어선 제53삼광호ᆞ어선 동일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149095" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제53삼광호동일호 선 적 항제주시 애월읍제주시 한림읍 선박소유자CB 총 톤 수69톤27톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 493킬로와트(㎾) 1대디젤기관 477킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자AB 직 명선장선장 겸 선박소유자 면허의 종류5급항해사(PH-**-**-****)소형선박조종사(JJ-**-**-****) 사고일시2024. 6. 11. 13:00경 사고장소북위 29도 22분ㆍ동경 124도 52분(제주특별자치도 서귀포시 마라도 남쪽 약 237해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등제53삼광호는 1997. 7.경 선경FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 69톤(길이 29.79m, 너비 5.80m, 깊이 2.34m), 주기관으로 연속최대출력 493㎾ 디젤기관 1대를 장치한 강화플라스틱(FRP)으로 만든 제주시 애월읍 선적의 어선이다.이 선박은 근해채낚기어업 허가를 받아 제주항을 기점으로 제주도 연근해 및 동중국해의 공해상에서 갈치 채낚기 조업을 하며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기적으로 검사를 받아 2026. 7. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(이하 “ARPA”라 한다) 기능이 탑재된 레이더 2대, 지피에스 플로터 2대, 선박패스장치(V-Pass), 자동식별장치(AIS) 및 초단파대무선설비(VHF) 등의 항해ㆍ통신 장비가 설비되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149097" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제53삼광호 일반배치도</span>해양사고관련자 제53삼광호 선장 A(이하 “제53삼광호 선장”이라 한다)는 근해 어선 선장 경력이 약 28년 정도이며, 이 선박에는 2024. 5. 10. 승선하였다.한편, 동일호는 1998. 12. 21. 동성FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 27톤(길이 21.35m, 너비 4.83m, 깊이 1.72m), 주기관으로 연속최대출력 477㎾ 디젤기관 1대를 장치한 강화플라스틱(FRP)으로 만든 제주시 한림읍 선적의 어선이다.이 선박은 근해채낚기어업, 근해자망어업 허가를 받아 제주시 한림항을 모항으로 제주도 연근해와 동중국해의 공해상에서 갈치 채낚기 조업을 하며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기적으로 검사를 받아 2028. 12. 15.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 ARPA 레이더와 일반 레이더 각 1대, 지피에스 플로터 2대, 선박패스장치, 자동식별장치 및 초단파대무선설비 등의 항해ㆍ통신 장비가 설비되어 있다.해양사고관련자 동일호 선장 겸 선박소유자 B(이하 “동일호 선장”이라 한다)는 어선 선장 경력이 약 20년 정도이며, 이 선박에는 2017. 2. 13. 승선하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149099" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 동일호 일반배치도</span>나.

사실의 경과제53삼광호는 선장을 포함한 선원 7명이 승선하고 2024. 6. 5. 12:29경 제주시 한림항을 출항하여 같은 달 6일 20:00경 마라도로부터 남쪽으로 약 240해리 떨어진 해상에 도착한 뒤 20～30해리 근방에서 갈치 채낚기 조업을 하였다.이 선박은 같은 달 11일 05:00경 새벽 조업을 마치고 어구 등을 정리한 후 북동쪽 해상으로 이동한 다음 주기관은 정지하고 발전기는 계속 운전하면서 같은 날 08:30경부터 정류하였다.제53삼광호 선장은 ARPA 레이더 한 대를 작동하면서 ARPA 레이더의 주요 기능 중 하나인 선박 등 다른 물표가 본선에 다가오면 가시가청(可視可聽) 경보가 켜지도록 하는 접근 경계권(Guard zone)은 경보가 많이 울린다는 이유로 설정해 두지 않았다.