어선 제51광양호.어선 제52광양호.일반화물선 그린 마운틴 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630683"></img><span style="display:none;"> 선 명제51광양호제52광양호그린마운틴(Green Mountain) 선 적 항경남 통영시좌동싱가폴(Singapore) 선박소유자C좌동J(주) 선박운항자상동좌동K(주) 총 톤 수33.00톤좌동1,972.00톤 기관종류.출력디젤기관 257킬로와트 1기 좌동디젤기관 1,618킬로와트 1기 해양사고관련자AB없음 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(CM-G6-04-0174) 5급항해사(CM-G5-04-0014) 사고일시2007년 12월 26일 18시 06분경 사고장소북위 34도 40분 12초.동경 128도 27분 24초 해상(비진도 남방 약 2.0마일)</span> 제51광양호와 제52광양호는 1995년 6월 15일 경상남도 마산시 소재 형제조선소에서 건조.진수된 총톤수 33.00톤(L×B×D:23.16×4.60×2.25m), 출력 257킬로와트인 디젤기관 1기를 각각 장치한 경남 통영시 선적의 강조 선수선교형 기선권현망어업어선으로 선박안전기술공단 통영지부로부터 각각 정기검사를 수검한 후 2011년 6월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이들 선박은 조를 이루어 기선권현망어업에 종사하여 오다가 2007년 12월 26일 05시 00분경 제51광양호에 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명이, 제52광양호에 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 7명이 각각 승선한 가운데 「가공 및 운반보조선」 제99광양호 등과 같이 선단을 이루어서 통영시 동호항을 출항하여 같은 날 07시 00분경 소지도 부근 해상에 도착하였다.조업지에 도착한 후 이 선단선은 멸치 5,300발을 어획한 후 같은 날 17시 40분경 통영으로 회항하기 위하여 제51광양호가 제52광양호를 좌현측에 계류한 상태에서 양 선박의 선장만 조타실에서 조선하면서 진침로 345도, 8노트의 속력으로 항행하기 시작하였다.이 선단선이 조업을 하던 해역 주위에는 기선권현망어선단이 37통(권현망어선단을 세는 단위), 약 140여척이 작업등을 켜놓고 조업을 하고 있었으므로 불빛이 너무 많았고, 권현망 어선 속성상 어획한 멸치를 가공선에 옮겨 실을 때는 선단선 5척이 붙어 있어 레이더 영상은 대형 상선처럼 나타나므로 주위 선박의 동정파악에 어려움이 있었다.제51광양호 선장 A와 제52광양호 선장 B는 항해 중 주위경계를 소홀히 하여 상대선 그린 마운틴이 접근하는 것을 알지 못한 채 침로와 속력의 변화 없이 속항하다가 제52광양호 선장 B가 선수 좌현 20미터 거리에서 접근하는 상선을 발견하고 주기관을 후진하면서 무전으로 "상선이다"라고 제51광양호 선장 A에게 알려주어 제51광양호도 곧 바로 후진하였으나 전진타력에 의하여 2007년 12월 26일 18시 06분경 비진도 남방 약 2.0마일 거리인 북위 34도 40분 12초.동경 128도 27분 24초 해상에서 이 선박들의 우현 선수부와 상대선 그린 마운틴 우현 조타실 하부가 양측의 선수미선 교각 60도로 충돌하였다.당시의 기상.해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불고, 파고는 2.0～3.0미터였으며, 시계는 약 1.0마일로 제한되었다.한편 그린 마운틴(Green Mountain)은 2004년 5월 7일 건조.진수된 조선지 미상의 총톤수 1,972톤(L×B×D:76.00×13.60×6.80m), 출력 1,618킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 싱가폴 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2007년 12월 26일 15시 00분경 광양항에서 철판을 양하한 후 선장 량지엔웨이(梁建?)를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 공선 상태로 광양항을 출항하여 화물을 적재하기 위하여 일본국 와카마츠(和松)항을 향하였다.이 선박이 통상의 항로를 따라 항진하던 중 같은 날 16시 00분경 선장 량지엔웨이가 계속 조타실에 머무르고 있는 상태에서 1등항해사 쑤찐레이(宿金累)는 진침로 095도 속력 13.0노트 상태로 항해당직업무를 인수하였고, 같은 날 17시 56분경 우현(작도에 의하면 우현 약 37도) 2마일 전방에서 선수를 횡단하려는 선박을 발견하고 속력을 6-7노트로 감속하였으나, 그 밖에 적극적인 피항조치를 취하지 아니하고 속항하다가 상대선이 우현 90도(3시 방향)에서 너무 가까이 접근하여 충돌의 위험을 느끼고서 주기관을 정지하고 좌현 전타하였으나 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제51광양호와 제52광양호는 각각 정선수부가 약 1.5미터, 약 1.0미터 뒤쪽으로 함몰되는 손상을 입었고, 그린 마운틴은 우현 조타실 하부 수면상 2.0미터 상부 외판 2곳이 파공되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서의 ‘상황보고서’ 4매 각 사본2) 제51광양호 선장 A, 제52광양호 선장 김광식 각인에 대한 조사관 질문조서3) 제51광양호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선원명부, 출입항사실확인증명서 각 사본4) 제52광양호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선원명부, 출입항사실확인증명서 각 사본5) 제51광양호, 제52광양호 충돌관련 사진 6매6) 통영해양경찰서장 작성의 수사결과보고(선박충돌) 사본7) 그린 마운틴 선박명세서(Ship's Particulars), 선원명부 각 사본8) 통영해양경찰서장 작성의 진술조서(선장 량지엔웨이, 1등항해사 쑤진레이) 각 사본9) 해양사고관련자 제51광양호 선장 A, 제52광양호 선장 B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 2007년 12월 26일 18시 06분경 비진도 남방 약 2.0마일 거리인 북위 34도 40분 12초.