어선 제529동원호 좌초사건

1. 사 실선 명 제529동원호선 적 항 부산광역시선박소유자 J수산주식회사총 톤 수 385톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 3,000마력수 심 인 A B C직 명 선장 1등항해사 2등항해사면허의 종류 3급항해사 3급항해사 5급항해사 지정해난관계인 J수산주식회사직 명 선박소유자사고일시 1998년 10월 6일 02시 20분경 (KST+4시간)사고장소 남위 47도 07분 24초, 동경 168도 12분 34초(뉴질랜드 브릭시군도 남단의 바위섬) 제529동원호는 총톤수 385톤, 디젤기관 3,000마력짜리 1대를 거치한 길이 60.10미터, 너비 11.00미터, 깊이 6.75미터의 강조 원양 트롤어선으로 지정해난관계인 선박소유자 J수산주식회사가 뉴질랜드에 설립한 합작회사 K수산주식회사(Sanford Fisheries Limited)를 통하여 입어권을 받고 1997년 1월 4일 부산남항을 출항, 뉴질랜드 남섬(South Island)에 있는 티마루(Timaru)항으로 가 그곳을 기지삼아 주로 뉴질랜드 남방 수역에서 트롤어업에 종사해 왔다.

이 배는 1998년 10월 2일 22시 00분경(현지시각, 이하 같다) 티마루항에서 수심인 선장 A 등 선원 39명이 승무하고 조업차 출항하여 같은 달 3일 21시 00분경 블루프(Bluff)항 남남동방 약 60마일 해상에 도착, 200미터 등심선을 따라 조업하다가 다음날인 같은 달 4일 17시 00분경 조업장을 떠나 솔랜더섬(Solander Island) 남서방 약 35마일 해상으로 향하였다. 수심인 A는 같은 달 5일 06시 00분경 솔랜더섬 남서방 약 35마일 해상에 도착하여 조업하던 중 기상악화가 예보되자 스튜어트섬(Stewart Island) 남안으로 가 기상변화의 추이를 보아가며 그곳에서 피항을 하거나 블루프항 남방 약 40마일 해상으로 내려 가 조업하기로 작정하고 같은 날 19시 00분경 그동안 잡은 어획물 약 800상자를 어창과 처리실에 실어 전부흘수 약 3.40미터, 후부흘수 약 7.80미터의 상태로 남위 46도 52분 30초, 동경 166도 01분 00초 부근 해상을 떠났다.

수심인 A는 조업장을 떠나며 부근 해역에 대한 항해도 및 해안도가 선내에 비치되어 있었음에도 번호미상의 항양도(Sailing Chart)만 꺼내 목적지와 그곳으로 가면서 변침하여야 할 중간 변침점 3곳의 경ㆍ위도를 찾아 위성항법장치(G.P.S)에 연결된 플로터에 입력시키고 갑판원 F와 함께 항해당직을 맡아 플로터에 나타난 자료에만 의존한 채 진침로 약 130도, 약 14노트의 전속으로 항해하여 같은 날 22시 30분경 남위 47도 20분 00초, 동경 166도 50분 00초 부근의 곳에 이르러 진침로 약 090도로 변침한 뒤 약 30분간 더 근무하다가 아직 당직교대시간이 2시간이나 남았음에도 같은 날 23시 00분경 갑판원 F에게 목적지에 도착하면 어탐을 시작하고 연안항해이니 경계를 철저히 하도록 구두로 지시하면서 항해당직을 맡겨 두고 조타실을 떠났다.이후 혼자 항해당직을 맡게 된 갑판원 F는 다음날인 같은 달 6일 00시 05분경 남위 47도 20분 00초, 동경 167도 35분 00초 부근의 곳에서 진침로 약 065도로 변침하고 항해를 계속하다가 같은 날 00시 45분경 수심인 2등항해사 C가 당직교대차 조타실로 올라오자, 당직책임자인 수심인 1등항해사 B가 솔랜더섬 남서방 약 35마일 해상을 떠날 때부터 늦게까지 어획물 처리작업을 도우느라 당직교대 직전에 잠들어 조리원 G가 깨워도 일어나지 못한 나머지 미처 조타실에 올라오지 아니하였으나 목적지에 도착하면 어탐을 시작하고 연안항해이니 경계를 철저히 하라는 선장의 지시사항만 구두로 전하면서 항해당직을 인계하고 조타실을 떠났다.

