어선 제52금영호ᆞ어선 광명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638385"></img><span style="display:none;"> 선 명제52금영호(대형선망어업)광명호(연안복합어업) 선 적 항부산광역시 서구경상남도 거제시 지세포리 선박소유자CB 총 톤 수202톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 955kw×1기디젤기관 367kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 일등 항해사선장 면허의 종류5급 항해사(**-**-**-****)- 사고일시2023. 8. 27. 02:37경 사고장소북위 34도 51분 37초.동경 128도 49분 52초(경상남도 거제시 양지암취등대 동남동방 약 4.5해리 해상)</span> 제52금영호는 1988. 11. 15. 부산광역시 소재 남성조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 202톤(길이 39.17m × 너비 7.74m × 깊이 3.5m), 디젤기관 955kw 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형선망어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2026. 2. 3.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선미선교형으로 [그림1]과 같이 선수루 아래에 갑판창고가 있고, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 얼음창고, 어획물창고(NO.1 ~ NO.7), 기관실이 구획되어 있으며, 선미루에는 주방, 식당, 선원실, 타기실이 차례로 배치되어 있고 주방 위쪽에 선실과 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638387"></img><span style="display:none;">[그림1] 어선 제52금영호 일반배치도</span> 이 사건의 해양사고관련자인 제52금영호 일등항해사 A(이하 ‘일등항해사 A’라 한다)는 연근해어선 등에서 약 28년의 승선경력을 가지고 있으며 2020. 6. 15.부터 제52금영호의 일등항해사로 승선하였다.제52금영호는 일등항해사 포함 선원 10명이 승선한 채 2023. 8. 24. 10:05경 부산항내 남항을 출항하여 전라북도 부안군 상왕등도 서방 해상에서 조업중이던 선단선의 어획물(고등어)를 옮겨 싣고 하역을 위해 부산광역시 다대포항으로 항해하고 있었다.2023. 8. 27. 02:20경 일등항해사 A는 선장과 당직교대를 한 이후 직접 조타기를 잡고 선박을 수동으로 조종하였고 인도네시아 선원 1명은 조타 교대를 위해 선교에 있는 의자에 앉아 있었다.같은 날 02:25경 일등항해사는 거제도 동쪽해상에서 속력 11노트 침로 약 30도로 항해하던 중 우현 전방에 백색 등을 밝게 켜놓은 선박(광명호)을 발견하고 레이다로 확인하였으나 해당 선박이 정지한채 닻을 놓고 정박중인 것으로 판단하여 변침이나 속력의 변경없이 그대로 항해를 계속하였다.약 12분 후인 02:37경 일등항해사 A는 본선의 우현 선수방향에서 다가오는 상대선박 광명호를 발견하고 급히 좌현전타하였으나 상대선박을 피하지 못하고 경상남도 거제시 양지암취등대 동남동방 약 4.5해리 해상인 북위 34도 51분 37초 동경 128도 49분 52초 위치에서 제52금영호의 우현 선미로 광명호의 좌현 선수부분을 충돌하였다.제52금영호의 일등항해사와 같이 당직을 섰던 인도네시아 선원도 충돌 직전까지 상대선박을 발견하지 못했으며, 당시 교통상황은 시계가 양호한 상태에서 수백미터 이상 떨어진 곳에 선박 2～3척 정도만 있는 한산한 상태였다.한편 광명호는 2013. 4. 16. 현대조선소에서 건조·진수된 총톤수 4.99톤(길이 11.7m × 너비 3.54m × 깊이 0.79m), 디젤기관 367kw 1기를 장치한 경남 거제시 지세포항 선적의 FRP조 연안복합어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2028. 4. 15.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638389"></img><span style="display:none;">[그림2] 어선 광명호 일반배치도</span> 광명호는 [그림2]와 같이 선미 선교형 선박으로 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 어획물창고(NO.1~NO.5), 기관실, 공소(VOID SPACE) 순으로 구획되어있고 기관실 위쪽으로 조타실이 배치되어 있다.광명호는 2023. 8. 27. 00:27경 이 사건의 해양사고 관련자인 광명호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함해 3명이 승선한채 통발 조업차 거제시 장승포항을 출항하였다.조업지인 거제시 양지암취 남동방 약 4해리 해상에 도착한 광명호는 항해등과 작업등(6개)을 켠채 약 1～2노트의 느린 속력으로(통발을 올라오지 않을 때는 부분적으로 3～4노트까지 속력을 올려 이동) 동쪽으로 항해하며 통발 양승작업을 하였다.

