어선 제55창성호.어선 제12민성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656807"></img><span style="display:none;"> 선 명제55창성호제12민성호 선 적 항통영시 용남면인천광역시 중구 선박소유자CD 총 톤 수79.00톤69.00톤 기관종류.출력디젤기관 476㎾ 1기디젤기관 633㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류 사고일시2013년 9월 12일 15시 40분 사고장소북위 37도 12분 00초 · 동경 125도 41분 00초(인천 옹진군 민어탄 등표 기점 291도 12.5마일 해상)</span> 제55창성호는 1995년 8월 4일 경남 거제시 소재 거성조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 26.34미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.65미터, 출력 476킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 강조 기타통발어선으로 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 받고 2014년 8월 21일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.제55창성호의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1∼3번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2013년 9월 4일 08시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 충남 태안군 안흥신항에서 출항하여 인천광역시 옹진군 대령도 부근 해상에 도착한 후 주간에는 꽃게 통발 조업을 하고 야간에는 옹진군 굴업도 남방 해상에서 정박.휴식하는 형태로 어로작업을 계속하였다.같은 달 11일 22시 00분경 어로작업을 마친 후 옹진군 굴업도 남방 해상에서 정박하여 휴식을 취하다가 같은 달 12일 13시 00분경 굴업도 서쪽 해역의 어군(魚群) 형성 정도를 알아보기 위하여 진침로 274도, 속력 약 5노트로 정침.항해하기 시작하였다.이 선박이 어로에 종사하는 동안 해양사고관련자 A는 통상 하루에 5시간 정도 잠을 자 쉬는 시간이 충분하지 아니하여 상당히 피로가 누적된 상태로 항해당직을 수행하기 시작하였다.진침로 274도, 속력 약 5노트로 정침.항해하는 동안 해양사고관련자 A는 조타기를 자동조타 상태로 하고 경계원을 배치하지 아니한 채 의자에 앉은 상태로 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더 2대를 작동하였으나 레이더의 감시경보범위를 설정하지 아니하였으며, 다른 선원들은 선원실에서 잠을 자고 있었다.계속 항진하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 15시 16분(충돌 24분 전)경 진로 전방 2마일 거리의 제12민성호를 레이더로 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 지속적인 관측을 하지 아니한 채 항해를 계속하다가 미상의 시각에 피로누적에 따른 졸음을 이기지 못하고 잠이 들고 말았다.해양사고관련자 A가 잠이 든 상태로 항진하는 바람에 진로 전방에서 꽃게 어망의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수에 묶어 정박 중인 상태로 꽃게잡이 어로에 종사하던 제12민성호를 충돌에 이르기까지 관측하지 못하여 제12민성호를 피하지 못하고 2013년 9월 12일 15시 40분경 북위 37도 12분 00초.동경 125도 41분 00초 지점인 인천 옹진군 민어탄 등표 기점 291도 12.5마일 해상에서 제55창성호의 선수 부분과 제12민성호의 우현 중앙 부분 외판이 양 선박 선수미선 교각 94도 정도로 충돌하였다.사고 발생 당시 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 4～6미터 정도로 불고 파고는 약 0.5미터 정도로 잔잔하였으며, 시정은 3마일 정도로 양호한 상태였다.한편, 제12민성호는 2001년 1월 29일 인천광역시 소재 해안조선소에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤, 길이 23.90미터, 너비 7.10미터, 깊이 2.75미터, 출력 633킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 강조 근해고정자망 어선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 받고 2017년 1월 29일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.제12민성호의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더, 지피에스플로터 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다.)을 포함한 선원 13명이 승무한 가운데 근해고정자망 어선 4척과 선단을 이루고 2013년 8월 20일 14시 00분경 인천광역시 옹진군 덕적도에서 출발하여 어로작업 예정 장소인 서해 특정해역으로 향하여 항해하기 시작하였다.통상의 항로를 따라 항해하여 목적지인 서해 특정해역에 도착한 제12민성호는 자망 고정용 닻과 닻 사이 길이가 750미터 정도인 꽃게잡이 고정자망 2틀을 설치하고 고정자망의 닻줄에 연결된 배잡이 줄을 선수에 묶어 정박 중인 상태로 부속선(전마선)을 사용하여 꽃게잡이 어로에 종사하였는데, 이때 해양사고관련자 B는 어로에 종사하는 선박이 표시해야 하는 형상물을 표시하지 아니하였다.