어선 제5238한일호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648355"></img><span style="display:none;"> 선 명제5238한일호 선 적 항인천광역시 연수구 선박소유자J 외1인</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648357"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수141.97톤 기관종류.출력디젤기관 633킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2012년 10월 17일 07시 30분경 사고장소북위 33도 37분 00초.동경 125도 34분 00초(제주시 차귀도 북서방 약 34마일 해상)</span> 제5238한일호는 1982년 7월 23일 인천광역시 소재 삼양조선소에서 건조.진수된 총톤수 141.97톤(길이 26.40미터.너비 7.70미터.깊이 2.75미터), 연속최대출력 633킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해안강망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017년 2월 28일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창(급냉실, 보냉실 포함), 기관실, 연료탱크, 선원실, 청수탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실, 조타실 뒤에 식당이 구획되어 있다.그리고 조타실 뒤편 기관실 위 1층 좌.우에 기관실 출입문(문턱 높이 약 50㎝, 폭 약 70㎝, 높이 약 150㎝)이 설치되어 있고, 조타실 출입문은 선미쪽 뒤편 중앙에 설치되어 있으며, 조타실 뒤 기관실 상부에 기관실로 통하는 환풍기 2기가 설치되어 있다.기관실 내부 주요기기는 기관실 중앙에 주기관, 좌현측에 냉동기(2기), 우현측에 발전기(2기), 앞쪽에 냉동가스탱크 및 급냉실 팬(Fan) 기동스위치, 뒤쪽에 배전반 및 연료펌프가 설치되어 있다.이 선박의 기관실은 기관실 위쪽 좌.우 출입문으로 들어간 후 기관실 뒤편에 설치된 약 80도 경사의 출입계단(가로.세로 약 1미터, 높이 약 2.5미터)을 통해서 기관실 내부로 들어가게 되어 있는데, 기관실 내부는 협소(길이 약 7미터, 폭 약 6미터, 높이 약 2.5미터)하고, 기관실 뒤쪽의 출입계단에서 기관실 앞쪽의 급냉실 팬 기동스위치까지는 주기관과 발전기 사이의 약 70㎝의 좁은 통로를 통해 진입이 가능한 구조이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648359"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 기관실 구조 도면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648361"></img><span style="display:none;"> <사진.1> 기관실 출입계단<사진. 2> 출입계단쪽에서 본 기관실 내부(주기관/좌, 발전기/우, 급냉실팬 기동스위치/전면)</span> 이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승선하고 2012년 10월 11일 07시 15분경 전라남도 목포시 북항에서 출항 후 같은 달 13일 12시 00분경 제주시 차귀도 북서쪽 약 34마일 해상에 도착하여 안강망을 이용한 조업을 하였다.선장 A는 조업지에서 계속 조업을 하다가 같은 달 17일 06시 30분경부터 안강망 4통을 투망하기 시작하여 같은 날 07시 10분경에 투망을 완료하였으며, 투망장소에서 북쪽방향으로 약 3마일 정도 이동하기 위하여 약 3노트 속력으로 항해를 하였다.