동경 128도 27분 24초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 제51광양호, 제52광양호의 침로와 속력선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과, 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 이 선박들은 조업을 마치고 결합된 상태로 진침로 345도, 속력 8.0노트로 통영항으로 회항하던 중 충돌 직전 상대거리 약 20미터에서 그린 마운틴을 발견하고 후진하였으나 효과가 발생하기 전에 충돌하였다고 인정한다.선장 A, 선장 B는 심판정에서 당시 양 선박이 결합된 상태에서 3.0노트로 어구를 예망 중이라고 주장하고 있으나 사고 직후 조사하고 작성한 통영해양경찰서장 작성의 수사결과보고(선박충돌) 중 ‘사고경위’에서는 “진방위 345도, 속력 8노트로 항해 중에 충돌사고가 발생하였다”고 하였으며, 제51광양호와 제52광양호의 선수부 손상을 살펴보면 경험칙으로는 속력 3.0노트 선박의 충돌에 의한 선수 손상이라기보다는 속력 8.0노트 선박의 충돌에 의한 선수 손상이라고 보는 것이 타당하며, 기선권현망 어선이 결합한 상태로 예망을 하는 경우는 예망작업이 거의 끝나고 양 선박이 결합하는 시기 전후라는 점 등을 종합하여 이 사람의 주장을 배척한다.3) 그린 마운틴의 침로 및 속력선장 량지엔웨이, 1등항해사 쑤찐레이 각인에 대한 진술조서 중 각 기재를 종합하여 이 선박은 진침로 095도, 속력 13.0노트로 항행하다가 충돌 10분 전인 26일 17시 56분경 우현 약 37도, 2마일 전방에서 선수를 횡단하려는 선박을 발견하고 속력을 6-7노트로 감속하였다가 충돌 직전에 주기관을 정지하였으나 충돌하였다고 인정한다.4) 충돌모습위 설명에서의 인정한 양 선박의 침로와 속력에 의하여 그린 마운틴은 095도, 속력 6～7노트로 항해 중, 제51광양호측은 진침로 345도, 속력 8노트로 항해 중 제51광양호와 제52광양호의 선수부가 그린 마운틴 우현 조타실 하부 외판과 양측의 선수미선 교각 60도로 충돌하였다고 인정한다.5) 제51광양호, 제52광양호와 그린 마운틴의 제원, 검사 관련 사항, 각 선박의 출항경위, 당시의 기상상태, 충돌상황도, 이 건 충돌사고의 결과 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여6) 제51광양호 선단이 조업지에 도착한 후 어획한 어종과 어획량, 회항경위, 제51광양호와 제52광양호의 결합형태, 각 선박의 조타실의 인원, 당시 부근 해상에 조업을 하던 기선권현망 어선단의 수, 이들 어선단의 불빛에 의한 경계의 어려움, 레이더 관측의 어려움, 상대선 그린 마운틴 초인경위 및 충돌회피동작 등에 관하여는 선장 A, B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재를 종합하여7) 충돌 당시 그린 마운틴 조타실에 선장 량지엔웨이가 머무르고 있는 상태에서 1등항해사 쑤찐레이(宿金累)가 조선하였다는 사실, 제51광양호 어선단 초인경위, 적극적인 피항조치 미이행, 충돌 직전 취한 조치 등에 관하여는 선장 량지엔웨이, 1등항해사 쑤찐레이 각인에 대한 진술조서 중 각 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 항법의 적용 등1) 제51광양호.제52광양호의 권현망 예망 여부 검토양 선박의 선장들은 당시 양 선박이 결합된 상태에서 3.0노트로 어구를 예망 중이라고 주장하고 있으나① 사고 직후 조사하고 작성한 통영해양경찰서장 작성의 수사결과보고(선박충돌) 중 ‘사고경위’에서는 “진방위 345도, 속력 8노트로 항해 중에 충돌사고가 발생하였다”고 하였으며,② 제51광양호와 제52광양호의 선수부 손상사진을 살펴보면 경험칙으로 속력 3.0노트 선박의 충돌에 의한 선수 손상이라기보다는 속력 8.0노트 선박의 충돌에 의한 선수 손상이라고 보는 것이 타당하며,③ 기선권현망 어선이 결합한 상태로 예망을 하는 경우는 예망작업이 거의 끝나고 양 선박이 결합하는 시기 전후라는 점 등을 종합하여 이 주장을 배척하고 양 선박은 결합된 상태에서 속력 8노트로 통영항으로 회항 중이었다고 인정한다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며(해샹교통안전법 제25조), 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 제51광양호 선단은 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 항해하다가 불과 상대거리 20미터에서 상대선을 발견하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였으나 충돌을 피할 수 없었다는 것은 매우 비난받아 마땅하다.또한 그린 마운틴 역시 상대선단을 초인한 후 13노트에서 7노트로 감속하였으나 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 되었다는 점에서 매우 비난 받아 마땅하다.3) 조우상태2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.(「해상교통안전법」제35조 : 횡단하는 상태)이 사건의 경우 그린 마운틴은 사고 10분 전, 선수 우현 약 37도, 2마일 전방에서 선수를 횡단하려는 제51광양호 선단을 발견하였으므로 피항선의 지위에 있고, 부득이한 경우 외에는 제51광양호 선단의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 되며, 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 하는데도(같은 법 제36조 : 피항선의 동작) 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하고 막연히 충돌의 위험이 있다고만 생각하여 속력을 6-7노트로 감속하였다.4) 충돌의 위험성 파악과 충돌회피동작그린 마운틴은 상대선 제51광양호 선단을 발견한 후 막연히 상대선과 충돌을 피하기 위한 조치로 속력을 6-7노트로 감속한 것을 제외하고는 계통적이고 지속적인 관측을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 속항하다가 상대선이 우현 90도(3시 방향)에서 너무 가까이 접근하였을 때 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 좌현 전타하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.그린 마운틴은 제51광양호 선단과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하는데, 접근하여 오는 제51광양호 선단의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 하고(같은 법 제27조제1항 및 제4항), 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 적극적으로 동작을 취하여야 한다.(같은 법 제28조제1항 : 충돌을 피하기 위한 동작)하지만 그린 마운틴은 이러한 계통적이고 지속적인 관측을 하지 아니함으로써 충돌의 위험성에 대한 정확한 판단을 하지 못하고 그저 막연히 충돌위험성이 있다고 하여 13노트에서 7노트로 감속한 후 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항조치를 취하지 못하였다.5) 항법의 적용이 충돌사건은 결합한 상태로 항해를 하던 제51광양호 선단과 그린 마운틴이 우리나라 영해선 내(비진도 남방 약 2.0마일 거리 해상)에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법 제35조:국제해상충돌예방규칙 제15조」횡단항법 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 그린 마운틴은 제51광양호의 진로를 피하였어야 하며, 제51광양호 선단 또한 피항선인 그린 마운틴이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나, 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리는 등 충분한 피항협력동작을 취하였어야 한다.그밖에「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌위험성), 제28조(충돌회피동작), 제35조(횡단상태), 제36조(피항선의 동작), 제37조(유지선의 동작), 제53조(조종신호와 경고신호) 등이 적용된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 그린 마운틴이 진로를 횡단하는 제51광양호와 결합하여 항행하던 제52광양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제51광양호 선단이 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부의 원인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A, 동 B가 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단관계’ 규정에 의하여 제51광양호 및 제52광양호의 진로를 피하여야 하는 그린 마운틴이 막연하게 충돌 위험성을 인식하고 적절하게 경계를 유지하지 아니하여 상대선을 피하지 못하였던 사실, 제51광양호 선단이 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 그린 마운틴측에 70%, 제51광양호 선단에 30% 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제51광양호의 선장으로서 항행 중, 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험이 있을 경우 적시적이고 협력적인 충돌 회피 동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제52광양호의 선장으로서 항행 중, 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험이 있을 경우 적시적이고 협력적인 충돌 회피 동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다.

나. 어선이 어로작업에 종사하지 아니한 상태에서 조업 등화를 밝히는 것은 상대선의 항행을 방해하는 행위가 되므로 어로작업을 종료하는 즉시 관련 등화를 끄고 형상물을 내려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 그린 마운틴이 경계를 소홀히 하여, 접현하여 권현망을 예망하던 제51광양호와 제52광양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제51광양호 선단이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630677"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제51광양호.제52광양호.일반화물선 그린 마운틴 충돌사건(부해심 제2008-32호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 12월 26일18시 06분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 12초동경 128도 27분 24초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630679"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-032호(2008. 6. 25)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 어선 제51광양호.어선 제52광양호.일반화물선 그린 마운틴 충돌사건해양사고관 련 자 A(제51광양호 선장, 6급항해사 CM-G6-04-0174) B(제52광양호 선장, 5급항해사 CM-G5-04-0014)사건개요총톤수 33.00톤, 길이 23.16미터(너비×깊이:4.60×2.25미터), 출력 257킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강조 기선권현망어업어선인 제51광양호가 동형, 동질의 선단선 제52광양호와 함께 2007. 12. 26. 05:00경 경남 통영항을 출항하여 같은 날 07:00경 소지도 부근해상에서 양 선박이 결합한 상태로 항행 중, 총톤수 1,972톤, 길이 76.00미터, 출력 1,618킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 싱가폴 선적의 강조 일반화물선 그린 마운틴(Green Mountain)이 광양항에서 철판(Steel Plate)을 양하하고 2007. 12. 26. 15:00경 공선상태로 출항하여 일본국 와카마츠항으로 향하던 중, 같은 날 18:06경 비진도 남방 약 2.0마일 거리인 북위 34도 40분 12초, 동경 128도 27분 24초 해상에서 서로 충돌한 사건으로 권현망 어선 2척의 우현 선수가 함몰되고 그린 마운틴의 우현 조타실 하부 외판이 파공되었으나 어선측은 자력으로 통영항으로 귀항하였음.주 문이 충돌사건은 그린 마운틴이 경계를 소홀히 하여, 접현하여 항해하던 제51광양호와 제52광양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제51광양호 선단이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.판시요지1. 판시사항 시계 내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 그 린 마운틴이 경계를 소홀히 하여 권현망을 예망하던 제51광양호 등의 진로를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 권현망을 예망하던 제51 광양호 등이 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630681"></img><span style="display:none;">2. 관련법규 가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제35조(횡단상태), 제36조(피항선의 동작), 제37조(유지선의 동작), 제53조(조종신호 및 경고신호) 나.

STCW Code A-Ⅷ/23. 참조판례 : 부해심 제2007-13호, 제2007-28호, 제2007-042호, 제2008-30호 교 훈1. 당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다.

2. 어선이 어로작업에 종사하지 아니한 상태에서 조업 등화를 밝히는 것은 상대선의 항행을 방해하는 행위가 되므로 어로작업을 종료하는 즉시 관련 등화를 끄고 형상물을 내려야 한다. 주 제 어경계, 충돌의 위험성, 충돌을 피하기 위한 동작, 유지선, 피항선, 기선권현망, 일반화물선, 싱가폴 국적선, 충돌참고사항1. KR-CON 4.0(2004)2. 박용섭, 해상교통법론, 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.