수심인 B가 곧 올라 올 것으로 생각한 수심인 C는 위성항법장치로 개략적인 선위를 확인하고 단독으로 항해당직을 인수한 뒤, 키를 자동조타에 맞춰 두고 가끔씩 주변 지형이나 항행장애물이 나타나지 아니하는 플로터 상에서 미리 설정해 둔 침로선(Track)과 선위를 비교해 가면서 항해하다가 평소에도 항해당직 중 종종 어획량 계산과 같은 잡무를 해 왔으므로 예정변침점에 도착하기 약 20분 전인 같은 날 01시 40분경 해도실로 들어가 선원들에게 판매한 면세담배량을 계산하기 시작하였다.

브릭시 군도(Breaksea Islands) 최남단에 위치한 바위섬으로부터 진방위 245도 방향으로 약 5.6마일 떨어진 곳에서 진침로 105도로 변침하여 블루프항 남방 약 40마일 해상으로 향하도록 침로선(Course Line)이 설정되어 있었음에도 미리 입력시켜 둔 침로선에 관한 정보를 추적하여 변침점에 이르면 울리도록 되어 있는 플로터 부저(Buzzer)의 작동장치를 꺼 놓아 부저가 울리지 아니한 데다 계산이 틀려 검산에만 몰두해 있었기 때문에 변침할 생각을 잊은 채 줄곧 담배량을 계산하고 있는 사이, 이 배는 진침로 약 065도, 약 14노트의 속력으로 계속 진행하여 진로전방에 위치한 바위섬으로 다가가 1998년 10월 6일 02시 20분경 남위 47도 07분 24초, 동경 168도 12분 34초 부근에 위치한 뉴질랜드 브릭시 군도 최남단의 바위섬에 선수부가 좌초되었다.

당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 10미터로 불고 남서쪽으로부터 높이 3미터 내외의 너울이 밀려 왔으며 시계는 크게 제한되지 아니하였다. 수심인 A는 침실에서 취침하려다 좌초의 충격을 느끼고 곧바로 조타실로 올라가 보니 선수가 진방위 약 065도를 향한 가운데 약 18도 우경사된 채 선수로부터 선교루 뒤쪽에 이르는 곳까지 바위섬 위에 얹혀 있었으므로 좌초직후 수심인 C가 중립위치에 놓아 둔 주기관을 여러 가지로 사용하여 자력이초를 시도하였으나 무위에 그치자, 전 선원을 비상소집하여 상황을 설명한 뒤 구명조끼를 착용시키고 퇴선준비를 하는 한편 같은 날 02시 47분경 블루프 항만당국과 인근에서 조업 중이던 경동703호, 술에스떼호 등에 구조를 요청하였다.

같은 날 03시 40분경부터 구조요청을 받은 경동703호, 도선(Ferry Boat) 사우던 익스프레스(Southern Express) 및 헬리곱터 등이 속속 현장에 도착하였으나 기상이 나쁜데다 어두웠기 때문에 날이 밝기를 기다렸다가 같은 날 07시 00분경 수심인 A, 수심인 B, 기관장 H 및 통신장 R 등 4명은 경동703호에 옮겨 타고 현장에 남아 배의 동태를 관찰하는 한편 나머지 선원 35명은 사우던 익스프레스로 퇴선하여 무사히 육상으로 이송되었다.그러나 선체는 블루프항에서 선명미상의 예인선 2척이 출동하여 이초작업을 펼치는 과정에서 선저외판이 파공되어 다량의 해수가 유입됨에 따라 같은 달 8일 18시 00분경 그 자리에서 침몰하였다.