선장 A 혼자 조타실에서 조선을 하면서 북쪽방향으로 항해를 하고 있던 중 같은 날 07시 20분경 기관장 B가 조타실에 들러 커피를 마시면서 ‘선수갑판 어창 급냉실에 있는 어획물을 보냉실로 옮기는 작업을 하자’고 보고하자 선장 A가그렇게 하도록 지시하였다.그러자 기관장 B는 선원들이 급냉실 안에서 작업을 할 수 있도록 급냉실 팬 기동스위치와 냉동기 스위치를 끄기 위해 기관실로 내려갔는데, 이때 급냉실 입구에는 선원 3명이, 보냉실에는 선원 4명이 대기하고 있었으며, 갑판에는 어획물 상자를 옮기기 위해 나머지 선원들이 대기하고 있었다.기관장 B가 기관실로 가기 위하여 조타실을 떠난 후 약 10분이 지날 무렵인 2012년 10월 17일 07시 30분경 제주시 차귀도 북서방 약 34마일 거리의 북위 33도 37분 00초.동경 125도 34분 00초 해상에서 갑판에 있던 선원들이 ‘불이야’하고 소리를 지르는 것을 보고 선장 A가 확인하기 위하여 조타실 뒤에 있는 출입문을 열자 출입문 뒤에 있는 기관실 환풍기쪽에서 조타실 안쪽으로 화염이 거세게 들이닥쳐 밖으로 나가지 못하게 되자 출입문을 닫고 조타실 앞쪽의 창문을 통하여 조타실 아래 갑판으로 대피하였다.선장 A는 조타실에서 대피하기 전에 주기관을 정지하고 조타실 안에 있던 휴대용소화기 6개를 갑판에 있는 선원들에게 던져 주었으며, 이 소화기를 이용하여 선원들이 화염이 나오고 있는 기관실 출입문을 향하여 진화를 하였으나 불길이 잡히지 않았다.이 무렵 선원들이 기관실 좌현 출입문 입구 갑판에서 기관장 B가 온몸에 불이 붙어 있는 상태로 엎드려 있는 것을 발견하고 기관장 몸에 붙은 불을 끄고 기관장을 바로 눕혔으나 숨을 쉬지 않고 움직임이 없었다.그 후 선원들이 기관실 밖에서 화재를 진화하고 있던 중 선내 전등, 발전기, 환풍기, 냉동기 등 기기가 저절로 멈추면서 불길이 줄어들었으며, 불길이 약하게 되자 선원들이 기관실로 들어가 소화기로 기관실 전선 등에 남아 있던 불을 진화하였다.선원들이 기관실로 들어갔을 때 기관실 격벽 주변의 전기배선 및 기관실 후부에 있는 배전반이 불에 탔고, 발전기 앞에 손전등 1개가 켜있는 상태로 좌현 냉동기를 비추고 있었으며, 주기관 위에 불에 탄 기름걸레가 놓여 있었는데 기관실 통로와 주기관 위에 화재가 많이 발생하였고 대체적으로 기관실이 정리가 되지 않은 상태로 기관실 여기저기에 담배꽁초가 보였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 약 1.5미터로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.화재 발생 후 선장 A는 약 3마일 거리에 있던 같은 회사 소속 어선 제2358한일호 선장에게 화재신고를 요청하였고, 같은 날 11시 00분경 신고를 받고 도착한 해경정에 기관장을 포함한 선원 10명이 승선하여 제주항으로 이송되었고, 제5238한일호는 선장 A 등 선원 2명이 승선한 상태에서 같은 날 16시 00분경 해경정에 예인되어 다음 날인 10월 18일 03시 00분경 제주항 외항에 도착하였다.이 사고로 이 선박의 기관실이 소손되었으며, 기관장 B가 사망하였는데 부검 결과 기관장의 사망원인은 화재로 인한 일산화탄소 중독, 화상 및 화염에 의한 쇼크 등의 원인에 의한 화재사로 판명되었다.한편 선장 A의 진술에 의하면 사망한 기관장 B는 평소에 담배를 즐겨했으며, 하루에 약 4갑의 담배를 피우고 기관실에서 작업할 때에도 자주 담배를 물고 작업을 하였다고 한다.사고 후 이 선박이 제주항에 접안 중인 같은 달 19일 14시 00분경부터 약 2시간 동안 제주지방해양경찰청 과학수사팀, 한국전기안전공사 및 선박안전기술공단 등 관련기관의 합동감식반이 현장 감식을 하였는데, 발화지점은 주기관 위의 불에 탄 기름걸레를 공통적으로 추정하였다.그리고 화재원인은 발화지점에서 직접적인 화재원인 물질이 발견되지 않았으나 화재 당시 기관실에 있었던 기관장이 평소 담배를 물고 작업을 하였던 점, 기관실 바닥에 기관장이 피우던 담배꽁초가 있었던 점, 발화지점에 경유가 묻어 있는 기름걸레가 있었던 점 등을 종합하여 담뱃불에 의한 화재로 추정하였다.