이때 선장 B는 선수 갑판에서 양승기를 조작하며 수시로 GPS플로터로 주변선박을 살폈고 외국인 선원 2명은 선수에서 통발을 끌어올리는 작업을 하였다.광명호는 같은 날 02:16경부터는 침로를 북쪽으로 변경하여 조업을 하다가 02:31경에는 침로를 다시 서쪽으로 변경하여 양승작업을 계속하였다([그림3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638391"></img><span style="display:none;">[그림3] 어선 제52금영호 및 어선 광명호 항적</span> 선장 B는 약 2노트의 속력으로 조업하며 서쪽로 항해하던 중 좌현측에서 다가오는 상대선박 제52금영호를 발견하고 선수에서 작업하던 외국인 선원에게 선미쪽으로 이동하여 자세를 낮추라고 지시한 후 조타실로 이동하여 상대선박을 향해 기적과 사이렌을 울리며 서치라이트를 비추고 VHF 16번으로 호출하였으나 제52금영호는 응답하지 않았고 감속하거나 침로를 변경하지도 않았다.제52금영호가 침로변경 없이 계속 다가와 충돌위험을 느낀 선장 B는 급히 기관의 클러치를 후진으로 변경하고 전속 후진하였으나 2023. 8. 27. 02:37경 위에서 언급한 위치에서 상대선박의 우현 선미가 광명호의 좌현 선수에 걸어놓은 닻과 선수마스트 등을 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638393"></img><span style="display:none;">[그림4] 어선 제52금영호 및 어선 광명호 상세항적</span> 선장 B는 상대선박이 충돌 후에도 무선 호출에 응답하지 않고 계속 항해함에 따라 119와 창원해양경찰서에 신고하고 같은 날 05:44경까지 조업을 지속한 후 자력으로 항해하여 2023. 8. 27. 06:17에 장승포항으로 귀항하였다.이 사고로 광명호는 닻, 선수 마스트, 선수 좌현 스테인리스 휀다, GPS 모니터가 손상되었고 제52금영호는 우현 선미 페인트 1개소(1.5m×0.3m)가 탈락되는 피해가 발생하였다.사고 해역의 당시 기상 상태는 대체로 맑은 날씨에 남풍이 초속 4∼6m로 불고, 파고는 약 1m였으며 시계는 특별한 제한이 없이 양호한 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌 사고는 서로시계 안에서 항해 중인 동력선과 어로에 종사하고 있는 선박 간에 발생한 것으로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)가 적용된다.이 사고는 두 선박 모두 사고 전 부근에서 항해중이던 상대선박의 존재를 알고 있는 상태에서 충돌위험을 판단하지 못하여 충분한 시간 전에 충돌 회피 동작을 하지 못해 발생한 사고로 항해중인 제52금영호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사중인상대선박을 뒤늦게 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 않은 행위가 주된 원인이고, 유지선인 광명호가 적극적인 피항협력동작을 취하지 않은 행위가 일부 원인이다2) 제52금영호의 경계소홀제52금영호는 사고 당일 02:25경 우현 전방에서 저속으로 항해하며 조업 중인 광명호의 불빛을 확인하였으나 레이다 등을 통해 상대선박의 움직임을 면밀히 파악하지 않은채 상대선박이 정박중인 것으로 짐작하여 항로나 속력의 변경없이 그대로 항해하다 사고 지점에 이르러서야 본선으로 다가오는 상대선박을 발견하고 급히 좌현변침 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.제52금영호가 광명호를 처음 발견한 이후 충돌까지 약 12분 정도의 시차가 있어 제52금영호가 처음에 상대선박이 정박중인 것으로 오인하였다 하더라도 정상적인 경계를 하였을 경우 사전에 충분히 충돌위험을 인지하고 피항동작을 취할 수 있었을 것이나 제52금영호를 조종하던 일등항해와 경계업무를 하던 인도네시아 선원은 충돌 직전까지 상대선박을 발견하지 못한채 12분 동안 속력과 항로의 변경없이 계속 항해하다 상대선박과 충돌하게 되었다.

