어선 제55창성호.어선 제2영신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647971"></img><span style="display:none;"> 선 명제55창성호제2영신호 선 적 항경상남도 통영시 용남면충청남도 보령시(대천항) 선박소유자CD 총 톤 수79.00톤77.00톤 기관종류.출력디젤기관.476킬로와트 1기디젤기관.446킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2012년 9월 25일 06시 10분경 사고장소북위 36도 55분 00초.동경 125도 31분 00초 해상(인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 13마일 해상)</span> 제55창성호는 1995년 8월 4일 경상남도 거제시 소재 거성조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 26.34미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.65미터, 최대출력 476킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 용남면 선적의 강조 기타통발어업 어선으로 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 8월 21일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～4번 어창, 냉동실, 기관실, 선원실, 선미창 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비와 자동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 가을철이 되면 주로 격렬비열도 북서쪽 해상에서 통발을 이용하여 잡은 꽃게를 냉동실에 보관하면서 한번 출어하면 어획량에 따라 7일에서 10일 동안 조업을 하다가 충청남도 태안군 신진도항에 입항하여 냉동꽃게를 하역하는 방식으로 운항하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “제55창성호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 충청남도 태안군 근흥면 신진도항에 2012년 9월 24일 14시 00분경 입항하여 냉동꽃게 하역작업을 하면서 다음 출어 시 사용할 미끼와 선용품 등을 보급받아 어창과 선교에 임시로 보관해 두었다.제55창성호 선장 A는 신진도항에서 하역작업을 하는 동안 침실에서 수면을 취하다가 하역작업이 끝난 2012년 9월 25일 03시 00분경 꽃게잡이 조업장소인 격렬비열도 부근 해상을 향하여 신진도항을 출항하였다.제55창성호 선장 A는 자동플로팅(ARPA)기능이 있는 레이더는 탐지거리를 8마일로, 다른 하나는 2마일로 조정하고 출항하여 같은 날 04시 00분경 신진도항을 벗어날 무렵부터 다른 선원들에게 취침을 하게 한 후 혼자 조타실에서 레이더와 지피에스플로터를 보면서 자동조타 상태로 진침로 290도, 약 7노트 속력으로 항해하고 있었다.제55창성호 선장 A는 항해 중 5마일 정도 떨어져 있는 어선의 불빛이 관찰되는 시정상태에서 같은 날 05시 30분경 레이더로 전방 4～5마일 거리에서 남쪽으로 3～4노트의 속력으로 이동하는 물표를 확인하였으나, 꽃게 통발을 양승중인 선박으로 판단하여 현재의 침로를 유지하면서 항해하면 상대선박의 뒤쪽으로 통과할 것으로 예견하여 신진도항 입항 시에 보급받아 선교에 임시 보관 중이던 선용품들의 정리 작업을 시작하였다.제55창성호 선장 A는 조타실에서 선용품 정리 작업에 몰두하느라 전방경계를 소홀히 하는 사이 자선의 진로 전방에서 남쪽방향으로 꽃게 통발을 양망하며 이동하던 제2영신호가 통발줄을 따라 선수방향을 서서히 좌회전하며 북쪽방향으로 진로를 바꾼 것을 발견하지 못한 상태에서 그대로 항해하다가 2012년 9월 25일 06시 10분경 인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 13마일 거리의 북위 36도 55분 00초.동경 125도 31분 00초 해상에서 제55창성호의 좌현 정선수부와 제2영신호 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.충돌 후 제55창성호는 제2영신호를 그대로 3～4분간 밀고 가다가 제55창성호 선장 A가 주기관을 후진하자 양 선박이 분리되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 제2영신호는 1997년 5월 21일 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 77.00톤, 길이 26.17미터, 너비 6.03미터, 깊이 2.78미터, 최대출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 충청남도 보령시(대천항) 선적의 강화플라스틱조 근해통발어업 어선으로 선박안전기술공단 태안지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015년 3월 7일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비와 자동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 여름철에는 흑산도 부근해역에서 꽃게 조업을 하고 가을철에는 인천 서해바다로 올라와 통발로 꽃게잡이를 하여 활어 상태로 보관하였다가 매일매일 찾아오는 운반선에게 꽃게를 이적해 주는 형태로 운항하며, 한번 출어하면 꽃게잡이 철이 끝날 때까지 통발 투승과 양승을 반복하며 조업한다.이 선박은 꽃게잡이용 통발 4틀(1틀 =1250개)을 가지고 조업지에 도착하여 약 5마일 거리 정도 직선으로 투승한 후 약 0.5마일 정도 거리로 유(U)턴하여 다시 직선으로 5마일 거리 정도 투승하면 꽃게잡이 통발 1틀의 설치가 완성되는데, 통발 투승시간은 약 1시간 30분 정도 소요되고 양승시간은 약 3시간 정도 걸린다.이 선박은 2012년 8월 13일 14시 00분경 전라남도 진도군 서망에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “제2영신호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 출항하여 같은 달 15일 22시 00분경에 인천광역시 옹진군 목덕도 서쪽 약 13마일 해상에 도착하였다.