어선 제509유일호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720197"></img>가. 선박의 제원 및 조업 형태 등제509유일호는 1995. 9. 5. 전라남도 목포시 소재 광양조선공업(주)에서 건조?진수된 총톤수 46톤(길이 25.02m × 너비 5.10m × 깊이 2.26m), 출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720199"></img>이 선박은 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 창고, 어창(1∼3번), 기관실(제1, 2번 연료탱크), 선원실, 타기실, 어창(4번) 등이 있고 기관실 위로 기관실케이싱이 있다.

기관실케이싱 선미 쪽으로 식당이 있으며 위로는 조타실이 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2026. 1. 26.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있고, 한국해양교통안전공단으로부터 마지막 기관실 검사는 2021. 2. 4., 2021. 2. 9. 목포시 북항 남양조선에서 하였으며 당시 전기기기 및 전로에 대한 절연저항시험 및 축전지 설치상태 등을 점검하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720201"></img>이 선박의 기관실은 2층으로 되어있고 기관실 1층 중앙에 주기관이 있고 주기관 앞에는 1번 발전기(보조), 뒤에는 2번 발전기(주)가 설치되어 있다.

이 선박의 우현 기관실 입구 안 우현 벽면에 시동패널이 부착되어 있으며 선수로부터 1번 발전기, 주기관, 2번 발전기 패널이고 주기관만 기관실과 조타실 시동을 선택할 수 있는 스위치가 설치되어 있다.이 선박의 주·보기 시동용 배터리는 12V 2개씩 1조로, 기관실 2층 우현에 총 4개의 배터리가 설치(2조)되어 있고 이 중 앞에 2개는 주기관 시동용, 뒤에 2개는 2번 발전기 시동용이다. 또한 기관실 2층 좌현에는 1번 발전기 시동용 2개의 배터리가 설치되어 있으며 배터리 배전반(차단기)은 각 배터리 옆 벽면에 설치되어 있다.

이 선박은 평소 정박하면 방전의 위험 때문에 항상 배터리 차단기를 모두 내려놓는다.이 선박의 소화설비로는 화재경보장치가 기관실, 조타실에 설치되어 있고 화재경보장치는 독립된 배터리(건전지)에 의해 구동된다. 기관실에 자동 분사 소화기 2개가 설치되어 있으며, 휴대식 분말소화기 4개, 휴대식 포말소화기 2개가 비치되어 있다. 이 선박에는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)가 기관실에 3대, 선미에는 1대가 설치되어 있으나 AC전원으로 작동하며 녹화기능은 없다.

나. 사실의 경과제509유일호는 2021. 7. 4. 14:13경 전라남도 진도군 서망항에서 선장과 기관장 총 2명이 승선한 채 출항하여 같은 날 17:48경 전라남도 목포시 북항 3부두에 입항하였다. 이 선박은 금어기를 맞아 상가하여 스크루 피치 점검과 선저 따개비 제거 등을 할 계획이었다.이 선박의 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라고 한다)는 평소 기관실 점검 및 순찰할 때는 엔진오일, 냉각수, 연료점검, 빌지유무, 누수여부 등을 점검하고, 배터리는 테스터기로 전압이 얼마나 나오는지 확인한다.

또한 배터리와 전선이 연결되는 단자부위도 흔들어 잘 결속되었는지 확인하고, 오염여부도 육안으로 확인한다.이 사람은 배터리 외 다른 전선도 육안확인 및 결속확인을 위해 손으로 흔들어 본다. 특히 메가테스터기로 각종 모터, 배터리 등 절연저항 점검을 주기적으로 했으며 마지막 점검은 2021. 7. 3. 목포시 북항 입항 전날 하였다. 다만 이 선박은 상가수리 차 목포 북항 입항 후에는 전원 차단기를 전부 내려놓았기 때문에, 목포 북항 입항 후에는 하루 1∼2차례 육안 점검만 하였다.