한편, 수심인 A는 자신을 포함한 한국인 선원 12명과 인도네시아인 선원 16명, 중국인 선원 11명 등으로 구성된 총 39명의 선원이 승무하고 있었지만 여태껏 승선해 있던 차석 1등항해사가 자매선 제519동원호로 전선(轉船)하였고 외국인 선원들에 대한 기량은 신뢰할 수 없는 상황이어서 일손이 부족하다고 생각되는 가운데 조업능률을 향상시켜야 하였으므로 조업중이거나 항해중을 불문하고 매일 01시 00분부터 07시 00분까지와 13시 00분부터 19시 00분까지는 수심인 1등항해사 B와 수심인 2등항해사 C를, 나머지 시간은 수심인 A와 갑판원 F를 항해 및 조업당직에 배치하고 이러한 당직을 맡고 있는 선원에 대하여도 필요할 경우 수시로 다른 업무에 투입하였다.

더욱이 이 배의 항해당직자들은 평소 항해당직 중 어획량 계산과 같은 경계 및 항해당직의 수행에 지장을 주는 작업을 종종 실시해 왔고 2대의 위성항법장치와 이에 연결된 플로터, 3대의 레이다 등이 장착되어 있었음에도 주기적으로 레이다나 컴퍼스 베어링(Compass Bearing)으로 선위를 확인하여 해도상에 기점함이 없이 오로지 플로터에 입력된 침로선과 플로터 상에 나타난 선위만 비교, 확인하면서 항해하였으며 항해일지에는 항행에 관한 기사를 세밀히 기재하지 아니하였다.

또한, 지정해난관계인 J수산주식회사는 35명의 육상직원을 두고 참치독항선 17척과 트롤어선 3척을 소유ㆍ운항하고 있는 회사로 선박의 운항관리, 정비 및 선원관리에 관한 업무는 주로 해기사 면허를 받은 육상직원 20명이 맡고 있으며, 3척의 조업선이 나가 있는 뉴질랜드 현지에는 합작회사인 K수산주식회사와는 별도로 본사에서 주재원을 파견, 이 주재원이 선장과 협의하여 업무를 집행하면서 필요한 사항을 회사에 보고하는 체제로 본선을 관리해 왔다.이 회사는 기간요원(基幹要員)인 한국선원은 자체선발하여 출국전 안전사고예방, 선상폭력방지 등 간단한 자체교육을 시킨 뒤 배승하고 어로작업원과 같은 단순직책의 선원들은 선원관리업체를 통하여 외국인 선원을 선발하여 혼승시켰으며, 본선에서 6시간씩 2교대제로 항해 및 조타당직을 맡을 뿐 아니라 수시로 다른 업무에도 종사하기 때문에 충분한 휴식을 취하지 못한 상태로 항해당직을 맡을 수 밖에 없는 상황이었음을 알고 있었으나 거의 모든 어선에서 조업과 항해를 병행하여야 하는 특성으로 인하여 오래 전부터 관습적으로 시행되어 왔다 하여 이를 묵인해 오고 있었다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 당직배치의 부적정이 배에는 항해사 면허를 받은 선원이 3명이나 승무하고 있었음에도 외국인 선원들에 대한 기량을 신뢰하지 못한데다 조업의 효율성만 추구한 나머지 선장과 갑판원, 1등항해사와 2등항해사로 구성된 2개의 당직근무조를 편성, 항해중이거나 조업중을 불문하고 6시간씩 근무하도록 하고 이들을 당직시간 이외에도 필요할 경우 수시로 다른 업무에도 투입하였기 때문에 항상 충분한 휴식을 취하지 못한 상태로 항해 또는 조업당직을 수행할 수 밖에 없는 형편이었는데, 이는 선장으로 하여금 당직근무 시간 중 적법한 해기사 면허가 없는 갑판원에게 항해당직을 맡겨 두고 조타실을 떠나게 만들고 당직책임자인 1등항해사가 늦게 까지 어획물 처리작업에 도우느라 당직교대 직전에 잠들어 항해당직 시간이 되었음에도 조타실에 올라 오지 못하도록 하는 결과를 초래하였다.