제53삼광호 선장은 조타실 상부 마스트에 둥근 꼴 형상물 1개를 표시한 후 조타실 의자에 앉아 졸고 있었고, 다른 선원들은 휴식을 취하느라 이 선박은 아무도 경계를 수행하지 않았다.제53삼광호 선장이 육안, 레이더 등을 이용한 경계를 하지 않고 조타실에서 졸고 있던 2024. 6. 11. 13:00경 제주특별자치도 서귀포시 마라도로부터 남쪽으로 약 237해리 떨어진 북위 29도 22분ㆍ동경 124도 52분 해상에서 선수 방위 약 045도로 정류 중인 제53삼광호의 좌현 중앙부와 선수 방위 약 110도로 정류 중인 동일호의 선수부가 선수미선 교각 약 65도를 이루며 충돌하였다([그림 3] 참조).사고 당시 해상 상태는 기상 특보 없이 남동풍이 초속 10～12m로 불고, 파고는 1m 정도였으며, 시정은 양호하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149101" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 발생 장소, 충돌 상황 및 양 선박 충돌 부위</span>한편, 동일호는 선장을 포함한 선원 8명이 승선하고 2024. 6. 7. 10:32경 제주시 한림항을 출항하여 같은 달 8일 13:00경 마라도로부터 남쪽으로 약 250해리 떨어진 해상에 도착한 뒤 갈치 채낚기 조업을 하였다.이 선박은 같은 달 11일 05:00경 새벽 조업을 마치고 북동쪽으로 이동하여 같은 날 10:00경 조업 예정지에 도착하였고, 동일호 선장은 지피에스 플로터 등을 이용해 주변 1～1.5마일 내에 10여 척의 어선이 있는 것을 확인한 후 물돛(Sea-anchor, 일명 물풍)을 투하한 다음 주기관은 정지하고 발전기만 운전한 채 정류하였다.동일호 선장은 APRA 레이더의 경보 설정 방법을 알지 못하여 접근 경계권을 설정해 본 적이 없어 자동충돌예방보조장치 기능이 탑재된 레이더를 사용하지 아니한 채 일반 레이더만 작동하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149103" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 근해채낚기 조업모식도 및 동일호 물돛 형태</span>동일호 선장은 조타실 침상에서 수면을 취하였고, 다른 선원들은 휴식을 취하느라 아무도 경계를 수행하지 않은 상태로 정류하던 중 이 선박의 선수부와 제53삼광호의 좌현 중앙부가 앞에서 서술한 바와 같이 충돌하였다.제53삼광호 선장과 동일호 선장은 충돌의 충격을 느낀 후 잠에서 깨어 두 선박이 서로 충돌한 것을 목격했고, 제53삼광호 선장은 자기 선박 아래에 동일호의 물돛 어구줄이 있는 것을 보고 주기관을 후진하여 양 선박을 분리하였다.제53삼광호 선장과 동일호 선장은 무전을 통해 서로 양측의 피해 사항을 확인하였고, 제53삼광호 선장은 같은 날 13:40경 제주어선안전조업국에 충돌 사실을 신고하였으며, 양 선박 모두 항해와 조업에 지장이 없다고 통보하였다.이 충돌로 인명 피해는 없었으나 제53삼광호는 좌현 중앙부에 있던 조획기(Squid Catcher) 등이 파손되었고, 동일호는 선수부 우현 쪽에 설치된 물돛 투하용 시설 등이 손상되었다([사진 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149105" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제53삼광호(왼쪽)와 동일호(오른쪽) 손상부</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계에 별다른 제한이 없던 주간에 넓은 바다에서 주기관을 정지하고 정류해 있던 제53삼광호와 동일호 사이에 발생하였다.선박의 항법을 정하고 있는 「해상교통안전법」은 ① 정박(碇泊), ② 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, ③ 얹혀 있는 상태 중 어느 하나에 해당하지 아니하는 선박은 “항행 중”인 상태라고 규정하고 있다(같은 법 제2조 제19호).특히 “정박”(碇泊)이란 선박이 해상에서 닻을 바다 밑바닥에 내려놓고 운항을 멈추는 것을 말한다.고 규정되어 있어 선박이 해저에 닻을 놓아 선체가 해저 바닥에 고정된 상태, 즉 대지속력과 대수속력이 모두 없는 상태를 의미한다.반면 '정류’는 해저에 닻을 내리거나 계류시설에 붙들어 매어 놓은 상태가 아니므로 정박 또는 계류에 해당하지 않고, '대수속력이 없는 항행’에 해당한다(중앙해심 재결서 제2021-010호 참조).