어선 제55대중호, 화물선 탁선(TAKSUN) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661471"></img><span style="display:none;"> 선종선명어선 제55대중호화물선 탁선(TAKSUN) 선 적 항부산시파나마 선박소유자 B우인터해운, 에스에이, 파나마 J 총 톤 수90.003,501.18 기관종류, 마력디이젤기관 600마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 사고일시1988년 6월 7일 04시 25분 사고장소북위 32도 08분 00초, 동경 123도 30분 00초(제247-7해구)</span> 어선 제55대중호는 총톤수 90.00, 디이젤기관 600마력을 거치한 강조 대형 저인망어선으로서 종선인 제56대중호와 짝을 이루어 쌍끌이 저인망 어업을 하는 선박이다.이 선박은 종선인 제56대중호와 선단을 편성, 1988년 5월 4일 11시 00분경 선원 13명이 승선하고 부산항을 출항하였으며, 5월 5일 12시 00분경 제주도 서방 약 80마일 해상에 도착, 어로작업에 착수한 후 남방으로 약간씩 이동하면서 약 33일간의 조업으로 꽃게 약 3300상자를 잡아 제55대중호에 약 1500상자, 제56대중호에 약 1800상자를 적재하였다.그후 6월 7일 01시 00분경 제247-7해구에서 제56대중호의 어망을 투망, 소정의 등화를 켜고 레이다는 작동시켰으나 장거리 주사(走査)는 하지 아니한 채 종선과의 거리(350미터)를 정확히 유지하기 위하여 탐지 레인지를 1.5마일로 고정시켜 관측하면서 자침로 280도, 약 1.3놋트의 속력으로 예망중 같은 날 04시 18분경 선수좌현 정횡 약간 전방 약 1.2마일 거리에 영상(그후 화물선 탁선으로 확인됨)을 레이다로 탐지했으나 인근에서 조업중인 어선으로 생각하여 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 계속 예망하던중 좌현 지근거리에 상대선을 확인하자 자침로 280도로 향한 제55대중호의 좌현 중앙부에 있는 제4번 어창에 진침로 033도, 약 10놋트의 속력으로 항행중인 상대선의 정선수가 선미 교각 약 110도로 같은 날 04시 25분 북위 32도 08분 00초, 동경 123도 30분 00초 지점에서 충돌되었다.한편, 홍콩 선주의 파나마국적인 화물선 탁선(TAKSUN)은 총톤수 3,501.18, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 강조 선박으로 1988년 6월 6일 09시 00분경 (이하 한국시간) 참깨 3,032톤을 선적하고 중화인민공화국 상해항을 출항하여 인천항으로 가던 중이었다.이 선박은 상해수로를 나와 현지 도선사를 하선시킨 후 홍콩국적의 선장 C가 직접 지휘하여 약 2시간 항해하고 나서 당직사관인 3항사에게 자이로 코-스 033도로 항행하도록 지시하고 자신은 선장실에 내려가 휴식을 취하고 있었다.그리고 당직사관인 3항사는 선장의 지시대로 항행하였으며 7일 01시 00분경 북위 31도 27분 00초, 동경 123도 07분 00초에서 2항사 압둘 아지스(인도네시아 국적)에게 당직을 인계, 2항사는 당직인수하여 자이로 코-스 033도, 12놋트의 전속으로 항해하였는데 같은 날 04시 20분경 심한 해무로 시정이 제한되자 조타실 우현에 경계요원 1인을 배치하고 속력을 10놋트로 감속 항행중 육안 또는 레이다로 상대선을 포착하지 못한 채 같은 날 04시 25분 전술한 바와 같이 충돌하였고, 이 충격을 느낀 2항사는 선장실에 내려가 이 사실을 선장에게 보고했으며 선장은 즉시 조타실에 올라와 전속전진으로 되어 있던 기관을 정지시켰다.

