어선 제522경덕호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617165"></img><span style="display:none;"> 선 명제522경덕호 선 적 항충청남도 태안군 안흥외항 선박소유자C 총 톤 수69톤 기관종류.출력디젤기관 446㎾ × 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장기관장직무수행자 소유자관리자 면허의 종류6급항해사5급기관사해당없음해당없음 사고일시2017년 4월 16일 13시 25분경 사고장소북위 35도 44분 25초.동경 125도 47분 31초(전라북도 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 287도 방향, 16마일 해상)</span> 제522경덕호는 1985. 6. 1. 경상남도 거제시 소재 기림조선소에서 건조.진수된 총톤수 69톤(길이 26.09미터 × 너비 6.60미터 × 깊이 2.60미터), 출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 안흥외항 선적의 강조 근해안강망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 5. 21.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 1번 청수탱크, 선수 창고, 1번 어창, 2번 어창, 냉동어창, 3번 어창, 기관실, 3번 연료유탱크, 선원실, 2번 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실과 식당이 배치되어 있으며, 기관실 하부에는 2번 연료유탱크가 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 건조 당시 냉동어창에만 어창을 좌우로 분리하는 종격벽이 설치되어 있었으나, 건조 이후 1～3번 어창에도 종격벽이 설치되었다.

1～2번 어창에 설치된 종격벽은 좌우로 분리된 구획이 수밀이 되는 구조로 설치되었으나, 3번 어창은 종격벽 높이가 어창 높이의 3분의 2정도로 좌우로 분리된 구획이 수밀이 되지 않는 구조로 설치되었다.또한, 이 선박은 건조 당시 각 어창을 구획하는 종격벽에 1～2개의 문이 설치되어 있었으나, 건조 이후 철판으로 용접하여 폐쇄하였다.이 선박은 각 어창에서 발생하는 빌지(Bilge water)를 선외로 배출하고, 해수를 어창에 주입할 수 있는 직경 약 5센티미터의 빌지 파이프 라인(Bilge Pipe Line)이 각 어창마다 좌우로 2개씩 설치되어 있으며, 빌지 파이프 라인 개폐 밸브(Valve)는 기관실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617167"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제522경덕호 일반배치도 및 어창 평면도</span> 해양사고관련자 제522호 소유자 C(이하 ‘소유자 C’이라 한다)는 해양사고관련자 제522경덕호 기관장 직무수행자 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)와 기관장 직무를 수행하는 고용계약을 하였으나, 전임 기관장 E가 하선하였음에도 하선공인을 신청하지 않아 부득이 기관장 B를 기관장 직무지정 없이 승선공인 받았다.해양사고관련자 제522호 관리자 D(이하 ‘관리자 D’이라 한다)는 이 선박의 재정, 선원인사 및 정비 등 전체적인 선박 관리업무를 수행하며, 이 선박 입거수리 기간인 2016. 3. 1. 및 2017. 1. 26.에 선체 외판 도장정비를 하였다.근해안강망 어선인 이 선박은 충청남도 인근 서해바다에서 매년 3월부터 6월까지 잡어를, 9월부터 12월까지 멸치를 포획한다.이 선박은 2017. 4. 14. 15:30경 안흥외항에서 해양사고관련자 제522경덕호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다), 기관장 B 및 갑판원 F를 포함한 선원 8명을 태우고 출항하여 안강망 어구가 설치된 상왕등도 인근 조업지로 향하였다.선장 A는 같은 날 23:00경 조업지에 도착하여 양망을 시작하였으나, 그물에 든 어획량이 적은 것을 확인하고 양망을 중단하였으며, 설치된 어구 부이에 배잡이줄을 잡고 정박하며 대기하였다.기관장 B는 조업지에 도착한 후 어창에 그물을 넣기 위해 각 어창 바닥에 약 5센티미터 높이로 고인 빌지를 선외로 배출하였다.선장 A는 2017. 4. 16. 06:00경부터 양망을 재개하였으나, 어획량이 적어 철망하기로 결정하였으며, 안강망 닻은 투묘된 상태로 놓아두고 그물만 닻줄에서 분리하여 회수하였다.