(2) 부적절한 항해당직 교대절차항해당직의 인계ㆍ인수는 후임당직자가 유효하게 당직임무를 수행할 수 있음이 확인되었을 때 비로소 이루어져야 하며, 이 때 당직인수자는 선위, 계획항로, 현재의 침로 및 속력, 당직 중 만나게 될 항행장애물을 확인하여야 한다. 그런데 전임당직자인 선장은 막연히 연안항해이니 주의하라는 지시만 한 뒤 적법한 해기사 면허가 없는 갑판원에게 항해당직을 맡겨 두고 당직 중 조타실을 떠남으로써 당직책임자 사이에 당직교대가 이루어질 수 없었으며, 그와 같은 상황에서 당직교대차 조타실에 올라 온 2등항해사는 당직책임자인 1등항해사가 미처 조타실에 올라오지 아니하였음에도 항행상황을 세밀히 확인하지 아니한 채 선장의 지시사항만 구두로 인계받고 항해당직을 인수함으로써 당직 중 만나게 될 항행위험성을 충분히 인식하지 못한 채 혼자 항해당직을 맡아 연안을 따라 항해하였다.

(3) 선위확인의 소홀연안항해를 할 때에는 해당 지역에 적합하고 최신정보에 의하여 개정된 대축척 해도를 사용하면서 가능한 한 한가지 이상의 방법으로 선위를 확인하여야 하며 당직 중 모든 가능한 방법을 이용, 빈번한 간격으로 현재의 조종침로, 선위 및 속력을 조사하여 예정된 항로를 따라 항해하고 있는지의 여부를 확인하여야 함에도 위성항법장치에 연결된 플로터에 침로선을 입력해 두고는 가끔씩 플로터 상에 나타난 침로선과 선위를 비교하다가 이마저도 좌초전 약 40분동안은 한 번도 확인하지 아니하였다.

위성항법장치는 자체오차와 고장위험이 있을 뿐 아니라 주변지형이나 항행장애물이 나타나지 아니하여 당시 자선이 처해져 있는 상황을 확인하기도 어려우므로 레이다나 컴퍼스 베어링에 의한 선위확인을 병행하여야 할 필요성이 있다.

(4) 불충분한 경계모든 선박은 당시 처해져 있는 상황과 충돌, 좌초, 기타 항행상의 장애사항을 충분히 평가할 수 있도록 모든 가능한 방법을 동원하여 엄중한 경계를 실시하여야 한다. 모든 사고는 이러한 경계에 의하여 미연에 방지될 수 있다 하여도 과언이 아닌 바 경계원은 경계임무에 충실하여야 하고 경계원에게 그러한 임무를 수행하는데 방해가 되는 어떠한 임무도 부여되어서는 아니됨은 물론 경계원 스스로 그러한 일에 착수하여서도 아니된다.

그러나 당직책임자인 1등항해사가 피로에 지쳐 항해당직에 착임하지 아니하여 당직보조자인 2등항해사 혼자 항해당직을 수행하였기 때문에 원천적으로 엄중한 경계가 이루어지기 어려웠는 데다 당직 중 다른 일을 하느라 좌초전 약 40분 동안 전혀 경계를 하지 아니하여 좌초위험을 회피할 수 있는 마지막 기회마저 잃게 되었다.

