어선 제509창남호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634405"></img><span style="display:none;"> 선 명제509창남호 선 적 항경남 남해군 미조면 선박소유자B외 1인 총 톤 수60.00톤 기관종류.출력디젤기관 368킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 4월 25일 21시 10분경 사고장소북위 33도 20분 00초.동경 125도 55분 00초(제주시 죽도등대로부터 진방위 276도, 약 11.6마일 해상)</span>가.

제509창남호의 제원 및 구조제509창남호는 총톤수 60.00톤(길이 21.30, 너비 4.80, 깊이 2.35미터), 출력 368킬로와트인 디젤기관 1기를 설치한 경상남도 남해군 미조면 선적의 강조 외끌이 대형기선저인망어선으로 1989년 9월 22일 부산광역시 미원통상조선소에서 건조.진수되었고 선박안전기술공단 사천지부로부터 2008년 8월 7일 제1종 중간검사를 받아 2011년 8월 18일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 1번 ～ 6번 어창, 기관실, 타기실의 순으로 배치되어 있고, 기관실 상부 상갑판에 선원실과 식당이 선원실 상부에 조타실이 있으며, 조타실의 좌.우현 통로에 끌줄과 후릿줄을 감아 들이는 사이드 롤러가 설치되어 있다.

나. 외끌이 기선저인망의 어로작업방법이 선박의 어구는 아래 [그림 1]과 같이 끌줄, 체인, 후릿줄(일명 목줄), 갯대, 그물의 순으로 연결되어 있고, 양망기 윈치에 감겨진 끌줄은 직경 32밀리미터 길이 1,800미터인 피피로프(폴리프로필렌 로프), 후릿줄도 직경 10센티미터 길이 약 60미터인 피피로프이며, 후릿줄과 그물 사이에 아래 [그림 2]와 같이 갯대 <각주>1</각주> 가 있고, 그 다음에 길이 약 50미터의 자루그물이 달려있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634407"></img><span style="display:none;">〔그림 1〕어구의 형태[그림 2〕갯대</span> 이 선박의 조업형태는 투망준비가 완료되면 배를 전속 전진하면서 우현 끌줄 끝에 있는 어망부이부터 투하하고 우현 끌줄이 모두 나가고 후릿줄과 연결된 부분에서 체인이 나오면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 후릿줄을 투하하며 후릿줄이 거의 투하되면 기관을 정지시키고 타력으로 전진하면서 우현 날개그물, 자루그물, 좌현 날개그물의 순으로 투망한 다음 다시 선수를 우현 쪽으로 약 30도 정도 돌려 좌현 후릿줄과 체인이 투하되면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 처음 투하한 어망부이 방향을 향하여 좌현 끌줄을 투하하고 전진하여 어망부이를 건져 올린다.투망이 모두 끝나면 좌.우현 끌줄의 끝을 선미 비트에 걸고 그물이 완전히 바닥에 가라앉을 때까지 잠시 대기하였다가 예망을 하며 예망 중 좌.우현 끌줄이 거의 나란해지면 전속으로 예망하여 자루그물입구 측에 있는 어군을 그물 끝 자루로 몰아넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다.양망은 선수가 그물 쪽을 향하도록 180도로 배를 돌리면서 양쪽의 끌줄을 선수 롤러를 통과시켜 양쪽 사이드 롤러로 가져 온 다음 끌줄과 후릿줄을 차례로 감아올리다가 날개그물 앞에 있는 갯대가 선수 롤러에 오면 배를 우현 쪽으로 돌리면서 그물을 좌현 쪽으로 가져와 데릭으로 달아 올린다.