제2영신호 선장 B는 조업지에 도착하여 싣고 온 4틀의 꽃게잡이 통발을 사용하여 투승과 양승을 반복하며 어획한 꽃게 등을 활어상태로 보관하다가 매일매일 운반선이 오면 꽃게를 이적해 주며 약 40여 일간 계속 조업을 하고 있었다.제2영신호 선장 B는 2012년 9월 25일 05시 45분경 선박의 선수가 남쪽방향인 상태에서 약 3∼4노트의 속력으로 이동하며 통발을 양승하던 중 레이더 화면으로 좌측 횡방향 3마일 거리에서 자선을 향하여 접근하고 있는 상대선박(나중에 “제55창성호”로 밝혀짐)을 보았으나, 상대선박이 피하여 갈 것으로 여기며 통발 줄을 따라 180도(U) 회전하기 위해 선수방향을 좌회전하기 시작하였다.제2영신호 선장 B는 선박의 선수가 좌회전됨에 따라 일직선으로 올라오던 통발 줄이 역수로 인해 흐트러지게 되자 확성기로 선원들에게 통발 줄이 흐트러지지 아니하도록 양망기의 속도를 조절하게 하며 통발양승작업을 지휘하느라 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 경계를 소홀히 한 채 침로 000도, 속력 3∼4노트로 이동하던 중 같은 날 06시 10분경 인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 13마일 해상에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제55창성호는 선수부에 충돌흔적 외에 별다른 피해가 없으며, 제2영신호는 우현 선수외판에 파공이 발생하였으나 자력으로 항해하여 다음 날인 26일 오전에 안흥외항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 290도, 속력 약 7노트로 항해 중인 제55창성호가 꽃게잡이 통발을 양승하며 어로작업중인 제2영신호를 피하지 아니하여 발생하였으므로 「해사안전법」제76조 선박 사이의 책무에 관한 규정을 적용함이 타당하다.따라서 항행중인 제55창성호는 제2영신호와 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 미리 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 하며, 어로작업중인 제2영신호는 주변경계를 유지하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 제55창성호에 대하여 미리 주의환기신호로 기적을 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2)제55창성호의 항행 부주의모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 누가 항해당직을 맡든 간에 선박의 안전항해를 방해하는 임무를 그에게 주어서는 아니 되고 또한 그러한 일에 착수하여서도 아니 된다.그러나 제55창성호는 조타실에 혼자서 항해당직을 수행하던 선장이 레이더와 육안으로 조업하는 어선과 어망부이를 목격하였으나 선용품을 정리하느라 지속적으로 전방경계를 하지 아니하여 충돌할 때까지 항로 전방에서 어로작업에 종사하고 있는 제2영신호를 발견하지 못하였다.3) 제2영신호의 운항부적절모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여 상대선박의 동작이 의심스럽거나 그 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위하여 충분히 협력하여야 한다.그러나 제2영신호는 어로 작업 중 꽃게 통발을 양승하느라 경계를 소홀히 하여 제55창성호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 충돌 직전에야 발견하고 주기관을 후진하였으나 이는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작이 되지 못하였다.

나.사고발생 원인이 충돌사건은 제55창성호 선장이 항해 중 선교에서 선용품을 정리하느라 경계를 소홀히 하여 항로 전방에서 어로작업중인 제2영신호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제2영신호가 통발 양승작업에 몰두한 채 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제55창성호에 대하여 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제55창성호 선장으로서 항해 중에 주변경계를 철저히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취할 주의의무가 있음에도, 항해당직 중 선교에서 선용품 정리작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로에 종사하고 있는 상대선박을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2영신호 선장으로서 어로작업 중에 항상 주변경계를 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 경우 미리 주의환기신호로 기적을 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 충돌 직전에야 인지함으로써 사전에 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해 당직자는 항해 중 경계를 철저히 유지하여야 한다. 특히, 어선의 항해 당직자는 항해 중 경계를 소홀히 한 채 선교에서 선용품 정리, 전선 수리 및 어군탐지기 조작에 몰두하거나 다른 선박과 무선전화로 잡담을 하는 등 경계를 방해하는 행동을 삼가야 한다.

나. 어로작업선은 등화와 형상물을 게시하고 주변경계를 항상 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제55창성호 선장이 항해 중 선교에서 선용품을 정리하느라 경계를 소홀히 하여 항로 전방에서 어로작업중인 제2영신호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제2영신호가 통발 양승작업에 몰두한 채 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제55창성호에 대하여 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.