이러한 상황을 고려할 때 제52금영호는 상대선을 초인한 이후 경계를 소홀히한 것으로 보여지며, 제52금영호 측의 이러한 경계소홀은 이 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 광명호의 피항협력동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위해 충분한 협력동작을 취하여야 한다.광명호는 어로에 종사하고 있는 선박으로 유지선의 지위에 있었으나 선장이 선원들에게 선미로 피신하여 자세를 낮추라고 지시한 것으로 보아 광명호가 상대선을 발견할 당시 두 선박의 거리가 상당히 가까웠음을 알 수 있다.

그러나 광명호는 처음부터 적극적인 피항협력동작을 하는 대신 싸이렌과 기적을 울리고 서치라이트를 비추어 상대선박이 진로를 변경하도록 시도하다 이것이 여의치 않자 충돌이 임박한 상황에서 급히 후진을 하다 상대선과 충돌하였다.특히 광명호는 사고 당일 02:16경부터 북상하며 조업하다 사고 약 6분 전인 02:31분에 침로를 90도정도 변경하여 서쪽으로 항해하며 조업하였는데 이는 일반적인 항해를 하는 선박의 입장에서 상대선박의 진로를 예측하기 어려운 측면이 있다.

따라서 광명호는 급변침 전ㆍ후에 주변의 항해하는 선박들의 진로를 충분히 확인할 필요가 있었으나 광명호는 이를 다소 소홀히 한 것으로 보여진다.이러한 상황들을 종합해 볼 때 유지선인 광명호의 피항협력동작이 미흡하였다고 판단되며, 이 또한 이 사고의 또 다른 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 상태에서 항해하던 동력선과 어로에 종사하고 있는 선박간에 발생한 것으로 피항선인 제52금영호의 일등항해사가 경계를 소홀히 하여 진로상에 있던 광명호를 미리 발견하지 못해 발생한 것이나 유지선인 광명호의 선장이 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위1) 제52금영호 일등항해사 A해양사고관련자 제52금영호 일등항해사 A는 항해당직자로서 당시 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여 충돌을 방지하기 위해 필요한 조치를 하여야 한다. 그러나 이 사람은 상대선박을 초인한 이후 레이다 등을 활용하여 상대선박의 상태를 면밀히 확인하지 아니하고, 이후 충돌 직전까지 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 항로 전방에서 조업 중이던 상대선박과 충돌하였는바 이는 이사람의 직무상 과실에 해당된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.2) 광명호 선장 B해양사고관련자 광명호 선장 B는 항해당직자로서 어로에 종사할 때도 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌위험이 있는 선박이 접근하는 경우 충돌이 발생하지 않도록 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.그러나 이 사람은 양승작업을 하면서 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선박을 뒤는게 발견하고 충돌이 임박한 상황에서도 적극적인 피항 대신 경적을 울리거나 서치라이트를 비추는 등의 소극적인 동작을 취하다 뒤늦게 후진하여 이 사건의 일부 원인을 제공하였는바 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 레이더 등을 활용하여 본선과 충돌위험이 있는 선박들을 미리 식별하고 해당 선박과의 충돌위험이 사라질 때까지 지속적인 관찰과 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 조업중인 어선의 경우 일반 항해선박과 달리 급변침 등 변칙적인 운항을 할 수 있음을 고려하여 해당 어선을 주의깊게 관찰하고 필요시 경계요원을 추가로 배치하는 등의 조치를 취하여야 한다.