회수한 그물은 각 어창과 상갑판에 적재하였으며, 그물 1틀을 회수하는 시간은 약 20～30분 소요되었다.한편, 기관장 B는 같은 날 09:00경 선외측에서 주기관 냉각수 펌프로 연결된 해수 파이프 라인 용접부위가 노후로 인해 약 2센티미터의 균열이 생겨 기관실 바닥으로 해수가 누수하고 있는 것을 발견하고 선장에게 보고하였다. 이후 자전거 튜브를 이용하여 임시 방수 조치한 후, 기관실 바닥에 약 15센티미터 높이로 고인 물을 선외로 배출하였다.선장 A는 기관장 B의 보고를 받은 후 양망 작업을 중지하였다가, 기관실에 누수된 해수 배출이 완료된 것을 확인한 후에 양망을 재개하였다.선장 A는 같은 날 12:00경 조업지에 설치된 그물 총 20틀 중 17틀을 회수하고 18번째 그물을 회수하기 위해 장소를 이동하던 중 자선의 횡요 움직임이 평상시와 다르고, 오른쪽으로 5도 이상 기울어져 있는 것을 발견하고 주기관을 정지한 후 기관장 B와 선원들에게 3번 어창 우현측 창구 덮개를 열어 어창 상태를 확인하도록 지시하였다.선장 A는 기관장 B가 어창 창구 덮개 위에 적재된 그물을 데릭으로 들어올린 후 개방한 3번 어창 우현측 창구를 통해 해수가 어창의 3분의 2 높이까지 침수된 사실을 확인하였으며, 기관장에게 기관실 빌지 펌프와 이동식 펌프를 추가로 설치하여 배수 작업을 하도록 지시하였다.선장 A는 펌프 2개를 사용하여 3번 어창에 유입된 해수를 배수하여도 해수의 양이 줄지 않고, 자선이 오른쪽으로 기울어진 상태가 지속되자 자선의 균형을 잡기 위해 우현측 사이드 드럼을 이용하여 추가로 그물 1틀을 회수한 후 좌현측 갑판 위에 적재하였으나, 오히려 선박은 우현으로 더 기울어 우현경사가 10도 이상 되었다.선장 A가 우현으로 더욱 경사된 선체를 그물을 당겨 바로 세우고자 좌현측 사이드 드럼을 이용하여 추가로 그물을 양망하기 시작하자 선체가 바로 선 다음 좌현으로 약 10도 기울었다.선장 A가 선체가 좌현으로 약 10도 기우는 것을 확인하고 선원들에게 양망을 중단하고 양망하던 그물을 투망하게 하였으나, 선체는 좌현으로 더 기울어 좌현경사가 20도 이상 되었다.이때, 선장 A는 선박이 전복될 수도 있다는 것을 직감하고 함께 조업을 나와 1시간 거리의 인근 해상에서 조업 중인 200강만호 선장에게 선박 무선 통신으로 “우현 어창에 물이 차 있는데, 배수 작업을 해도 물이 줄어들지 않는다.