통상 매일 오전 7시경부터 18시경까지 자선의 롤러를 이용하여 자망을 2척의 부속선 갑판에 걸치게 하여 그물에 걸린 꽃게를 분리·포획하는 형태로 투·양망을 반복하면서 어로작업을 계속하고 야간에는 정박한 상태에서 휴식을 취하였으며, 포획한 꽃게는 매일 한 번씩 어획물운반선을 이용하여 주변의 항구로 운반하여 판매하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656809"></img><span style="display:none;"></span> 정박 중인 상태로 계속 꽃게잡이 어로에 종사하는 가운데 해양사고관련자 B는 같은 해 9월 12일 13시 00분경 포획한 꽃게를 운반하기 위하여 접근하는 어획물운반선과 교신하여 조타실에서 어획물운반선의 접근을 기다리던 중 같은 날 15시 25분경 1.2마일 정도 거리에서 제55창성호가 자선을 향하여 접근하는 것을 레이더로 관측하였으며, 제55창성호 후방 0.5마일 정도 거리를 두고 어획물운반선 7해광호(총톤수 98톤)도 같이 접근해 오는 것을 관측하였다.해양사고관련자 B는 제55창성호를 레이더로 관측하고서도 충돌할 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 막연히 자선을 피해갈 것으로 짐작하여 이후 경계를 태만히 하였으며, 같은 날 15시 37분경 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하는 상대선 제55창성호를 관측하였으나 기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌한 후 제12민성호는 기관실에 화재가 발생하여 해양사고관련자 B과 선원이 소화기 2대로 진화를 하던 중 기관실 우현 외판의 파공부위를 통하여 다량의 해수가 유입되어 기관실이 침수되면서 저절로 소화되었으며, 기관실이 침수되기 시작하자 해양사고관련자 B는 곧바로 배수펌프 1대를 사용하여 기관실의 해수를 배출하기 시작하면서 인천어업정보통신국에 구조요청을 하였다.그 후 해양사고관련자 B는 같은 날 16시 55분경 사고 현장에 도착한 인천 해경의 경비정으로부터 배수펌프를 지원받아 기관실 안의 해수를 계속 배출하였으나 다량의 해수가 유입되어 기관실 안의 침수량이 계속 증가하자, 제12민성호의 우현에 제55창성호를 접현시키고, 좌현에는 어획물운반선 7해광호를 접현시킨 후 같은 날 19시 00분경 사고현장을 출발하여 다음 날인 9월 13일 01시 50분경 인천항 연안부두에 입항하였다이 충돌사고로 제55창성호는 선수 좌현의 닻 받침대(Anchor Roller)가 손상되었으며, 제12민성호는 우현측 중앙부 선체외판이 약 5미터 굴곡 손상되면서 굴곡부 가운데에 길이 약 2미터의 파공이 발생하여 기관실과 선원실이 침수되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 제55창성호와 고정자망의 닻줄에 연결된 배잡이 줄을 선수에 묶어 정박 중인 상태로 꽃게잡이 부속선(전마선)을 사용하여 어로에 종사하던 제12민성호 사이에 발생하였는데, 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」에는 이러한 경우에 적용하는 항법을 특별히 규정하고 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 기본원칙이다.따라서 조종성능이 우수한 항해 중인 제55창성호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박 중인 제12민성호를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 제12민성호를 피하기 위한 적절한 동작을 하였어야 한다.그리고, 정박 중인 상태로 부속선(전마선)을 사용하여 어로에 종사하는 제12민성호는 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 경고신호를 하거나 기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 선박의 안전운항을 위한 항해당직 근무자의 충분한 휴식선원의 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려할 때 항해당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서 선박의 안전운항에 관련된 임무가 부여된 모든 사람은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식이 제공되어야 할 것이다.수면붕괴가 피로의 유일한 원인은 아니지만 주요한 원인이 되며, 성인의 하루 평균 수면시간인 7～9시간보다 더 적게 수면을 취하는 수면박탈에 따른 수면붕괴 상태가 발생하게 되면 수면 상실에 따라 눈을 더 자주 깜박거리게 되고 눈이 감기며 꾸벅꾸벅 졸게 되어 시각적 입력에 주로 의존하는 경계의 수행에 영향을 받을 수밖에 없으며, 또한, 인지활동, 의사결정, 창조활동, 학습활동에 있어서도 영향을 받을 수밖에 없다.따라서, 제55창성호 선장은 아무리 어로작업을 수행하기 위하여 선박을 무리하게 운항할 수밖에 없다고 하더라도 적어도 7시간 이상의 잠을 자는 것이 바람직하였음에도 5시간 이내로 잠을 자면서 어로작업 및 항해당직을 수행함으로써 피로가 쌓일 수밖에 없는 형편이었다.3) 등화와 형상물의 표시선박의 안전운항에 있어서 기본요건이 주위에 있는 다른 선박과 항상 일정한 안전거리를 유지하는 것이며, 이 안전거리는 선박의 크기 및 종류 또는 적화물의 종류에 따라 달라지므로 모든 선박은 항상 자선의 현재 상황을 주변의 다른 선박들에게 알리기 위하여 법으로 정한 적절한 등화와 형상물을 표시하여야 한다.제12민성호는 정박한 상태로 부속선(전마선)을 사용하여 꽃게잡이 어로에 종사하고 있었으므로 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하는 것이 마땅함에도 규정된 등화를 표시하지 아니하였으므로 등화·형상물 표시의무를 다하지 아니한 것은 틀림없으나 상대선 제55창성호 선장이 잠이 들어 어로에 종사하는 선박의 표시를 확인하기 위한 경계를 유지하지 아니하였으므로 이와 같은 제12민성호의 등화·형상물 표시의무를 다하지 아니한 과실이 이 건 충돌사고의 발생과 상당인과관계가 있다고 보기는 어렵다 할 것이다.4) 경고신호「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」에 의한 항법규정을 지켜야 하는 의무는 강제적이기 때문에 유지선은 피항선이 항상 항법에 따른 적절한 피항동작을 취할 것으로 보는 ‘적법행위 추정권’을 가지지만, 상대 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 그 선박이 항법규정을 지킬 것과 충돌 또는 항행상의 위험이 있음을 알리기 위하여 경고신호 또는 주의환기신호를 하여야 한다.