다. 사고사실의 경과해양사고관련자 제509창남호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2010년 3월 24일 이 선박의 선장으로 취업하였으며, 이 선박은 2011년 4월 23일 08시 20분경 제주도 서귀포항에서 선장을 포함한 선원 6명이 승선하고 출항하여 같은 날 15시 00분경 제주시 죽도 등대로부터 서방, 약 25마일 해상에 도착하여 저인망 조업을 시작하였다.이 선박은 조업장소를 이동하면서 그물을 약 15분간 투망하여 어구가 해저에 가라앉으면 약 45분간 예망한 후 양망은 선수가 그물 쪽을 향하도록 배를 돌려 양쪽의 끌줄을 선수 롤러를 통과시켜 조타실 옆에 있는 사이드 롤러를 이용하여 약 20분간 양망하는 방식으로 같은 달 25일 20시경까지 조업하여 잡어 약 150상자를 어획하였으며, 이 선박의 선원들은 고기가 잡힐 때는 계속 조업을 하였지만 고기가 잡히지 않을 때는 닻을 놓고 휴식을 취하였다.선장 A는 사고당일 아침부터 저녁까지 투망과 양망을 번갈아 하면서 계속 조업을 하였으므로 이번 마지막 조업을 한 뒤 휴식을 취하려고 생각하고 어망부이를 투하한 다음 순서에 따라 우현 쪽 끌줄과 후릿줄이 모두 나가고 우현 갯대, 날개그물, 자루그물, 좌현 날개그물의 순으로 투망한 다음 좌현 갯대와 좌현 후릿줄이 투하될 무렵 좌현 갯대가 꼬여 있는 것을 발견하고 이를 바로잡기 위해 선박을 정지시켰다.기관장 C, 갑판장 D, 갑판원 (망)E는 좌현 갯대를 끌어올리기 위하여 선미갑판의 그물고박장치에 후릿줄을 고박한 뒤 직경 32밀리미터, 길이 20미터의 후크 줄을 갯대 옆의 후릿줄에 연결시켜 양망기의 좌현 사이드 롤러를 이용하여 후크 줄을 감아올리면서 후크 줄을 상갑판 상 통로에 정리하면 장소가 협소하여 작업하기 힘들기 때문에 바다에 던져 작업하였다.이 후 선원들은 선미갑판에 올라온 꼬인 갯대를 풀어낸 뒤, 후릿줄에 연결된 후크 줄을 풀지 않은 상태에서 갑판장 D가 손으로 조타실에 있는 선장에게 전진하라는 신호를 보내자, 선장 A는 선미 좌.우현의 통로를 볼 수 있는 조타실에 설치된 폐쇄회로티브이(CCTV)의 모니터에서 선원의 수신호만 보고 선박을 전진시켜 선외로 나간 후크 줄의 끝단이 추진기에 감겼다.이 때 추진기에 감긴 후크 줄이 후릿줄을 잡아당기자 후릿줄에 장력이 생겨 좌현 선미갑판에서 작업하던 갑판원 (망)E의 골반에 걸려 (망)E가 선체 밖으로 넘어가 좌현선체와 후릿줄 및 후크 줄 사이에 몸이 낀 상태로 거꾸로 매달려 머리가 바닷물 속에 잠기게 되었다.선장 A는 선원들이 고함을 치는 소리를 듣자 배를 정지시키고 조타실에서 좌현 갑판으로 뛰어 내려와 보니 기관장이 갑판원 (망)E의 장화(발목)를 잡고 있는 것을 보고 다시 조타실로 뛰어 올라가 배를 후진시켜 추진기에 감긴 후크 줄이 풀리게 하였다.갑판원 (망)E는 후크 줄이 느슨하게 되었을 때 기관장이 잡고 있는 장화로부터 발이 빠지면서 2011년 4월 25일 21시 10분경 제주시 죽도등대로부터 진방위 276도, 약 11.6마일 떨어진 북위 33도 20분 00초.동경 125도 55분 00초 위치에서 바다로 추락하였다.갑판원 (망)E는 해상으로 추락한지 약 10분 후에 수면 위로 떠올라와 선원들이 상갑판으로 인양하여 인공호흡을 시키면서 제주시 한림항으로 회항한 뒤, 119구급차로 한라병원으로 후송하였으나 회복하지 못하고 사망하였으며, 제주 한라병원에서 발급된 시체검안서에 사망의 원인은 익사로 나타났다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 불고, 파고는 약 2 내지 3미터였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 안전수칙 준수 미흡사고 당시 제509창남호는 외끌이 기선저인망어선으로 어망을 투망하던 중, 후릿줄과 어망을 연결하고 동시에 어망을 펼쳐주는 기구인 갯대가 꼬여 있어 이를 바로잡기 위하여 선장이 선박을 정지시키고, 선원들이 후릿줄에 양망작업을 할 때 사용하는 후크 줄(직경 약 32밀리미터, 길이 약 20미터)을 연결하여 조타실 좌현 밑에 설치된 양망기의 사이드 롤러로 선미갑판에 끌어올린 갯대를 풀어낸 뒤 투망작업을 하였다.