마지막 기관실 육안 점검은 2021. 7. 10. 08:00∼09:30경 하였다.이 선박은 위 장소에서 상가수리 대기 중 2021. 7. 11. 02:13경 전라남도 목포시 북항 3부두 앞 해상(북위 34도 48분 03초 · 동경 126도 21분 41초)에서 화재가 발생하였다.당시 인근에 정박 중이던 영선호 선장이 제509유일호에서 울리는 화재 경보음을 듣고 119에 신고하였으며 이 사고로 이 선박의 기관실, 조타실, 식당 등이 전소되었고 제509유일호 우현에 계류되어 있던 만성호의 조타실 좌현 유리창 4개가 파손되고 어선번호판 등이 소훼되었다.

사고 당시 제509유일호 선장 전철호와 기관장 A는 목포시 북항 인근 숙소에서 취침 중 같은 날 03:25경 선주의 전화를 받고 화재를 인지하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 4마일로 양호했고, 남서풍이 초속 6∼8미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰제509유일호는 FRP 선미선교형 어선으로 기관실 기준 상부에 배전반실(기관실 2층), 그 위로 조타실로 된 구조이다. 기관실 2층 배전반실은 [그림 2]와 같이 배터리와 배전반이 배치되어 있는데 조타실 주기관 시동반-기관실 2층 주기관 계기판-기관실 1층 주기관 시동모터-주기관 시동용 배터리가 하나의 계통으로 연결되어 있다.1) 화재 발생 장소 등에 대한 검토먼저 발화 장소를 검토하면, 이 선박의 경우 상가수리를 위해 2021. 7. 4.부터 목포시 북항 3부두에 계류 중이었으며 선내 전원 및 배터리 차단기를 모두 내려놓은 상태였다.

또한 이 선박의 선원은 선장과 기관장 2명인데 3부두 계류 후 인근 숙소에서 머물며 하루에 1∼2차례 선박에 방문해 점검했을 뿐 상주하지는 않았다. 따라서 이 화재사건이 취사실, 선원침실, 조타실, 기관실 1층 등에서 발화되었을 가능성은 적어 보인다.이 선박의 기관실 2층 배전반실에 시동용 배터리가 설치되어 있고 목포시 북항 CCTV에서 최초로 배전반실 선수 현창에서 최초로 불빛이 확인된 점, 이후 배전반실 우현 현창에서 불빛이 확인된 점, 서해지방해양경찰청 화재감식 결과보고서의 감식소견이 제509유일호 배전반실 주기관 계기판과 조타실 주기관 시동반 연결전선인 점, 목포소방서의 화재현장조사서에서도 배전반실 배터리 접속부를 화재 원인으로 지목하는 점 등을 종합적으로 고려하면 화재장소는 이 선박의 기관실 2층 배전반실로 판단된다.다음으로 발화점에 대하여 검토하면, 배전반실 주기관 계기판과 조타실 주기관 시동반 연결전선에서 불상의 원인으로 합선이 발생한 후 발열 및 출화되어 화재로 확산된 것으로 추정된다는 서해지방해양경찰청 화재감식 결과보고서와 배전반실 배터리 접속부에 염분 및 습기 등에 의한 영향으로 양극 사이 불티 방전이 일어나 절연체 표면에서 도전 통로가 형성되어 발열, 단락되어 화재가 발생한 것으로 추정된다는 목포소방서의 화재현장조사서가 대립하여 명확히 판단하기 어려우나 이 선박의 배전반실 우현 두 번째 선창 부분 천장을 통과해 조타실로 올라가는 다수의 전선에서 용융 흔적이 있는 전선이 발견된 점, 아래 바닥에도 용융 흔적이 있는 전선이 발견된 점, 아래 바닥에서 발견된 용융된 전선과 천장 부근에서 발견된 용융된 전선과 동일선이며, 우현 선미부분에 설치된 주기관 계기판에 연결된 선인 점, 이 선박의 기관장 A가 조사관 질문조서에서 이 화재사건의 원인으로 전선합선의 가능성을 주장하며 이 선박이 선박용 전선을 사용하지 않고 오래된 전선인 피복이 2겹짜리 육상용 전선을 사용한 사실 등을 종합적으로 고려하면 이 화재사건의 발화점은 서해지방해양경찰청 화재감식 결과보고서와 같이 배전반실 주기관 계기판과 조타실 주기관 시동반 연결전선으로 추정된다.2) 기관장의 관리·점검 소홀 등기관장은 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 책임을 진다(「선박직원법」제11조 제2항 제3호). 또한 기관장은 선박의 전기설비를 총괄하여 관리하는 사람으로서 화재위험 요인에 대해서 주기적으로 확인·점검해야 한다.