다만, 화재 당시 기관실에 있었던 기관장이 사망하여 직접적인 화재원인 증명은 불가한 것으로 결론지었다.그 후 기관 수리업체에서 기관 수리를 하는 동안 입회했던 후임 기관장이 연료탱크에서 서비스탱크로 연료를 이송하는 연료펌프에 연결된 직경 약 70mm 고무 재질의 연료호스(사고 후 철재파이프로 교체)가 일부 파열되어 연료(경유)가 기관실 바닥으로 누출될 수 있는 상태인 것을 발견하였다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 화재사건은 제5238한일호가 선장 혼자서 조타실에서 조선하며 항해를 하고, 다른 선원들은 갑판에서 어획물 이동 작업을 하던 중 기관장 혼자 기관실에 들어가 작업을 하다가 기관실 안에서 발생하였는데, 최초 발화지점을 목격한 선원이 없고 유일하게 기관실 안에 들어갔던 기관장이 화재로 인하여 사망하였기 때문에 당시 진화에 참여했던 선장의 진술과 화재현장 감식을 주관한 제주해양경찰서의 내사결과보고서를 토대로 화재원인을 살펴본다.1) 발화장소제5238한일호의 선수 갑판에서 어획물 작업 중이던 선원이 선미 기관실 쪽에서 연기가 나오는 것을 최초로 발견한 사실, 선장이 조타실 출입문을 여는 순간 기관실의 환풍기에서 화염이 거세게 나온 사실 등에 근거하여 발화장소는 기관실 내부로 한정할 수 있다.최초 발화지점은 유일한 목격자인 기관장이 사망하였고, 기관실 내부가 소손되어 기관실 내 어느 지점이 정확한 발화지점인지 한정할 수 없다.

다만, 사고 후 현장을 감식한 제주해양경찰청 등 관련기관 합동감식반의 공통된 의견은 발화지점을 주기관 주변에 있던 불에 탄 기름걸레로 추정하였다.2) 발화원인제5238한일호의 기관실 내부에서 화재가 발생할 수 있는 경우는 크게 3가지로 생각해 볼 수 있는데,①기관실 내부 전선의 단락(합선) 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃이 주위 전선피복 등 가연성 물질에 인화되어 발생하는 경우,②가동 중인 주기관의 배기관 등 고열부에 윤활유 등 유류가 누출.분사되어 발화된 후 주변의 기름걸레 등 가연성 물질에 인화되는 경우,③연료호스 등에서 누출된 연료류(경유)에서 발생한 유증기가 기관실 내에 연소범위까지 들어찬 상태에서 선원의 담뱃불이나 정전기 등 불꽃에 의하여 유증기가 순간적으로 발화되면서 기관실 내부의 가연성 물질에 인화되어 화재가 확산되는 경우 등이다.발화 가능성 중 위①번의 전선 단락 등에 의한 경우는, 기관실 내부에서 화재가 발생한 이후 선원들이 진화를 하는 동안 선내 전등, 발전기 등 전원이 필요한 장비가 정상 작동하고 있었던 사실에 비추어 배제 가능하다고 판단된다.②번의 경우는, 선원들이 화재 진화 후 최초로 기관실에 들어가 확인한 결과 주기관 위에 불에 탄 기름걸레가 놓여 있었고, 기관실 통로와 주기관 위에 화재가 많이 발생한 점, 주기관 운전 중 진동 등에 의하여 고압의 윤활유관 연결부가 이완되면 윤활유가 누출.분사되면서 주기관의 배기관 등 고열부에 접촉하여 발화한 후 주변의 기름걸레에 불이 옮겨 붙을 수 있는 점 등을 고려하여 가능성이 충분하다고 판단된다.③번의 경우는, 사고 후 기관 수리과정 중 연료탱크에서 서비스탱크로 연료를 이송하는 연료펌프에 연결된 고무 재질의 연료호스 일부가 파열되어 연료유(경유)가 기관실 바닥으로 누출될 수 있는 상태를 발견한 점, 화재 당시 기관실에 있었던 기관장이 평소 담배를 물고 작업을 하였던 점, 기관실 바닥에 기관장이 피우던 담배꽁초가 있었던 점, 발화지점으로 추정되는 장소에 경유가 묻어 있는 기름걸레가 있었던 점 등을 종합하여, 조업 중 연료호스의 파열부에서 누출된 경유에서 발생한 유증기가 연소범위 내로 들어찬 기관실 안에서 기관장이 담배에 불을 붙였거나 기관장의 옷 등에서 정전기가 발생하였다면 이 불꽃이 순식간에 유증기에 인화.폭발되면서 주변의 가연성 물질로 옮겨 붙을 수 있다고 판단된다.