충돌 당시 제53삼광호는 위의 ①, ② 및 ③에 해당하지 않는 상태였으므로 항법의 적용에 있어 “항행 중”인 선박이고, 동일호는 당시 물돛을 바다에 투하한 상태였지만 해저 바닥에 고정된 상태 즉 정박한 상태가 아니었으므로 ①에 해당하지 않으며, 위의 ② 또는 ③의 상태도 아니었으므로 항법의 적용에 있어 “항행 중”인 선박이다.또한 제53삼광호와 동일호 모두 새벽 조업을 마치고 휴식을 위하여 주기관을 정지한 채 정류해 있었으므로 두 선박은 항법에서 규정한 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하지 않는다.따라서 제53삼광호와 동일호는 ① 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고(같은 법 제70조), ② 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며(같은 법 제72조), ③ 항법에 따라 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다(같은 법 제73조).2) 물돛의 영향채낚기어선 등이 사용하는 물돛은 ① 선체가 바람에 의해 어느 한쪽으로 떠밀리는 것을 억제하여 여러 낚시어구가 쉽게 투승ㆍ양승되고 조업 중 서로 얽히지 않도록 하며 ② 어선이 조류의 흐름에 따라 흘러가도록 하여 원활한 조업환경이 조성되도록 사용하는 어구의 보조수단이다.또한 바람, 조류 등 외력의 영향이 거의 같은 상태라도 물돛을 사용하지 않고 정류한 상태의 어선과 물돛을 바다에 투하하고 정류한 상태의 어선은 각각 선수 방위, 대지속력(對地速力)에 차이가 발생하여 서로 다른 항적으로 이동하게 된다.3) 양 선박 선장의 경계 소홀제53삼광호 선장과 동일호 선장은 자기 선박의 조타실에 머물러 있었지만, 육안이나 레이더 등을 이용하여 적절한 경계를 하지 않았고, 졸거나 수면을 취하면서 다른 선원을 조타실로 호출하여 경계를 수행하도록 조치하지도 않았다.그 결과 제53삼광호와 동일호 선장은 상대 선박과 서로 가까워지는지, 충돌할 위험은 없는지를 파악하지 못하였고, 충돌을 피하기 위한 아무런 동작도 취하지 못한 채 충돌하였다.따라서 제53삼광호 선장과 동일호 선장이 졸거나 수면을 취하느라 경계를 소홀히 한 것이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.한편, 제53삼광호 선장은 정류 중 마스트에 둥근꼴의 형상물 1개를 표시하였다고 주장하지만, 이 형상물은 선박이 정박 중일 때 표시하도록 규정되어 있으므로 항행(정류 포함) 중에 표시해서는 안 된다.4) 주장에 대한 검토이 충돌사건과 관련하여 양 선박이 정류 중 경계원을 배치하지 아니한 채 선장이 졸거나 수면을 취하느라 주변 경계를 하지 아니하여 접근하는 상대 선박을 충돌할 때까지 인식하지 못한 상태에서 발생하였다는 사실에 대해서는 당사자 사이에 다툼이 없다.그러나 동일호 선장은 제53삼광호 충돌 부위가 좌현 중앙부가 아니라 좌현 앞부분이고, 만약 제53삼광호도 물돛을 놓고 휴식을 취하였다면 충돌하였을 확률이 낮았다는 취지의 주장을 하였다.만일 동일호 선장의 주장대로 동일호 선수부와 제53삼광호 좌현 앞부분이 충돌하였다면 제53삼광호 좌현 중앙의 충돌 흔적과 조획기(Squid Catcher) 등이 파손된 이유를 달리 설명할 수 없음에도 동일호 선장은 자신의 주장 외에는 이를 입증할 증거자료를 제시하지 아니하였다.또한 물돛은 선체가 바람에 의하여 어느 한쪽으로 떠밀리는 것을 억제하고 어선이 조류의 흐름에 따라 흘러가도록 하여 원활한 조업환경이 조성되도록 하는 어구의 보조수단으로, 외력의 영향이 거의 같다고 하더라도 물돛의 사용 여부에 따라 선수 방위와 대지속력(對地速力)에 차이가 발생하므로 서로 다른 항적으로 이동하게 된다.동일호 선장은 제53삼광호가 물돛만 놓고 휴식을 취하고 있었다면 충돌할 확률이 낮다고 주장하지만 정류할 때 물돛을 사용할 의무가 없고, 통상적으로 물돛을 놓고 정류 중인 선박의 진로를 피하여야 한다는 의미는 대수속력이 있는 항행 중인 동력선에 부과된 피항의무라고 봄이 타당하다.이러한 점들을 고려하여 살펴보면 충돌 당시 양 선박의 선장은 조타실에서 졸거나 취침하고 있었기 때문에 상대 선박의 움직임에 대하여 전혀 인식하지 못하였을 뿐만 아니라 양 선박 모두 대수속력 없이 바람과 조류 등의 외력에 의하여 떠내려가는 상황이었으므로 물돛 사용 여부와 이 충돌사고와는 인과관계가 없다고 판단되므로 동일호 선장의 주장은 받아들이지 않는다.

