어선 제51대평호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648597"></img><span style="display:none;"> 선 명제51대평호 선 적 항부산시 선박소유자C외 1명</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648599"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수94톤 66 기관종류, 출력디이젤기관 1, 출력 298KW 수 심 인A B 지정해난관계인 CD 직 명선 장기 관 장선박소유자검 사 원 면허종류6급항해사 6급기관사 사고일시1989년 10월 3일 23시 30분 침수시작1989년 10월 4일 08시 45분 침몰 사고장소북위 31도 45분, 동경 126도 15분 부근해상(465-5해구)</span> 어선 제51대평호는 종업제한 제1종의 선미선교형 강조 안강망어선으로 수심인 선장 A외 7명의 선원이 승선 운항 중에 있었다.동 어선은 1989년 9월 11일 12시경 마산항을 출항하여 동지나해 부근해역에서 약 1주일간 조업한 어획물을 양하하기 위하여 제주 한림항으로 향하던 같은 해 9월 19일 04시 00분경부터 태풍 영향권내에 들게 되었다.따라서 초속 14-20미터의 북동내지 남동풍과 파고 약 3-5미터의 파도를 만나 항해중 선체동요가 심한 상태였다.이와 같은 상황에서 한림항에 진입중, 수심인 A는 몇차례 걸쳐 선저가 접촉되는 감을 느꼈으나, 입항 후에도 침수되는 곳을 발견하지 못하였고, 또 다음달인 10월에 연차검사를 할 예정인 점을 고려하여 세부적인 검사는 하지 않은 채 같은달인 9월 24일 11시 00분경 다시 한림항을 출항하여 동지나해 493-1해구로 향하였다.같은해 9월 25일 04시 00분경 조업지에 도착한 수심인 A는 약 1주일간의 조업을 마치고 같은해 10월 2일 12시 00분경 526-9해구를 떠나 마산항으로 향하였다.어선 제51대평호가 예정항로인 진침로 020도, 약 6노트의 전속으로 항해하고 있을 때, 수심인 기관장 B는 평소하는 바와 같이 5시간 간격으로 기관실 빌지(BILGE)를 배출하고 있었다.즉 같은해 10월 3일 18시에 빌지를 배출하고 또 같은날 23시에 다시 빌지펌프를 가동하여 약 7분간 배출작업을 한후 기관실 좌현측에 위치한 침실에서 휴식하고 있었다.같은날 23시 30분경, 수심인 B가 취침전에 기관작동 상태를 다시 점검할 목적으로 기관실에 내려가 본바, 기관실이 침수되어 침수된 물이 후라이 휠(FLY WHEEL)부위까지 차 있었다.이 때 어선 제51대평호는(465-5해구) 북위 31도 45분, 동경 126도 15분 부근해상을 항진하고 있었다.수심인 B는 즉시 배수펌프를 작동하여 배수작업을 하면서 선장 A에게 이 사실을 보고하였고, 침수개소 확인에 노력하였지만 정확한 개소를 발견할 수 없었다.즉 선미관등 외견상의 이상은 발견할 수 없었고, 주기관 받침대 밑에서 침수되고 있는 것 같았다.그러나 침수량은 점점 증가하고 또 정확한 침수개소를 찾아 방수작업을 할 수가 없었으므로 같은달 4일 01시 00분경 수심인 선장 A는 J 어업무선국에 구조요청을 하고 구조선을 기다리고 있었다.침수량은 급증하여 같은날 05시경에는 선체가 거의 상갑판까지 잠길 정도로 침하되었으므로 수심인 A는 할 수 없이 팽창식 구명뗏목을 준비하여 전선원 퇴선토록 하였으며, 퇴선한 전선원은 같은날 06시 40분경 해양경찰대 경비정에 의하여 무사히 구조되었다.그리고 선체는 같은날 08시 45분경 완전 침몰하였다.당시 기상은 초속 8-9미터의 북동풍이 불고 해상에는 다소 파도가 높게 일고 있었다.어선 제51대평호는 1988년 10월 20일 (특)K어선협회 검사원 지정해난관계인 D로부터 제4회 정기검사를 받아 합격하였다.수검당시 각 어창의 빌지 파이프(BILGE PIPE)상태는 비교적 양호하였고, 어창 및 기관실 격벽간에 수밀유지가 잘되고 있었다.그러나 사고당시에는 각 어창으로 통하는 빌지 파이프 라인에 구멍을 뚫어, 빌지 펌프를 작동하지 않아도 빌지가 기관실로 모이도록 되어 있었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 침몰원인제51대평호가 침수 침몰될 당시 상황을 살펴보면,기상 및 해상상태는 항행에 지장을 줄만한 요소가 없었고, 침수가 시작된 위치는 수심이 충분하고 장애물이 없는 곳으로 선저접촉을 일으킬 만한 요인은 전혀 없는 곳이라고 인정된다.그리고 기관실에 침수되고 있다는 사실이외 정확한 개소가 확인되지 않은 상태였다.선미관등 침수가 될 수 있는 개소를 살펴보았으나 발견하지 못하고 단지 주기관 받침대, 즉 주기관 밑부분에서 침수되고 있다는 것만을 인지한 상태였다.