이상하게도 배가 좌현으로 계속 기울고 있다. 아무래도 틀린 것 같다”고 자선의 상황을 알렸으며, 선원들에게 구명동의를 착용하도록 하고, 선미에 있는 스티로폼 부이를 바다에 띄운 후 퇴선하여 부이를 잡고 떠있을 것을 지시하였다.이후, 선장 A는 선미갑판에서 해경에 구조요청 통신을 하기 위해 조타실로 가려는 순간 기관장 B가 선장의 등을 떠밀어서 선장을 퇴선시키고 기관장이 마지막으로 퇴선한 직후인 2017. 4. 16. 13:25분경 전라북도 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 287도 방향, 16마일 거리인 북위 35도 44분 25초.동경 125도 47분 31초 해상에서 제522경덕호가 좌현으로 전복되었다.맨 처음 퇴선하여 스티로폼 부이를 잡고 해상에 떠있었던 선원 F는 선박이 전복되는 순간 3번 어창 바닥으로 추정되는 지점의 선저외판에서 500원 동전 크기의 물줄기 2개가 솟아오르는 것을 목격하였다.사고 당시 이 선박에 적재된 그물 총 18틀(1틀당 무게 약 300킬로그램)은 1번 어창 좌우에 각각 3틀, 2번 좌측 어창에 3틀, 3번 좌측 어창에 3틀, 좌우 상갑판에 6틀 적재되어 있었고, 선미 갑판 활어통에 어획물 꽃게가 약 240킬로그램, 2번 좌측 연료유탱크에 연료유 400리터, 2번 청수탱크에는 청수 약 1.5톤이 각각 선적되어 있었다.퇴선 후 스티로폼 부이를 잡고 해상에 떠있던 제522경덕호 선원들은 제522경덕호 자동식별장치 신호가 사라진 것을 확인하고 현장에 도착한 208강만호에 의해 같은 날 14:49경 발견되어 모두 구조되었고, 208강만호 선장은 사고 발생사실을 태안어업정보통신국을 경유하여 해경에 신고하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 0.5～1.0미터, 시정은 약 500미터이었다.한편, 사고 당일 현장에 도착한 해경은 전복된 제522경덕호를 발견하지 못하였으나, 다음날인 2017. 4. 17. 15:45경 전복된 상태로 선체 일부[길이 약 20미터 × 넓이 약 5미터 × 높이 (선수 1.2미터, 선미 2.0미터)]가 수면 위에 노출된 채 그물에 걸려 있는 제522경덕호를 발견하여 소유자 C에게 발견 사실을 통보하였다.이후, 제522경덕호는 소유자 C이 수배한 구난업체(한국살베지)에 의해 인양작업이 진행되던 중 2017. 4. 25. 02:15경 북위 35도 45분 37초, 동경 125도 48분 41초 해상에 침몰하였으며, 소유자 C는 선체 인양을 포기하였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰선박의 복원력 또는 복원성이란 수면에 평형상태로 떠 있는 선박이 파도ㆍ바람 등 외력에 의하여 기울어진 상태에서 외력이 사라졌을 때 원래의 평형상태로 되돌아오려는 능력을 말하는 것으로, 복원성이 작으면 선박이 경사되기 쉽고 전복의 위험이 있으므로 선박은 항상 적정한 복원성을 유지하여야 한다. 이에 이 선박의 복원성을 검토하여 전복사고 발생 원인을 살펴보고자 한다.1) 선박의 복원성가) 선박 복원성 결정 요소선박의 초기 복원력(△ × GZ = △ × GM × sin?)은 배수량(△) <각주>1</각주> 과 복원정(Righting arm, GZ)을 곱한 값 또는 배수량과 메타센터 높이(Metacentric height, GM)를 곱한 값에 경사각의 사인(sin?)값을 곱한 값으로 표시된다.즉, 선저외판 파공 등에 의한 부력(배수량)의 변화가 없다면 선박의 초기복원력은 메타센터 높이에 의하여 결정된다.부력은 중력의 반대방향으로 작용하는 힘으로 무게중심(G)이 경심(M) <각주>2</각주> 의 아래에 있을 때 원래의 평형상태로 돌아가려는 복원력이 발생하고, 이를 안정상태에 있다고 한다.

반대로 무게중심(G)이 경심(M)의 위에 있을 때는 복원력이 발생하지 않고 선박의 경사가 가속된다. 이를 불안정상태에 있다고 한다. 즉, 선박의 무게중심이 경심의 아래에 있어야 외력에 의한 선박의 경사가 발생하여도 전복되지 않고 안정한 상태를 유지할 수 있다.나) 메타센터 높이메타센터 높이(GM = KM - KG)는 선저로부터 경심까지의 높이에서 선저로부터 무게중심까지의 높이를 뺀 값으로 경심의 높이는 당시 흘수에 의하여 결정되어지고, 무게중심의 높이는 경하상태의 배수량의 모멘트(Moment)와 적재물의 중량에 의한 모멘트의 합을 현재의 배수량으로 나눈 값으로 결정된다.

즉 운항 중인 선박의 메타센터 높이는 선적된 적재물의 무게와 배치(선저로부터 높이)에 따른 무게중심의 위치에 따라 결정된다.선박이 수면에 떠 있으면서 복원력을 가진 안정한 상태를 유지하기 위해서는 무거운 것을 하방에, 가벼운 것을 상방에 배치하여 무게중심을 낮추어 항상 무게중심이 경심의 아래에 위치하도록 하여야 한다.선박 안전을 위하여 복원성에 중요한 요소인 적정한 메타센터 높이를 유지할 수 있도록 적재물을 선적하고, 선적 후 메타센터 높이를 확인하는 것은 선장의 중요한 책임이다.다) 선박 복원성에 영향을 주는 요소선박 복원성의 중요한 요소인 메타센터 높이 이외에 선박 복원성에 영향을 주는 요소로 선폭, 건현 및 현호와 같은 선체 제원에 의한 영향과 바람, 파도와 같은 외력에 의한 영향 그리고 탱크 또는 화물창(어창) 내의 유동수 영향이 있다.탱크 또는 화물창(어창) 내에 액체가 가득차지 않은 경우 선박이 동요하면 액체도 유동하게 되어 선박 전체의 중심점을 상승시킨 것과 같은 복원력의 감소효과가 생긴다.2) 제522경덕호 전복 원인제522경덕호는 만재흘수 상태에서 재화중량톤수(Deadweight Tonnage)가 약 129톤, 메타센터 높이가 2.575미터인 강조 선박으로 전복사고 발생 당시 각 어창 및 상갑판에 적재되어 있었던 그물 약 5.4톤, 연료유 약 0.4톤, 청수 1.5톤 및 어획물 0.24톤 등의 적재물 무게 및 위치는 이 선박 복원성에 큰 영향을 주지 않는다.이 선박은 3번 어창에 해수가 유입된 것이 확인되고 좌현으로 20도 이상 경사된 후에 전복되었다.