이러한 의무는 선박이 접안하고 있거나 상가수리 대기 중이라도 면제되는 것은 아니다.제509유일호 기관장 A는 전술한 바와 같이 평소 기관실 점검 및 순찰을 철저히 하고 메가테스터기로 각종 모터, 배터리 등 절연저항 점검을 주기적으로 하였으며, 마지막 절연저항 점검을 2021. 7. 3. 목포시 북항 3부두 입항 전날 하였다. 또한 이 선박이 상가수리 차 목포 북항 입항 후에는 이 선박의 전원 차단기를 전부 내려놓았고, 접안 중 하루 1∼2차례 기관실 점검을 하였으며 마지막 기관실 점검은 이 화재사고 발생 전날인 2021. 7. 10. 08:00∼09:30경 하였다.조사관이 작성한 기관장 A 질문조서에서 기관장 A의 ‘이 선박이 피복이 2겹짜리 육상용 전선을 사용했다’라는 진술은 「어선설비기준」제277조에 따른 케이블 한국산업표준 “선박용 전기설비-제350부: 선박용 케이블은 구조 및 시험에 대한 일반 요구 사항”(KSCIEC 60092-350) 적합한 케이블을 사용하지 않았다는 취지로 이해되나,이 선박이 건조된 1995년도에는 「어선설비기준」 제정되기 전이며, 2009. 12. 14. 시행된 「어선설비기준」[농림수산식품고시 제2009-409호, 2009. 12. 14. 제정] 부칙 제2조에 따르면 이 기준 시행일 전에 건조되었거나 건조에 착수한 어선에 대해서는 종전의 기준에 맞는 경우 이 기준에 맞는 것으로 보므로 이를 기관장의 과실로 보기는 어렵다.다만 기관장 A는 이 선박의 전기설비를 총괄하여 관리하는 사람으로서 1995년도에 건조된 이 선박의 전선이 노후되고 현행기준에 맞지 않는 경우, 선주에게 요청해 교환하는 등 보수관리에 대한 의무가 있다.

그런데도 이러한 사실을 잘 알고 있는 기관장 A는 선주에게 전선의 교환을 요청한 사실조차 없으므로 이는 이 사람의 일부 과실이라 볼 수 있다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 제509유일호가 부두에 접안 중 기관실 배전반실에서 배전반실 주기관 계기판과 조타실 주기관 시동반 연결전선에서 불상의 원인으로 합선이 발생한 후 발열 및 출화되어 화재로 확산한 것으로 추정되나 기관장의 노후화된 전선 교체요청을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제509유일호 기관장으로서 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 책임이 있다. 더욱이 이 선박은 1995년도에 건조·진수된 사고 당시 약 26년 된 노후된 선박으로 건조 당시 전선에 관한 규정이 없어 육상용 전선이 사용되었다. 이 사람은 이러한 사실을 잘 알고 있었음에도 노후화된 전선을 선주에게 교체해 달라는 요청하지 않는 등 보수관리에 일부 과실이 있다.다만 이 사람은 평소 기관실 점검을 철저히 한 점, 전기화재 예방을 위해 절연저항시험도 주기적으로 한 점, 육상용 전선 사용이 이 선박 신조시 관련규정에 적합한 점, 인명피해 및 환경오염이 없었던 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박에 사용하는 모든 전기설비는 관련 설비기준에 따라 인증된 제품을 사용해야 한다.

나. 선박 건조 당시 인증되지 않은 제품이 설비기준에 맞더라도 가능하면 인증된 제품으로 교환할 필요가 있다.

다. 기관장은 선박의 화재 예방을 위해 전기설비를 주기적으로 점검·정비해야 하고 선장은 기관장을 지휘·감독해야 한다.

라. 선박이 부두에 접안하고 있더라도 가능하면 최소한의 인원이 선박에 상주하여 화재 등 안전사고 예방에 힘써야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 부두에 접안 중 기관실 배전반실 내 주기관 계기판과 조타실 주기관 시동반 연결전선에서 불상의 원인으로 합선되어 발생한 것으로 추정되나, 기관장이 노후화된 전선 교체를 선주에게 요청하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.