그러나 제12민성호는 충돌 15분 전경 상대선 제55창명호를 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하지 아니하는 바람에 제55창성호가 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었음에도 자선을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 주의환기신호를 하지 아니하였다.5) 주장에 대한 판단가) 충돌 전 제12민성호 선장이 기적 등 신호를 하였다는 주장제12민성호 선장이 충돌 3분 전경 제55창성호가 접근하는 것을 관측하여 기적과 사이렌을 울리고 이불을 흔들었다고 주장하였으나, 제55창성호 선장은 기적소리를 들은 바 없다고 진술하고 있으며, 제12민성호 선장은 본인의 진술 외 달리 이를 입증할 만한 증거를 제시하지도 못하였으므로 제12민성호가 충돌 전 기적이나 사이렌에 의한 경고신호를 하였다고 수긍하기는 어렵다.나) 사고발생 당시 제12민성호 선교의 기관시동장치가 고장이었다는 주장제12민성호 선장은 이 건 충돌사고 발생 당시 선교에 설치된 기관시동장치가 고장이 나서 기관실에 내려가 기관을 시동하여야만 하였고 이 건 충돌사고 후 조선소에서 손상부위 수리할 때 기관시동장치도 함께 수리한 것으로 주장하였으나, 기관시동장치 수리작업에 대한 ‘수리사양서’를 제출하라는 요청에도 불구하고 변론이 종결될 때까지 제출하지 아니한 사실에 비추어 그 취지를 입증할 수 없으므로 배척한다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 가운데 항해 중인 제55창성호 선장이 항해 당직을 수행하던 중 잠이 들어 선수 전방의 정박 상태로 어로에 종사하는 제12민성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제12민성호 측이 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제55창성호 선장이 항해당직 근무 중 잠이 들어 진로 전방에서 정박 중인 상태로 어로에 종사하는 상대선을 충돌할 때까지 관측하지 못하여 충돌에 이르게 된 점, 제12민성호 측이 충돌 12분 전경 상대선을 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 막연히 상대선이 피해갈 것으로 짐작하여 이후 경계를 태만히 하였을 뿐만 아니라 충돌 3분 전경 상대선이 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 것을 관측하고서도 기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 점 등을 고려하여 양 선박의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제55창성호 측이 90%, 제12민성호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제55창성호의 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지를 확인하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고, 항해당직 근무 중 누적된 피로에 따른 졸음을 이기지 못하고 잠이 드는 바람에 진로 전방에서 정박 중인 상태로 어로에 종사하는 상대선 제12민성호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제12민성호의 선장으로서 고정자망의 닻줄에 연결된 배잡이 줄을 선수에 묶어 정박 중인 상태로 부속선을 사용하여 꽃게잡이 어로에 종사하면서 정박 중인 상태라 할지라도 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 계속 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 함에도 불구하고, 충돌 12분 전경 상대선을 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 막연히 상대선이 피해갈 것으로 짐작하여 이후 경계를 태만히 하였을 뿐만 아니라 충돌 3분 전경 상대선이 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 것을 관측하고서도 기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직 수행 전의 충분한 휴식선박의 안전운항을 위하여 항해당직을 수행하는 선원은 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려하여 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여야 하는 바, 하루에 7시간 이상의 잠을 자도록 하는 것이 바람직할 것이다.

나. 적절한 경계 유지모든 선박은 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

다. 등화와 형상물 표시모든 선박은 항상 자선의 현재 상황을 주변의 다른 선박들에게 알리기 위하여 법으로 정한 적절한 등화와 형상물을 표시하여야 한다.

라. 정박 중인 선박의 ‘주의환기신호’정박 중인 선박은 접근하는 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 그 선박이 항법규정을 지킬 것과 충돌 또는 항행상의 위험이 있음을 알리기 위하여 적절한 ‘주의환기신호’를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 가운데 항해 중인 제55창성호 선장이 항해 당직을 수행하던 중 잠이 들어 선수 전방의 정박 상태로 어로에 종사하는 제12민성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제12민성호 측이 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

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