즉① 어창에 유입된 해수의 쏠림으로 대각도 좌현경사가 발생하였고,② 대각도 선체 경사에 의한 좌현측 현단이 수면에 잠기면서 좌현 상갑판에 해수가 유입되고,③ 상갑판으로 유입된 해수로 인한 경사우력 증가로 복원력이 상실되어 이 선박은 전복되었다.또한, 선박이 1개소의 화물창에 평형수를 적재하고 공선 상태로 항해하여도 선박이 전복 상태에 이를 정도로 복원성이 손실되지 않는 점을 고려할 때 이 선박은 3번 어창 이외 다른 어창에도 해수가 유입되었던 것으로 판단된다.

따라서 2개 이상의 어창에 해수가 유입된 것이 이 전복사고 원인으로 판단된다.3) 어창으로 해수가 유입된 원인에 대한 검토이 선박은 전복된 이후 선체 인양 작업 중 침몰하였고, 소유자 C이 인양을 포기하여 선체 상태를 조사하지 못하였다. 따라서 각 해양사고관련자 및 증인 F가 심판정에서 한 진술 및 서면 증거에 의하여 어창으로 해수가 유입된 경로를 규명하고자 한다.어창으로 해수가 유입되는 원인으로는① 암초, 해상 부유물 등과 접촉에 의한 어창 파공,② 투ㆍ양망 중 닻과 선체 접촉에 의한 어창 파공,③ 선체 노후에 의한 어창 균열 또는 파공,④ 어창에 설치된 배관을 통한 해수의 역류 등이 있다.가) 암초, 해상 부유물 및 닻과 선체 접촉에 의한 파공선장 A, 기관장 B, 증인 F가 전복 사고 발생 전 암초, 해상 부유물 등과 충돌한 사실이나 충격 등이 없었다고 일관되게 심판정에서 진술한 점, 사고 발생 이전의 항적을 분석한 결과 암초나 저수심 지역에 근접한 사실이 없었던 점, 사고 당시 주변 해역 수심이 50～60미터인 점, 이 선박이 닻을 양묘하지 않고 그물만 회수한 점 등을 고려하여 암초, 해상 부유물 및 닻과 접촉에 의한 파공 원인은 배제한다.나) 선체 노후에 의한 균열 또는 파공이 선박은 사고 당시 선령이 32년인 선박으로 노후에 의한 부식으로 어창에 균열ㆍ파공이 발생할 수 있다.

