어선 제556동원호 행방불명사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618781"></img><span style="display:none;"> 선 명제556동원호 선 적 항목포시 선박소유자A 총 톤 수61톤 기관종류, 마력디젤기관 388마력 사고일시1997년 3월 6일 20시 30분경 사고장소북위 34도 19분 00초, 동경 125도 44분 00초(진도군 맹골도 북서방 약 8.5마일의 해상)</span> 제556동원호는 총톤수 61톤, 디젤기관 388마력 1기를 거치한 길이 22.55미터 너비 6.70미터, 깊이 2.50미터의 강조 근해안강망 어선으로 1988년 6월 군산시 소재의 J조선소에서 건조, 진수되었으며 1996년 5월 13일 목포항에서 K어선협회로부터 제3회 정기검사에 합격한 바 있고 자기나침의 2대와 위성항법장치(GPS), 최대탐지거리 48마일의 레이다, 어탐장비, 출력 50와트의 무전기(SSB) 및 휴대전화기가 각 1대씩 장착되어 있다.이 배는 1997년 3월 4일 09시 00분경 선박소유자 겸 선장 A 등 선원 8명이 승무하고 목포 제10선단에 편입되어 33창영호 등과 함께 목포항을 출항한 뒤 동중국해의 제500해구로 직항한 3척을 제외한 나머지 선단선과 함께 진도군 서거차도 남서방의 제212-7해구에 도착하여 조업하던 중 같은 달 6일 09시 00분 이 해역에 폭풍주의보가 발표되고 기상 및 해상상태가 악화되어 진도군 서거차항으로 피항하였다.같은 날 13시 00분경 서거차항에 입항한 선박소유자 겸 선장 A는 같은 선단의 선장 5～6명과 어울려 상륙하여 인근의 민가에서 닭고기 요리에 소량의 소주를 나눠 마시고 같은 날 18시 00분경부터 19시 00분경 사이에 귀선하였다.이 배는 기상상태가 호전되었으므로 조업을 재개하고자 같은 날 19시 30분경 같은 선단의 이화호, 창영3호 및 유창호의 뒤를 이어 어구일체 및 연료유 약 1,200리터, 주부식 약 120킬로그램, 어획물 약 100상자를 적재한 상태로 서거차항을 출항하였다.이때 이 해역에는 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 날씨에 초속 약 6～8미터의 약한 북서풍이 불고 해상에는 기상이 호전된 직후여서 높이 2미터 내외의 너울이 일고 있었으며 맹골수도에는 같은 날 18시 30분경부터 같은 날 24시 00분경까지 북서류가 흘렀다.그러나 남서풍에 이어 북서풍이 초속 12～6미터로 불고 높이 3～4미터의 물결이 일 것으로 예상되어 같은 날 11시 00분에 발효되었던 이 해역의 폭풍주의보는 같은 날 22시 00분을 기하여 해제되었다.한편, 이 배에 앞서 서거차항을 출항한 같은 선단의 유창호 선장 B는 조업장으로 복귀하면서 같은 날 20시 00분경 선대를 이탈하여 다른 쪽으로 항해하던 이 배를 레이다상에서 보았고 같은 날 24시 00분경 어황이 좋은 다른 조업지로 이동하기 위하여 무전기와 휴대전화기로 호출해 보았으나 응답이 없자 그대로 제505해구로 내려갔다.다음날인 같은 달 7일 04시 00분경 선단장인 33창영호 선장 C가 선단선의 동정을 보고하기 위하여 무전기로 이 배를 호출하였으나 응답이 없어 M어업무선국에 이를 보고하고 함께 호출을 계속하였으나 아무런 응답이 없었다.이후 M어업무선국으로부터 이러한 사실을 통보받은 M해양경찰서 소속의 270함이 부근 해역을 수색하던 중 같은 날 14시 20분경 진도군 맹골도 북서방 약 8.5마일 해상에서 부유중인 어창뚜껑을 수거하여 확인한 바 이 배의 것으로 판명되었으나 선체와 전 선원은 끝내 발견되지 아니하였다.