다. 조업중인 선박의 당직항해사는 본선이 유지선의 지위에 있을지라도 충돌위험이 크다고 판단되는 경우에는 적극적인 피항 협력동작을 취하여야 한다. 특히, 침로와 속력의 변화 없이 다가오는 선박에 대해서는 상대선박이 본선을 인지하지 못할 가능성이 큼에 따라 서치라이트를 비추는 등의 소극적인 조치보다 변침 등 적극적으로 피항 협력동작을 취하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항해하던 동력선과 어로에 종사하고 있는 선박간에 발생한 것으로 피항선인 제52금영호의 일등항해사가 경계를 소홀히 하여 진로의 전방에서 조업 중이던 광명호를 미리 발견하지 못해 발생한 것이나, 광명호의 선장이 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》부산해심 제2024-008호어선 제52금영호ㆍ어선 광명호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638379"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**.**.)***************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 광명호가 2023. 08. 27. 02:37경 경상남도 거제시 양지암취등대 동남동방 약 4.5해리 해상인 북위 34도 51분 37초·동경 128도 49분 52초 지점에서 어선 제52금영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 충돌사고는 제52금영호가 시정이 양호한 서로 시계 상태에서 항해하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 광명호가 어로작업에 집중하느라 경계를 소홀히 하고 미리 적극적인 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 귀하에게 어로작업 시작 중에 GPS플로터 등을 활용하여 수시로 주변 선박의 운항상태를 확인하고 상대 선박이 적절한 피항동작을 하지 않는 경우 미리 적극적인 피항 협력동작을 취할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 3. 26.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638381"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제52금영호ㆍ어선 광명호 충돌사건(부산해심 제2024-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 8. 27. 02:38경사고 장소(세계측지계)북위 34도 51분 37초.동경 128도 49분 52초(경남 거제시 양지암취등대 동남동방 약 4.5해리 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638383"></img><span style="display:none;">사 건 명어선 제52금영호ㆍ어선 광명호 충돌사건(부산해심 제2024-008)해양사고관련자(직책, 해기면허) A(제52금영호 일등항해사, 5급항해사) B(광명호 선장, 해당사항 없음)판 시 사 항1. 판시요지 가.

서로 시계 상태에서 항해중인 동력선과 조업중이던 선박간 발생한 사건으로 피항선인 제52금영호가 경계소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하여 충돌한 사례 나. 유지선이던 광명호가 미리 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일부 원인이 되었다고 판시 2. 관련법규 구(舊)「해사안전법」제65조(충돌위험), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 및 제76조(선박 사이의 책무)주제어 서로 시계 상태, 항해중인 동력선, 조업중이던 어선, 경계소홀, 피항협력동작 미비사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2023. 8. 27. 02:38경

□ 장소 : 북위 34도 51분 37초.동경 128도 49분 52초 (경상남도 거제시 양지암취등대 동남동방 약 4.5해리 해상)

□ 사고경위 어획물 하역을 위해 부산 다대포항으로 항해하던 제52금영호가 거제도 장승포항 동남쪽 해상에서 저속으로 항해하며 통발 작업을 하던 광명호를 충돌 직전에 발견하고 좌현 전타하였으나 제52금영호의 우현 선미로 상대선을 충돌하였다. 광명호는 제52금영호가 다가오는 것을 발견하고 선원들을 선미로 대피시키고 기적, 싸이렌 및 서치라이트를 비추다 상대선박이 피항동작을 취하지 않아 충돌이 임박해지자 급히 전속 후진하였으나 충돌을 피하지 못하고 좌현 선수부분이 상대선박의 우현 선미와 충돌하여 파손되었다 주 문 이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항해하던 동력선과 어로에 종사하고 있는 선박간에 발생한 것으로 피항선인 제52금영호의 일등항해사가 경계를 소홀히 하여 진로의 전방에서 조업 중이던 광명호를 미리 발견하지 못해 발생한 것이나, 광명호의 선장이 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다. 다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.교 훈1. 항해당직자는 레이더 등을 활용하여 본선과 충돌위험이 있는 선박들을 미리 식별하고 해당 선박과의 충돌위험이 사라질 때까지 지속적인 관찰과 경계를 하여야 한다.

2. 항해당직자는 조업중인 어선의 경우 일반 항해선박과 달리 급변침 등 변칙적인 운항을 할 수 있음을 고려하여 해당 어선을 주의깊게 관찰하고 필요시 경계요원을 추가로 배치하는 등의 조치를 취하여야 한다.

3. 조업중인 선박의 당직항해사는 본선이 유지선의 지위에 있을 지라도 충돌위험이 크다고 판단되는 경우에는 적극적인 피항 협력동작을 취하여야 한다. 특히, 침로와 속력의 변화 없이 다가오는 선박에 대해서는 상대선박이 본선을 인지하지 못할 가능성이 큼에 따라 서치라이트를 비추는 등의 소극적인 조치보다 변침 등 적극적으로 피항 협력동작을 취하는 것이 바람직하다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해제52금영호대형선망어선202톤/39.17mC/부산 서구 광명호연안복합어선4.99톤/11.7mB/경남 거제시 지세포리선수 파손</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.