사고당시의 기상은 농무로 시정은 30미터 내외였으며, 남풍이 초속 5미터로 불고, 파고는 0.5미터 정도였다.이 충돌사고로 어선 제55대중호는 제4번 어창 좌현 외판이 길이 6미터, 높이 2.5미터가 심하게 굴곡되었고, 수면상 약 0.3미터 높이에 직경 0.2미터의 파공이 생겨 침수되고 있었다.충돌 직후 1-2분간은 충돌한 상태대로 있다가 화물선 탁선은 제55대중호의 선수부를 스쳐 약 3마일 전방으로 나아가 정선하고 있어서 종선인 제56대중호가 어망삭을 풀고 상대선인 탁선에 접근, 계류하였고 제55대중호에서는 무선전화로 구조요청을 하였으며 이어서 제21대중호가 탁선에 계류하였다.그후 제56대중호는 탁선에서 떠나 양망한 후 제55대중호의 제4번 어창에 적재해 있던 어획물중 약 800상자를 옮겨 실었으며, 나머지 약 700상자는 제55대중호의 제1번 어창에 이적하였다.

또한 어창에 침수된 물은 배수펌프로 배수하였으며 파공은 수면상 0.3미터 높이에 있어서 정선중에는 더 이상 침수되지 아니하였다.그러던 중 같은 날 08시 00분경 어로지도선 부산205호가 현장에 도착하였고, 수심인 A와 탁선 선장 C가 전기 부산 205호에 승선하여 손해사고확인서를 작성한 후 같은 날 13시 00분경 종선 제56대중호와 함께 현지를 떠나 배수작업을 하면서 항해하여 6월 9일 02시 30분경 자력으로 부산항에 입항하였다.한편, 화물선 탁선은 충돌 후 1-2분 있다가 3마일 전방에 나아가 정선하여 본선의 선수부 수면상에 길이 45센티미터, 폭 30센티미터의 파공이 생긴 것을 확인하였고 동선의 선장 조우풍밑은 제55대중호 선장 A와 함께 어로지도선 부산205호에 승선하여 전술한 바와 같은 손해사고확인서를 작성한 후 현장을 떠나 13일 22시 30분경 인천항 16번 선석에 접안하였다.그런데 손해사고확인서 작성시에 피해보상은 보험회사 확인 조사후에 결정하기로 하였으나 지금까지 이에 대한 합의를 보지 못하였고, 제55대중호는 사고후 부산소재 K조선에 상가, 수리 완료하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서, 화물선 탁선측이 각종 항해기기를 장비하고 있으면서도 농무중 레이다로 주변에 타선박의 유무를 관측하면서 안전한 속력으로 항해하였어야 하고 소정의 등화표시 및 음향신호를 하였어야 함에도 불구하고 레이다 관측을 하지 아니하였고 시정이 30미터 내외로 제한된 때에 10놋트나 되는 과속으로 속항하였으며, 소정의 등화표시 및 음향신호를 하지 아니한 채 항해중 충돌하는 충격을 느껴서야 상대선이 있었음을 알게되는 등, 경계태만 및 무중항법 위반으로 발생한 것이나, 어선 제55대중호측에서 종선과의 거리 350미터를 정확히 유지하기 위하여 레이다의 탐지거리를 1.5마일로 고정시켜 놓고 원거리에 있는 선박을 조기에 발견하려고 노력하지 아니하였고, 상대선이 1.2마일에 접근해서야 타선박이 있음을 확인하였으나 주변에서 조업중인 다른 어선으로 생각하고 별다른 주의를 하지 않고 계속 예망하였으며, 급박한 충돌 위험이 있는데도 불구하고 충돌회피동작을 취하지 아니하는 등, 경계소홀 및 충돌회피동작 불이행도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 농무중 레이다를 작동시키고 있었으면서도 장거리 주사를 시켜 원거리에 있는 타 선박을 조기에 발견하려 하지 아니하였으며, 1.2마일 거리에 있는 상대선의 영상을 포착하고서도 조업중인 어선으로 생각하여 별다른 주의를 기울이지 아니하였고, 급박한 충돌위험이 있는데도 충돌회피동작을 취하지 아니하여 이 사건을 발생케 한 것은 동인의 과실이다. 따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무중 화물선 탁선(TAKSUN)측의 경계태만 및 무중항법위반으로 발생한 것이나, 어선 제55대중호측의 경계소홀 및 충돌회피동작 불이행도 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.