이 때 갑판원 (망)E는 기관장 C, 갑판장 D와 함께 선미갑판에서 꼬인 갯대를 풀기 위하여 양망기의 좌현 사이드 롤러를 이용하여 후크 줄을 감아올릴 때 올라온 후크 줄을 조타실 하부 통로에 정리하면 장소가 협소하여 작업하기 힘들기 때문에 바다에 던져 작업하였으며, 투망시에는 선외로 던져진 후크 줄을 후릿줄에서 분리하여 상갑판에 정리하는 등 안전수칙을 준수해야 함에도 이를 준수하지 않고 작업하였다고 판단된다.2) 선장의 작업장 안전관리 소홀이 선박의 선장은 평소 후크 줄을 이용하여 양망시 줄 끝부분을 해상으로 던져 작업을 했었기 때문에 후크 줄이 해상에서 완전히 선박 안으로 걷어 올려졌는지, 후크 줄이 후릿줄에서 완전히 분리되었는지, 선원들이 하는 작업이 모두 완료되었는지 등을 직접 확인하거나 또는 선미 좌.우현의 통로를 볼 수 있는 조타실에 설치된 폐쇄회로티브이(CCTV)의 모니터로 작업현장을 확인하여 이상이 없으면 선박을 운항해야 한다.그러나 선장 A는 후크 줄이 해상에서 선박 안으로 완전히 걷어 올려지지 않았고, 후크 줄이 후릿줄에서 분리되지 않은 상태에서 폐쇄회로티브이(CCTV)의 모니터로 선원의 수신호만을 보고 운항함에 따라 이번 사고가 발생하여 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 제509창남호가 투망작업 중에 꼬인 상태로 투망된 좌현 측 갯대를 바로 잡기 위해 후릿줄에 후크 줄을 걸어 어망을 끌어당겨 바로 잡은 뒤, 후크 줄을 풀지 아니한 채 투망을 계속하여 후크 줄이 추진기에 감기면서 장력이 걸리자 이에 작업 중인 선원이 걸려 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 투망작업 중 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제509창남호 선장으로서 평소 어로작업 중 안전사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A는 조타실 폐쇄회로티브이(CCTV)의 모니터로 선원의 수신호만 보고 선박을 운항함으로써 후크 줄이 추진기에 감겨 선원을 해상으로 추락시켜 사망하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 정지하여야 하나 선미갑판에 있던 선원이 수신호를 잘못하여 이번사고가 발생한 점을 감안하여 이 사람을 견책한다.

4. 교훈어선에서는 투망, 양망 또는 기타 어로 작업 중 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 선내 안전수칙을 철저히 준수하여 안전사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제509창남호가 투망작업 중에 꼬인 상태로 투망된 좌현 측 갯대를 바로 잡기 위해 후릿줄에 후크 줄을 걸어 어망을 끌어 당겨 바로 잡은 뒤, 후크 줄을 풀지 아니한 채 투망을 계속하여 후크 줄이 추진기에 감기면서 장력이 걸리자 이에 작업 중인 선원이 걸려 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 투망작업 중 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.