하여야 하고, 만약 대피할 수 없는 상황이라면 움직일 수 있는 물건을 단단히 고박하고 수밀문을 폐쇄하여야 하며, 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 선체의 동요를 최소화하는 등 악천후에 철저히 대비하여야 하고, ②어선의 선박조종지식을 갖춘 자를 선단장으로 지정하고, 각 선박의 선장이 해당 선박의 인명과 선박의 안전을 확보하기 위한 책임과 권한을 적절히 행사할 수 있도록 선박운용지휘체제에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 3월 4일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO