어선 제510오대호.어선 제207만경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643243"></img><span style="display:none;"> 선 명제510오대호제207만경호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍경상북도 경주시 감포읍 선박소유자CD 총 톤 수50톤29톤 기관종류.출력디젤기관 402킬로와트(kW)1기디젤기관 402킬로와트(kW)1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2019년 6월 26일 03시 34분경 사고장소북위 35도 53분 38초.동경 129도 34분 11초(경상북도 포항시 양포등대로부터 051도 방향, 약 2.23마일 해상)</span> 제510오대호는 2006년 8월 1일 전라남도 목포시 영풍조선소에서 건조.진수된 총톤수 50톤(길이 23.88m x 너비 5.60m x 깊이 2.07m), 주기관으로 연속최대출력 402킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사(구 선박안전기술공단 포항지부)로부터 2019년 5월 28일 제1종 중간검사를 받고 2021년 8월 9일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 제1～6번 어창, 1번 연료유 탱크(좌.우), 기관실, 선원실, 타기실(좌.우에 2번 연료유 탱크), 평형수 탱크(좌.우), 청수 탱크, 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선수 창고, 기관실 케이싱(E/R Casing) 및 주방과 식당이 구획되어 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643245"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제510오대호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 경상북도 경주시장으로부터 동해구외끌이중형저인망어업을 허가받아 경상북도 경주시 감포항에서 출항하여 경상남도와 경상북도 경계로부터 017도 방향으로 연장한 선과 강원도까지의 해역에서 조업하며, 때에 따라 강원도 연안까지 올라가서 조업하는 경우도 있지만, 주로 하루 정도 도루묵을 어획하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2019년 6월 25일 04시 10분경 해양사고관련자 제510오대호 선장 A(이하 “제510오대호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명(베트남인 6명)이 승선한 후 경상북도 경주시 감포항을 출항하여 조업 예정지인 감포항에서 약 30마일 거리인 강구항 동방 해상에 도착하였다.제510오대호 선장 A는 같은 날 07시 00분경부터 5차례 투망과 양망을 반복하여 도루묵을 3.6톤(20킬로그램 나무상자로 180개) 정도 어획하였으며 어획물을 어창에 넣고 얼음을 재우는 방법으로 조업하였다.이 선박은 다음 날인 26일 00시 06분경 조업을 종료하고 감포항을 향하여 출발하였으며, 제510오대호 선장 A는 혼자 조타실에서 이 선박을 조선하였고, 기관장은 기관실에서 당직근무를 하였으며, 선원 7명은 선원실에서 수면을 취하고 있었다.제510오대호 선장 A는 레이더를 작동한 후 탐지거리를 주레이더는 3마일, 보조레이더는 6마일로 설정하였고, 주레이더의 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 사용하면 주변에 배가 없어도 경보가 울리는 경우가 많고, 사용법을 잘 알지 못해서 설정하지 아니하였다.제510오대호 선장 A는 평소 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 주레이더는 성능이 떨어져서 보조레이더를 주로 보고 항행하였으며, 조업지에서 출발한 후부터 내리기 시작한 비가 충돌 약 40분 전인 같은 날 03시 00분경부터 강수량이 증가하면서 보조레이더의 잡음이 많아져 물표를 식별하는데 어려움을 느끼게 되었다.제510오대호 선장 A는 비가 오고 물안개로 인하여 전방시야 확보가 어려운 상황에서 자동조타 상태로 속력 약 9노트, 침로 약 192도로 항해하던 중, 충돌 직전에 상대선박(충돌 후 ‘제207만경호’로 밝혀짐)의 항해등을 발견하고 주기관 클러치를 중립으로 한 후 후진하였으나 2019년 6월 26일 03시 34분경 경상북도 포항시 양포등대로부터 051도 방향, 약 2.23마일 거리의 북위 35도 53분 38초.동경 129도 34분 11초 해상에서 이 선박의 선수방위가 약 190도를 가리킬 무렵 이 선박의 정선수부와 상대선박의 정선수부가 마주치는 상태로 교각 약 3도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643247"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제510오대호.제207만경호 충돌 위치</span> 사고 당시 해상은 비가 내리는 날씨에 박무와 연무가 발생하여 시정이 약 10미터 정도로 시계가 극히 제한된 상태였고, 남풍이 초속 4.5미터로 불었으며, 파고는 0.6미터로 잔잔했고, 일강수량은 46.4mm였다.한편, 제207만경호는 2002년 9월 10일 전라남도 목포시 한성 FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 20.64m x 너비 4.88m x 깊이 1.91m), 주기관으로 연속최대출력 402킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 주기관 등 교체 확인을 위한 소유자의 요청에 따라 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 2019년 5월 20일 경주시 감포조선소에서 주기관, 감속기, 프로펠러 및 프로펠러축 교체에 따른 거치, 작동 및 제반 상태 검사를 위한 임시검사를 받고 2022년 5월 28일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 제1～6번 어창, 1번 연료유 탱크(좌.우), 기관실, 선원실, 2번 연료유 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 케이싱(E/R Casing) 및 주방과 식당이 구획되어 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643249"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제207만경호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 D는 경상북도 경주시장으로부터 동해구외끌이중형저인망어업을 허가받아 금어기인 5월 한 달 동안을 제외하고 경상북도 경주시 감포항에서 출항하여 1～2일 정도 조업한 후 감포항으로 귀항하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2019년 6월 26일 02시 55분경 해양사고관련자 제207만경호 선장 B(이하 “제207만경호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 8명(인도네시아인 6명)이 승선한 후 경상북도 경주시 감포항을 출항하여 강구항 동방 약 15마일 거리의 조업지로 향하였다.이 선박이 감포항 방파제를 벗어나면서부터 비가 내리기 시작하였으며, 제207만경호 선장 B는 혼자 조타실에서 이 선박을 조선하였고, 기관장은 기관실에서 당직근무를 하였으며, 선원 6명은 선원실에서 수면을 취하고 있었다.제207만경호 선장 B는 레이더 2대 중 1대는 감도가 좋지 않아 잘 보지는 않았으나 모두 작동시켜 놓았으며 레이더 탐지거리를 3마일로 설정한 후 가끔 6마일로 전환하여 살펴보았다.제207만경호 선장 B는 자선의 선수를 식별하기 어려울 정도로 많은 비가 내리면서 레이더에 잡음이 많아져 물표를 식별하기 어려워지자 육안으로 주변을 살피면서 이 선박의 침로 약 015도, 속력 약 12노트를 그대로 유지하며 자동조타 상태로 항행하였다.제207만경호 선장 B는 양포항 동방 약 3마일 해상에서 상대선박(충돌 후 ‘제510오대호’로 밝혀짐)의 항해등을 충돌 직전에 발견하고 주기관을 중립으로 하였다가 후진으로 하였으나 조타기는 자동조타에서 수동조타로 전환하지 못한 상태에서 이 선박의 선수방위가 약 13도를 가리킬 무렵 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인명피해는 없었으나 제510오대호는 선수부가 길이 1.0미터, 폭 1.5미터 정도 파손되고 구상선수부에 직경 약 50센티미터 정도의 구멍이 발생하였으며, 제207만경호는 선수부 외판이 길이 2.5미터, 폭 3.0미터 정도 파손되었으나, 양 선박의 손상 부위가 수면보다 높은 위치로 침수가 되지 않아 자력으로 항행하여 감포항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 비가 내리는 날씨에 박무와 연무가 발생하여 시정이 약 10미터 정도로 시계가 극히 제한된 상태에서 조업을 마치고 침로 약 192도, 속력 약 9노트로 감포항을 향해 항행하던 제510오대호와 감포항을 출항하여 침로 015도, 속력 12노트로 조업지를 향해 항행 중이던 제207만경호 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되고, 그 밖에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용된다.따라서 제한된 시계에서 항행 중인 양 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계와 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 하며, 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.또한, 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자기 선박의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에서 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 매우 근접해 있는 다른 선박을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로 유지에 필요한 최소 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우에는 기관을 정지하여 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2) 양 선박의 항법 준수 여부 검토가) 레이더 관측 등 경계모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

특히 비나 물안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더를 장치한 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 시계가 약 10미터 정도로 제한된 상태에서 항행 중이던 양 선박은 레이더를 가동하고 있었으나, 레이더 운용법에 대해 익숙하지 아니하여 주레이더의 자동충돌예방보조장치(ARPA) 등의 기능과 정보를 활용하지 않음으로써 충돌 직전에 상대선을 발견하였는바 양 선박은 체계적인 레이더 관측 및 경계를 소홀히 하였던 것으로 판단된다.나) 충돌위험 판단 및 충돌회피동작시계가 제한된 상태에서 레이더를 설치한 선박은 레이더의 정보를 적절히 활용하여 다른 선박과의 방위 변화를 확인하고, 방위 변화 없이 접근할 경우 충돌의 위험성이 존재하므로 조기에 적절한 피항동작 및 피항협력동작을 취하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 양선박은 자선의 선수를 식별하기 어려울 정도로 많은 비가 내리면서 시계가 극히 제한된 상태임에도 레이더 운용법에 대해 익숙하지 아니하여 레이더의 정보를 적절히 활용하지 못한 채 육안에 의한 경계에 의존하는 상황이었음에도 경계를 소홀히 하여 충돌위험을 판단하지 못하였고, 충돌 직전에 상대선을 발견함으로써 충돌회피동작을 취하지 못하였다.다) 안전한 속력모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다.

이때 ‘안전한 속력’이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.제510오대호는 자동조타 상태로 침로 192도, 속력 약 9노트로 항행 중이었고, 제207만경호는 자동조타 상태로 침로 015도, 속력 약 12노트로 항행 중인 상태에서 상대선박의 항해등을 충돌 직전에 발견하였는바 시계가 약 10미터로 극히 제한된 상태에서 양 선박은 안전속력을 준수하지 않았다고 판단된다.라) 무중신호시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려야 한다.

다만, 길이 12미터 미만의 선박은 이와 같은 신호를 하지 아니할 수 있으나 2분을 넘지 아니하는 간격으로 다른 유효한 음향신호를 하여야 한다.그러나 양 선박은 시계가 제한된 상태에서 이러한 무중 신호를 울리지 아니하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 비와 물안개로 시계가 극히 제한된 해역을 항해하던 제510오대호와 제207만경호가 무중신호를 취명하거나 감속하는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니한 상태에서 양 선박 모두 레이더에 의한 체계적인 관측 및 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제510오대호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항행하는 경우 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 취명하는 등 무중항법을 준수하여야 하며, 접근하는 선박과 충돌할 위험이 있는 경우에는 대각도 변침 등 적극적인 충돌회피동작을 취하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 함으로써 자선의 전방에서 제207만경호가 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였고, 충돌 직전에서야 상대선을 발견하여 충돌을 피하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제207만경호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항행하는 경우 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 취명하는 등 무중항법을 준수하여야 하며, 접근하는 선박과 충돌할 위험이 있는 경우에는 대각도 변침 등 적극적인 충돌회피동작을 취하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 함으로써 자선의 전방에서 제510오대호가 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였고, 충돌 직전에서야 상대선을 발견하여 충돌을 피하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 어선 선장은 시계가 극히 제한된 상태에서 항행하는 경우 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 취명하는 등 무중항법을 준수하여야 한다.

나. 어선 선장은 접근하는 선박과 충돌할 위험이 있는 경우에는 대각도 변침 등 적극적인 충돌회피동작을 취하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 한다.

다. 어선 선장은 레이더 운용 방법을 숙지하여 레이더에 의한 체계적인 관측 및 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능 등을 적절하게 활용하여야 한다.

라. 어선 선장은 레이더의 정보를 적절히 활용하여 다른 선박과의 방위 변화를 확인하고, 방위 변화 없이 접근할 경우 충돌의 위험성이 존재하므로 조기에 적절한 피항동작 및 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 해역을 항해하던 제510오대호와 제207만경호가 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니하고 양 선박 모두 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643241"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제510오대호.어선 제207만경호 충돌사건(동해해심 제2020-013호) 사고발생해역 사 고 일 시 2019년 6월 26일 03시 34분경사고 장소북위 35도 53분 38초.동경 129도 34분 11초(경상북도 포항시 양포등대로부터 051도 방향, 약 2.23마일 해상)</span>