어선 제52성해호, 어선 제102광해호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626067"></img><span style="display:none;"> 선 명제52성해호제102광해호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자CD 총 톤 수164톤 33138톤 00 기관종류, 출력디젤기관 800마력디젤기관 670마력 수 심 인 AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사4급항해사 사고일시1993년 7월 9일 13시 50분경 사고장소북위 34도 42분 00초, 동경 128도 44분 00초</span> 제52성해호는 일본국 J조선주식회사에서 1967년 10월 건조진수된 총톤수 164톤 33, 주기관 출력 800마력, 종업제한 제2종의 근해트롤어업에 종사하는 강조어선이다.이 선박은 수심인 선장 A등 선원 14명이 승무하고 1993년 7월 2일 10시 00분경 부산남항을 출항하여 조업차 제주도 동방의 제113-5해구로 향하였다.같은날 22시 00분경 동어장에 도착, 조업을 개시한 이래 어장을 이동해가면서 약 700상자의 고기를 잡아 조업을 종료하고 같은달 9일 00시 30분경 어장을 출발하여 부산항으로 향하였다.이 선박은 안개가 끼어 시정이 약 1마일로 제한된 가운데 전속 약 10노트의 선속으로 예정항로를 따라 항진을 계속할 때인 같은날 13시 00분경 수심인 선장 A가 승교하여 등가도를 우현 0.2마일로 항과하면서 자침로 060도로 변침하였다.안개가 더욱 짙어져 시정이 약 30미터로 제한된 가운데 수심인 선장 A는 레이다의 영상을 관찰하고 항해사는 키를 잡고 전속 약 10노트를 유지하면서 속항할 때인 같은날 13시 35분경 선수좌현 12도 거리 약 5마일에서 상대선의 영상을 초인하였다.수심인 선장 A는 레이다로 상대선을 감시한 결과 양선간의 거리 약 0.3마일로 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 그대로 유지하였으나 같은날 13시 47분경이 되자 상대선과의 상대방위가 변화하지 아니하고 거리가 약 1마일로 접근되므로 사이렌을 계속울리고 기적은 단성 1발을 연속 취명하면서 자침로 070도로 변침하였다.수심인 선장 A는 곧이어 상대선과 거리가 약 0.3마일로 되었을 때인 같은날 13시 49분경 또다시 자침로 090도로 변침하였으나 충돌 약 10초전 좌현중앙에서 약 30미터거리에 상대선을 육안으로 확인 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 명하였으나 같은날 13시 50분경 선수가 자침방위 약 140도를 가리킬 때인 북위 34도 42분 00초, 동경 128도 44분 00초 지점에서 좌현선미 갤로우스(GALLOWS)부로 상대선의 선수우현외판을 후방으로부터 약 70도의 각도로 충돌하였다.한편 제102광해호는 일본국 K조선철공소에서 1963년 9월 건조진수된 총톤수 138톤 00 주기관 출력 670마력 종업제한 제3종 선망어업의 강조운반선이다.이 선박은 수심인 선장 B등 선원 10명이 승무하고 1993년 7월 9일 11시 00분경 어획물 운반차 부산다대포항을 출항하여 제주도 북동방위 제224-5해구로 향하였다.출항시부터 짙은안개로 시정이 약 30미터로 제한된 가운데 갑판장은 키를 잡고 항해사는 전방경계를 하며 수심인 선장 B은 레이다의 영상을 관찰하면서 자침로 215도, 반속 약 7.5노트로 항해하여 같은날 13시 10분경 레이다의 12마일 눈금거리에서 선수우현 10도 거리 12마일로 상대선을 초인하였다.수심인 선장 B는 같은날 13시 35분경 레이다의 눈금거리를 6마일로 전환한 후 상대선의 영상을 계속 주시한 바 상대선이 방위변화없이 약 4마일 거리로 접근하고 있음에도 우현 대 우현으로 거리 약 0.2마일로 항과할 것으로 판단하였다.그러나 상대선은 그래도 접근을 계속하여 같은날 13시 43분경에는 2마일까지 근접하자 수심인 선장 B는 미속으로 감속하고 사이렌으로 장음 2회 취명이였으나 상대선은 충돌 약 30초전 선수전방 약 30미터거리까지 박근하고 있는 것을 비로소 육안으로 확인하고 기관을 정지하고 동시에 극우전타하였으나 같으날 13시 50분경 선수가 자침방위 250도를 가르킬 때 선수우현 외판으로 상대선의 좌현선미 갤로우스를 전술한 바와같이 충돌하였다.이 때 날씨는 짙은안개로 인하여 시정이 약 30미터로 제한되고 바람과 파도없이 해면은 잔잔하였다.충돌후 두선박은 서로 접선하여 손상개소를 확인후 사고현장을 떠나 부산항으로 귀항 또는 회항하였다.이 사고로 제52성해호는 좌현 갤로우스가 파손되고 오터보드(OTTER BOARD)가 유실되었으며 제102광해호는 우현선수루 상부외판에 직경 약 40센티미터의 파공이 발생하였으나 후일 수리후 정상운항중이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.제52성해호가 제주도 동방어장에 출어조업을 종료하고 부산항으로 귀항 항해중 농무로 시정이 약 30미터로 제한되었음에도 전속 약 10노트로 항진하고 레이다로 상대선을 포착은 하였으나 계통적인 관찰과 분석은 하지 아니하고 막연히 좌현 대 좌현으로 항과할 것이라고 오판하였고 제 102광해호는 제주도 북동 어장으로 어획물 운반차 부산항을 출항하였는 바 항해중 역시 농무로 시정이 극도로 제한되었음에도 약 7.5노트의 속력으로 항진하고 충돌 40분전부터 레이다로 상대선의 존재를 인지하였음에도 막연히 우현 대 우현으로 항과할 것이라고 판단하였다.이와같이 양선모두 농무로 시계가 극도로 제한된 상황에서 안전속력을 유지하지 아니하고 소정의 무중신호도 하지 않는등 무중항법을 준수하지 않음으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제52성해호 선장 A와 동 제102광해호 선장 B는 모두 농무로 시계가 약 30미터로 제한된 경우 안전속력을 유지하고 무중신호를 취명하며 레이다에서 얻은 정보를 계통적으로 분석판단하는 등 무중항법을 준수하여야 함에도 이를 소홀히하여 충돌에 이르게 한 직무상과실이 인정된다.두사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 제52성해호 선장 A의 3급항해사 업무와 동 제102광해호 선장 B의 4급항해사 업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 제52성해호측과 제102광해호측이 제한된 시정에서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.