그러나 사고 당시 조타실 출입문 뒤쪽의 기관실 환풍기에서 화염이 거세게 나오고 있었으며, 화재 당시 폭발음이 들리지 않았던 사실, 기관실의 발전기, 환풍기 등이 화재 발생 후 진화과정 중 멈추면서 불길이 줄어든 사실에 비추어 화재 발생 당시 기관실에 환풍기가 계속 작동하고 있었다고 판단되고, 환풍기가 작동하고 있었다면 기관실 안에 유증기가 연소범위 내로 들어찰 가능성이 적다고 판단되므로③번의 경우로 인한 발화 가능성은 희박하다고 판단된다.따라서,②번의 경우와 같이 주기관의 배기관 등 고열부에 윤활유 등 유류가 누출.분사되어 발화된 후 기름걸레 등 가연성 물질에 인화된 것으로 추정된다.다만, 주기관 등 기관실 기기가 모두 소손되고, 화재 당시 기관실에 있었던 유일한 목격자인 기관장이 사망하여 정확한 발화원인은 알 수 없다.3) 가연성 물질제5238한일호의 기관실 안에는 화재 진압 후 확인한 바, 주기관 주변에 불에 탄 기름걸레와 기관실 격벽 및 주요기기 주변에 설치된 각종 전기배선의 비닐 피복 등 가연성 물질이 있었으며, 최초 발화지점에서 발생한 불이 이러한 가연성 물질에 옮겨붙어 화재를 확산시킬 수 있다.한편 국립과학수사연구원 화학분석과에서 제주해양경찰서의 의뢰를 받은 제5238한일호 기관실에서 발견된 기름걸레의 헝겊재질에 대한 분석결과 경유성분이 검출되었으며, 경유는 소방기본법 상 위험물 제4류로 분류된 인화성물질로 인화점 65℃ 이하, 발화점 257℃, 폭발(연소)범위 1-6%이고 발화원(불씨, 전기스파크, 정전기, 고온체 등)과 접촉 시 인화 및 폭발될 수 있는 물질이다.4) 제5238기관실 구조제5238기관실은 조타실 하부의 상갑판 좌.우에 설치된 출입문을 통하여 기관실 상부의 폐위된 공간에 진입 후, 그 곳에서 약 80도로 급경사인 기관실 출입계단(가로.세로 약 1미터, 높이 약 2.5미터)을 통해서 기관실 내부로 들어가게 되어 있다.그리고 기관실 내부는 길이 약 7미터, 폭 약 6미터, 높이 약 2.5미터로 협소하기 때문에 기관실 안에 사람이 있는 상태에서 기관실 내부에서 화재가 발생할 경우 기관실 밖으로 탈출하는데 어려움이 있는 구조라고 판단된다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 제5238한일호가 장기간 안강망 조업을 하는 동안 조업지를 이동하기 위하여 항해를 하던 중 기관실 내 주기관의 배기관 등 고열부에 윤활유 등 유류가 누출.분사되어 발화된 후 이 불꽃이 주변의 기름걸레 등 가연성 물질에 인화되어 발생한 것으로 추정 된다.기관장이 사망한 것은 기관실 내부 통로가 비좁고 출입계단이 급경사이기 때문에 화재로 옷에 불이 붙은 상태에서 화염과 연기가 가득 찬 기관실을 빠져 나오는데 시간이 많이 걸렸기 때문으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제5238한일호의 선장으로서, 선박의 운항 중 화재 등 안전사고 예방을 위한 선원 교육과 관리.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의 의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 기관실 안에서 화재가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 주기관의 연료유관 및 윤활유관 계통의 연결부는 주기적으로 세밀히 점검하여 윤활유 등이 누출되지 않도록 정비하여야 하고, 주기관의 배기관 등 고열부 주변에 기름걸레 등 가연성 물질이 방치되지 않도록 주의하여야 한다.

나. 선박의 기관실 또는 화재에 취약한 유류 등을 취급하는 장소에는 금연표지판을 부착하여 모든 승선원이 금연하도록 하고, 선장 및 선박안전관리자는 이를 철저히 관리.감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 제5238한일호가 장기간 안강망 조업을 하는 동안 조업지를 이동하기 위하여 항해를 하던 중 기관실 내 주기관의 배기관 등 고열부에 윤활유 등 유류가 누출.분사되어 발화된 후 이 불꽃이 주변의 기름걸레 등 가연성 물질에 인화되어 발생한 것으로 추정 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.