(5) 기타위에서 살펴 본 문제점 외에도①항해계획은 모든 적절한 정보를 감안하여 사전에 수립되어야 하고 그어진 침로선은 재확인되어야 함에도 중간에서 피항을 할 것인지 아니면 조업장으로 나가 조업을 재개할 것인지를 확정지우지 아니한 상태로 항해를 시작함으로써 굳이 지형이 복잡한 연안을 따라 침로선을 설정하였을 뿐 아니라 몇몇 침로선은 전방의 섬을 향하여 항해하도록 그었기 때문에 변침시기를 놓치면 좌초될 위험성이 컸고②플로터에는 미리 입력시켜 놓은 항로를 자동추적하여 변침점에 이르면 부저가 울도록 되어 있었으나 어떠한 이유에서인지 이 부저의 작동장치를 꺼 두고 항해함으로써 변침점을 지나칠 때 항해당직자에게 적절히 경고되지 못하였으며③당직 중 항해일지에 항해과정과 운항상태에 관한 기사를 거의 기재하지 아니하여 안전항해에 대한 재확인의 기회를 상실하였는데다 선장의 지시사항 역시 서면으로 행해지지 아니하였기 때문에 명령과 복명 사이의 명료성도 결여되었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 원양 트롤어선이 지나치게 조업의 효율성만 추구한 나머지 항해당직을 부적절하게 배치한 결과 당직책임자인 1등항해사가 밤늦도록 어획물 처리작업을 도우느라 늦게 잠들어 미처 승교하지 아니한 상황에서 당직보조자인 2등항해사가 항행상황을 세밀히 확인하지 아니한 채 당직보조자인 갑판원으로부터 막연히 항해당직을 인수한 뒤 단독으로 항해당직을 맡아 연안항해를 하면서 선위확인 및 경계를 소홀히 한 채 다른 일을 하다가 변침시기를 놓쳐 진로전방에 위치한 바위섬을 향하여 그대로 진행함으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제529동원호의 1등항해사로서 항해당직에 배치되었으면 당직시간 중 지정된 장소에서 충실히 근무하여 좌초위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 깊은 잠에 빠져 전혀 행해당직을 수행하지 아니한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 C는 제529동원호의 2등항해사로서 1등항해사와 함께 항해당직에 배치되었을 때에는 선위확인 및 주변경계를 철저히 하여 좌초위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도①당직책임자인 1등항해사가 당직근무에 착임(着任)하지 아니한 상태에서 항행상황을 세밀하게 확인하지 아니한 채 항해당직을 인수한 뒤②단독으로 항해당직을 맡아 연안항해를 하면서 다른 일을 하느라 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 변침시기를 놓쳤을 뿐 아니라 좌초에 이를 때까지 아무런 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 A는 제529동원호의 선장으로서 항해를 할 때에는 적절한 항해당직이 이루어질 수 있도록 하여 좌초위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도①조업의 효율성만 추구하여 자신과 갑판원, 1등항해사와 2등항해사로 구성된 항해당직 근무조를 편성하고 6시간씩 교대근무하록 하였을 뿐 아니라 이들을 당직근무시간 이외에도 다른 업무에 투입하여 충분한 휴식을 취하지 못한 상태에서 항해당직을 수행하게 하였고②당직 근무시간 중 부득이 한 사유없이 적법한 해기사 면허가 없는 갑판원에게 항해당직을 맡겨 두고 조타실을 떠나 적절한 당직교대가 이루어질 수 없도록 하였으며③항해당직자에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 한 나머지 당직보조자가 단독으로 항해당직을 맡아 연안항해하면서 선위확인 및 경계를 등한시 한 채 다른 일에 종사하도록 한 행위 등은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 지정해난관계인 J수산주식회사가 제529동원호의 소유자로서 조업의 효율성만 추구한 나머지 본선의 항해당직이 충분하게 휴식을 취한 사람들에 의하여 수행될 수 있도록 배치되어 있지 아니하였을 뿐 아니라 당직자들에게 과도한 임무가 맡겨져 있었음에도 이를 시정하지 아니하고 그대로 방치해 둔 행위는 이 좌초사건의 발생원인으로 인정되므로 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 당직보조자 혼자 항해당직을 맡아 연안항 해를 하면서 선위확인 및 경계를 소홀히 한 채 다른 일을 하다가 예정된 변침점을 지나침으로써 발생한 것이다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J수산주식회사에 대하여 권고한다.