따라서 기관실 선저 외판의 균열내지 파공 현상은 현지 조업시 또는 항행 중에 발생된 것이 아니라, 사고발생 약 2주전 황천하에서 제주 한림항 입항시 선체동요로 인하여 선저접촉을 일으켰을 때 선저손상을 입은 것으로 판단된다. 즉 선장 수심인 A는 선체가 횡요를 일으킬 때 선저충격을 인지하였으나 직접 침수되는 곳을 발견하지 못하였으므로 선저손상을 입지 않은 것으로 판단, 선저점검을 하지 않은 채 출어하였다.그러나 이때 충격을 받아 균열손상된 주기관 받침대 선저외판이 항행 중 파열, 침수됨으로써 이 침몰사건이 발생하게 되었다고 판단된다.그리고 기관실과 어창을 연결하는 빌지 파이프 라인(BLGE PIPE LINE)을 잘라 어창이 빌지가 그대로 기관실로 흘러 들어오게 하는 등 어창과 기관실간의 수밀유지가 되지 않은 것도 그 일인이 되었다고 판단한다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A의 행위수심인 A는 사고발생 2주전 제주 한림항에 진입시 황천에 조우되므로써 선체의 심한 횡요로 인하여 선저의 충격을 받았다.이 때 입항과 동시에 선저점검을 하여 선체의 이상유무를 확인하고 정비를 하여 출어하였어야 했다.그러나 이와 같은 중대한 안전업무를 소홀히 하므로써 항행 중 충격받은 부위가 균열되어 기관실이 침수, 이 침몰사건이 발생하게 되었다. 따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 동인이 소지한 6급항해사의 업무를 2월 정지한다.

수심인 A는 10회에 걸쳐 소환하였으나 정당한 사유없이 출석하지 않았으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.

(2) 수심인 기관장 B의 행위수심인 B는 기관실이 침수되어 후라이 휠이 잠길 정도에서 침수사실을 발견하여 조기에 방수조치를 취하지 못한 과실은 인정된다.그러나 침수사실 발견 약 30분전에 빌지 배출작업을 하였고, 또 취침전에 다시 기관의 이상유무를 확인하는 과정에서 침수사실을 발견한 점, 그리고 어선의 인적사항 등 정상을 참작하여 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위지정해난관계인 C는 선주로서 기관실과 어창간의 수밀유지 등 정비에 소홀한 점이 인정된다. 따라서 동 지정해난관계인의 행위에 대하여 권고함이 마땅하나 권고의 실효성이 없어 굳이 권고하지 않는다.

(4) 지정해난관계인 D의 행위제51대평호의 검사당시 기관실과 어창간의 수밀유지 상태가 양호하였음이 인정되므로 동 지정해난관계인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 황천시 선저 접촉으로, 기관실 선저외판이 균열 파공되어 침수됨으로써 발생한 것이다.선저접촉 후에 선체점검 정비 소홀과 기관실 어창간의 수밀유지가 되지 않은 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.