2. 원 인이 행방불명사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰통신장비로 출력 50와트의 SSB무전기와 휴대전화기를 장착하고 있으며 1996년 5월에 정기검사에 합격한 바 있는 총톤수 61톤의 강조 근해안강망어선이 조업 중 기상이 악화되어 서거차항에 기항하여 피항을 마치고 조업을 재개하고자 출항한 뒤 폭풍주의보가 발효중이었으나 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 날씨에 초속 6～8미터의 북서풍이 불고 약 2미터의 너울이 이는 해상을 항해하던 중 통신이 두절되었다가 맹골도 북서방 약 8.5마일 해상에서 부유중인 어창 뚜껑만 발견되었다.이는 항해중 돌발사고로 인하여 미처 구조요청할 여유도 없이 침몰되었음을 나타내는 것으로 이때 예상할 수 있는 돌발사고로는 갑작스런 침몰, 전복 및 충돌 등이 있는 바 이에 대하여 살펴본다.

(1) 갑작스런 침몰의 가능성소형어선이 항해중 갑자기 침몰할 수 있는 경우로는 (가) 폐쇄되지 아니한 개구부를 통하여 다량의 해수가 침수되거나, (나) 강한 선수파의 충격으로 일어나는 슬래밍(Slam- ming) 현상이나 선내에 침입한 강한 파도에 선체가 손상됨으로써 다량의 해수가 침수될 때 등을 상정해 볼 수 있는데,이미 기상 및 해상상태가 호전되어 있었던 상황이어서 강한 파도에 선체가 파손되었을 가능성은 희박하나 조업지가 가까와져 조업준비를 하는 과정에서 개구부를 개방하였을 수 있고 이때 예상하지 못한 큰 파도가 갑자기 밀려와 다량의 해수가 침수되어 침몰에 이르게 되었을 가능성이 있다.

(2) 전복의 가능성갑자기 전복하는 경우로는 (가) 사추파의 영향으로 브로칭(Broaching) 현상이 일어나거나, (나) 선체가 정상적으로 횡요하던 중 돌연 별개의 경사모맨트가 겹치면서 루칭(lur- ching) 현상이 일어날 경우, (다) 과적을 하였거나 적재방법이 부적절하였을 경우, (라) 조류의 유속이 급변하는 해역에 고속으로 진입하거나 벗어나는 경우 등을 생각해 볼 수 있는데,이미 기상 및 해상상태가 호전된 상황에서 풍파를 거의 선수에서 받으며 항해하였으므로 브로칭이나 루칭 현상이 발생하기 용이하지 아니하고 어구등의 적재상태에 관한 상세한 정보는 없으나 그 양으로 보아 과적이나 적재방법이 크게 부적절하였다고 보기도 어렵다.

그러나 이 배가 맹골수도를 통과할 무렵에는 창조 최강기 부근이라 강한 북서류가 흐르고 있었으므로 복원력이 나쁜 상태에서 조선이 부적절하였다면 전복될 가능성도 있다.

(3) 충돌의 가능성사고해역은 인천항이나 중국의 항구 등을 출입항하는 대형선들의 통항이 빈번한 곳이며, 이 배가 서거차항과 사고위치를 잇는 직항로를 따라 항해하면 이들 선박과 거의 직각으로 만나게 되는데다 짙은 안개로 시계마저 제한되어 있어 충돌위험은 매우 높다.

(4) 위 가능성들에 대한 비교위에서 살펴본 어느 경우라도 그 가능성을 완전히 배제하기는 어렵다. 다만 항행 중인 어선이 침몰하거나 전복할 경우에는 몇 가지의 과정을 거치는 것이 일반적인 현상이어서 이때 위험을 인식하고 구조를 요청할 수 있는데 반하여 충돌로 침몰에 이를 경우에는 충돌직전까지도 이를 예견할 수 없는데다 충돌을 회피하기 위한 동작을 취하느라 구조를 요청하기 어려운 사정에 비추어 보아 이 배는 충돌로 인하여 순식간에 침몰하였을 가능성이 가장 높은 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 행방불명사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하던 중 미상의 선박과 충돌하여 순간적으로 침몰됨으로써 발생한 것으로 추정된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 행방불명사건은 무중항해중 미상의 선박과의 충돌로 갑자기 침몰됨으로써 발생한 것으로 추정된다.