그러나 노후에 의한 선체 균열ㆍ파공은 불과 몇 시간 이내에 선박이 전복에 이르도록 갑자기 발생하기 보다는 시간의 경과에 따라 점진적으로 균열ㆍ파공이 확대되면서 해수 유입량이 증가하는 점, 또한 노후에 의한 선체 균열ㆍ파공모양은 원형과 같은 면의 형태이기 보다는 선의 형태이기 때문에 물이 새어 나오는 단면 모양도 선의 형태로 보이나 증인 F가 목격한 물줄기 모양이 선저 외판에 설치된 해수 입출구관에서 분출된 것으로 판단되는 원형의 형태였던 점, 2017. 1. 26. 선체 외판 도장정비를 하고 비교적 짧은 시간(2.5개월)이 경과한 후 사고가 발생한 점, 이 선박이 전복된 이후 선체의 상당부분[길이 약 20미터 × 넓이 약 5미터 × 높이 (선수 1.2미터, 선미 2.0미터)]이 수면 위에 노출된 상태로 있다가 9일 후에 침몰한 것을 볼 때 이 선박이 전복되면서 에어 포켓(Air Pocket)이 형성되고 상당 기간 유지되었다고 판단할 수 있는 점 등을 고려할 때 선체 노후에 의한 어창 균열 또는 파공 원인은 배제한다.다) 어창에 설치된 배관을 통한 해수의 역류이 선박은 각 어창에서 발생하는 빌지를 선외로 배출하고, 해수를 어창에 주입할 수 있는 직경 약 5센티미터의 빌지 파이프 라인이 각 어창마다 좌우로 2개씩 설치되어 있으며 빌지 파이프 라인 개폐 밸브는 기관실에 설치되어 있다.어창에 해수를 주입할 경우에는 해수 흡입측 밸브를 열고 해당 어창 밸브를 열어 펌프를 기동하거나 중력으로 주입하고, 반대로 어창에 있는 빌지를 선외로 배출할 경우에는 어창 밸브와 기관실 배출측 밸브를 열어 펌프를 기동하여 배출한다.어창에 해수를 주입하거나 빌지를 배출할 때 관련 밸브를 실수로 잘못 조작하는 경우 주ㆍ배수가 되지 않거나, 펌프를 기동하지 않아도 중력에 의해 어창으로 해수가 유입된다.이 선박이 조업지에 도착한 후 기관장이 각 어창의 빌지를 배출하기 위해 어창 빌지 파이프 라인 밸브를 조작하였던 점, 사고 당일 주기관 냉각수 공급펌프 파이프에서 누수한 해수를 배출하기 위해 기관장이 기관실에 있는 해수 배출 밸브를 조작하였던 점, 기관실 해수 배출 작업을 종료하고 약 3시간 후 3번 어창에 해수가 유입된 것이 확인 된 점, 3번 어창 이외의 어창 밸브가 열려 있을 경우 3번 어창과 동시에 밸브가 열린 다른 어창도 침수가 발생하는 점, 3번 어창에 유입된 해수를 배출하기 위해 기관실 펌프를 이용하여 배출 작업을 하였어도 해수가 배출되지 않았던 점 등을 고려할 때 어창으로 해수가 유입된 원인으로는 기관장이 빌지 파이프 라인 밸브를 실수로 잘못 조작하여 어창에 설치된 배관으로 해수가 역류하여 유입된 것으로 판단된다.4) 침수 상황에서 선장의 부적절한 대처선장은 선박 안전운항을 위하여 복원성에 관한 기본 지식을 갖추고 항상 복원성이 유지되는지 여부를 확인하여야 하며, 어창에 해수가 유입된 때에는 배수 작업과 함께 침수 원인을 파악한 후 방수 조치를 하여야 하고, 신속하게 구조 요청하여야 한다.그러나 선장 A는 3번 어창에 해수가 유입된 사실이 확인되었음에도 그물을 회수하여 경사된 선박의 균형을 잡으려고만 하였을 뿐 해수 유입 경로 파악을 소홀히 하여 적절하고 신속한 방수 조치를 취하지 못하였다.

이와 같이 선장이 선박에 침수가 발생한 상황에서 적절하게 대처하지 못한 것은 이 전복사고의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 기관장이 빌지 파이프 라인 개폐밸브를 잘못 조작하여 어창에 다량의 해수가 유입되었음에도, 선장이 침수원인 파악을 소홀히 하여 적절한 방수조치를 취하지 아니함으로써 유입된 해수의 유동수 영향으로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제522경덕호 선장으로서, 선박 안전운항을 위하여 복원성에 관한 기본 지식을 갖추고 항상 복원성이 유지되는지 여부를 확인하여야 하며, 어창에 해수가 유입된 때에는 배수 작업과 함께 침수 원인을 파악한 후 방수 조치를 하여야 하고, 신속하게 구조 요청하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A는 3번 어창에 해수가 유입된 사실이 확인되었음에도 해수 유입 경로 파악을 소홀히 하여 적절하고 신속한 방수 조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제522경덕호 기관장으로서, 선박의 안전운항을 위하여기계적 추진 장치, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 진다.따라서 해수나 빌지를 배수할 때 밸브를 정확하게 조작한 후 펌프를 운전하여야 하고 배수작업을 종료한 후 관련 밸브를 반드시 잠김 상태로 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 기관장 B는 어창 빌지 배출작업과, 기관실 해수 배출작업을 종료한 후 관련 밸브를 정확하게 잠그지 아니하여 빌지 파이프 라인을 통하여 해수가 역류하여 어창에 다량의 해수가 유입되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제522경덕호 소유자로서, 이 사람의 행위는 이 전복사고의 원인과 관련이 없다고 판단되므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 제522경덕호 관리자로서, 이 사람의 행위는 이 전복사고의 원인과 관련이 없다고 판단되므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박 복원성에 영향을 미치는 요소 등을 숙지하여 운항 중 복원성이 상실되는 상황이 발생하지 않도록 하여야 한다.

나. 선장은 선박에 해수가 유입된 때에는 배수 작업과 동시에 해수 유입 경로를 파악하여 신속한 방수 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 전복사건은 기관장이 빌지 파이프 라인 개폐밸브를 잘못 조작하여 어창에 다량의 해수가 유입되었음에도, 선장이 침수원인 파악을 소홀히 하여 적절한 방수조치를 취하지 아니함으로써 유입된 해수의 유동수 영향으로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A과 B에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.