나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 바다에서 어로 작업 없이 정류해 있던 제53삼광호와 어로 작업 없이 물돛을 투하하고 정류해 있던 동일호가 바람과 조류 등의 외력에 의해 떠내려가면서 상대 선박에 접근하였으나 양 선박의 선장이 경계를 소홀히 하다가 이를 알지 못해 발생한 것이다.2) 원인제공 비율이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 제53삼광호와 동일호 양측의 해양사고관련자가 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀 주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 원인의 제공 정도를 살펴본다.제53삼광호와 동일호 양 선박 모두 어로작업을 마친 후 휴식을 취하기 위하여 정류하였기 때문에 대수속력이 없는 항행 중이었음에도 제53삼광호와 동일호 양 선박 모두 경계원을 배치하지 아니한 채 선장이 졸거나 취침하였다.제53삼광호와 동일호는 바람과 조류 등의 외력에 의해 떠내려와서 충돌하였으나, 양 선박의 선장은 충돌이 발생할 때까지 상대 선박과 충돌할 위험이 있는 것을 알지 못하였고, 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하였으므로 양측 모두 책임을 일부 감경할 만한 사유가 없으며, 충돌사고 원인 제공 비율을 가감 산정함에 있어서 선박 등의 피해 정도는 고려할 사항에 해당하지 않는다.따라서 양 선박의 선장이 조타실에서 졸거나 취침함으로써 서로가 경계를 소홀히 하여 발생하였으므로 이 충돌사건의 발생에 양측 모두 동일한 책임이 있다고 판단되어 제53삼광호 측이 50%, 동일호 측이 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제53삼광호 선장으로서 선박의 안전 운항을 위하여 조타실에 있는 동안 시각ㆍ청각 및 레이더 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여 필요한 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 조타실에서 홀로 근무하며 조느라 경계를 소홀히 하여 「해상교통안전법」제70조에 규정된 경계 의무를 위반하였을 뿐만 아니라 상대 선박과 충돌에 이를 때까지 충돌의 위험이 있다는 것을 알지 못함으로써 적절한 피항 동작도 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동일호의 선장으로서 선박의 안전 운항을 위하여 조타실에 있는 동안 시각ㆍ청각 및 레이더 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여 필요한 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 조타실에서 홀로 근무하며 수면을 취하느라 경계를 소홀히 하여 「해상교통안전법」제70조에 규정된 경계 의무를 위반하였을 뿐만 아니라 상대 선박과 충돌에 이를 때까지 충돌의 위험이 있다는 것을 알지 못함으로써 적절한 피항 동작도 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 경계 소홀은 충돌과 직결될 수 있으므로 선박에서는 시각ㆍ청각 및 레이더 탐지 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항법상 정류 중인 선박도 항행 중인 상태이므로 선박은 정류 중일지라도 적절한 경계를 유지하여야 한다.

다. 항해자는 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 취하여야 한다.

라. 어선 선장은 피로하거나 작업 등의 이유로 적절한 경계를 유지할 수 없는 경우 경계원을 적절히 배치하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 바다에서 어로 작업 없이 정류해 있던 제53삼광호와 동일호가 바람 등 외력에 의해 떠내려가면서 상대 선박에 접근하였으나 양 선박의 선장이 경계를 소홀히 하다가 이를 알지 못해 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

[첨 부]<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149093" alt="15번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149107" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제53삼광호ㆍ어선 동일호 충돌사건(중앙해심 제2025-005호)사고발생해역사 고 일 시2024년 6월 11일 13:00경사고 장소(세계측지계)북위 29도 22분ㆍ동경 124도 52분(제주시 마라도 남쪽 약 237해리 해상)</span>