어선 제508재한호·어선 제702명원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667107"></img><span style="display:none;"> 선 명제508재한호제702명원호 선 적 항서귀포시 성산읍서귀포시 성산읍 선박소유자A, CD 총 톤 수29.00GT29.00GT 기관종류.출력디젤기관 529㎾ 1기디젤기관 446㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2016. 3. 1. 10:30경 사고장소북위 32도 38분 00초 · 동경 127도 40분 00초(마라도등대로부터 진방위 112도 방향, 76.17마일 거리 해상)</span> 제508재한호는 2002. 9. 12. 목포시 소재 현진조선소에서 건조·진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.65미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 출력 529킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 2015. 4. 28. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 주로 갈치연승어업에 종사하는데, 갈치연승어업은 해수 중층을 회유하는 갈치를 낚기 위하여 주낙을 중층까지만 내리고 유속을 따라 흐르게 하면서 갈치가 미끼를 물도록 대기하다가, 갈치가 미끼를 물면 주낙을 올려서 어획하는 조업 방식이다.

1통 당 약 500미터 가량 되는 주낙을 1일 120통 정도 투망을 하였다가 양망을 한다. 이러한 조업은 보통 여러 어선들이 근처에 모여서 같이 하는데, 주변 선단선들의 주낙과 엉키지 않도록 어선들 사이에 약 1킬로미터 가량 거리를 두고 동시에 투망하고, 양망할 때에도 거의 동시에 양망한다.이 선박은 2016. 2. 25. 07:30경 울산 동구 방어진항에서 이 선박의 선주 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘제508재한호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 출항하여, 같은 달 27일 조업지인 제주 서귀포 동남방 65마일 지점에 도착한 후 갈치조업을 하는 제702명원호 등 다른 선박들과 같이 조업을 하였다.그런데 이 선박은 2016. 3. 1. 09:00경 양망 중 갑자기 직류(DC) 전원이 들어오지 않았지만, 양망을 계속하지 않으면 주낙이 서로 엉키고 어획물도 손상될 수 있기 때문에 제508재한호 선장은 일단 양망을 계속 하면서 기관장에게 기관실을 점검하여 전원이 들어오지 않는 원인을 찾아보라 하였으나, 기관장으로부터 기관실에는 이상이 없다는 보고를 받았다.제508재한호는 같은 날 10:00경 양망을 마치고 같이 조업을 하던 선박들이 향한 다른 조업지로 항해를 시작하였다.

그러나 이 선박에는 직류 전원이 들어오지 아니하여 항해 도중 GPS 플로터, 레이다 등의 항해 장비가 작동하지 않았다.제508재한호 선장은 양망을 마치고 다른 조업지를 향해 출발하면서 1마일 거리의 제702명원호를 육안으로 확인하였으나 특별한 근거 없이 대수속력이 있는 배로 판단하고, 침로 약 180도, 약 5노트의 속력으로 항해하면서 전방을 보지 아니한 채 조타기로부터 약 1미터 떨어져 있는 휴즈통의 휴즈를 교체하기 시작하여, 같은 날 10:20경까지 휴즈 2개를 교체하고, 앞을 보지 않으면서 휴즈를 3개째 교체하던 중 2016. 3. 1. 10:30경 마라도등대로부터 진방위 112도 방향, 76.17마일 거리 해상인 북위 32도 38분 00초 · 동경 127도 40분 00초 지점에서 이 선박의 선수부로 표류(漂流) 상태인 제702명원호 좌현 중앙부를 선수미선 교각 90도로 충격하였다.한편 제702명원호는 2001. 6. 4. 목포시 소재 현진조선소에서 건조·진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.20미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터의 서귀포시 성산읍 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선이다.

이 선박은 주기관으로 출력 446킬로와트의 디젤기관을 장치하고 있으며, 2016. 6. 9. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2021. 6. 11.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667109"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 주로 갈치연승어업에 종사하는데, 2016. 2. 17. 09:00경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘제702명원호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 성산포항을 출항하여 제주 남쪽 동중국해 인근에서 조업을 하였으나 어황이 좋지 않아, 2016. 2. 29.경 사고해역으로 옮겨 조업을 하였다.이 선박은 2016. 3. 1. 08:30경 약 2노트의 속력으로 진행하며 양망작업을 하던 중 선속이 감속하면서 선체의 진동이 심해졌다.

제702명원호 선장은 이러한 증상으로 미루어 추진기에 이물질이 감겼다는 사실을 인지하였으나 계속하여 양망작업을 진행하여 09:40경 양망작업을 마무리 하였다.제702명원호 선장은 양망 완료 직후 초단파무선통신(VHF)을 이용하여 인근에서 같이 갈치조업을 하던 어선들에게 자선의 추진기에 이물질이 걸려 추진기 이물질 제거를 위하여 조업을 중단하겠다고 알렸다. 제702명원호 선장은 주변의 다른 어선들로부터 모두 알겠다는 회신을 받았으나, 제508재한호에서만 회신이 없자 인근의 101매일호에 상황 전파를 부탁하고 추진기 이물질 제거작업을 시작했다.추진기 이물질 제거작업은 사람이 잠수하여 추진기에서 직접 이물질을 제거하는 방식으로 이루어진다.

제702명원호 선장은 추진기 이물질 제거작업이 통상 20분 내외로 끝나기 때문에 형상물을 설치하지 아니하고 주변 선박들에게 작업사실을 알리고 이물질 제거작업을 했다. 선원 망 E가 직접 잠수하여 이물질 제거를 시도하였고, 선장은 선미에서 작업을 감독하였으며, 기관장은 공기공급호스를 잡아주었고, 선원 F는 신호줄을 잡았다. 베트남 선원 2명은 선미에서 작업 상황을 지켜보고 있었으며, 선원 G와 조리장은 선미 좌현측에서 공기방울이 제대로 올라오는지 확인하고 있었다.

제702명원호의 모든 선원이 추진기 이물질 제거작업이 진행되는 동안 선미 또는 좌현에서 작업상황을 지켜보고 있었기에 조타실에는 아무도 없었다.제702명원호 선장은 충돌직전 선원 G가 “아시당(astern), 아시당(astern)”이라고 외치는 소리를 듣고 급히 조타실로 가서 기적을 울리는 순간 위에서 언급한 바와 같이 제508명원호에 의해 충격되었다.이 사고로 인하여 제508재한호는 별다른 피해가 없었으나, 제702명원호 좌현 중앙부가 파손되고, 잠수 중이던 선원 망 E가 사망하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 초속 8미터 내지 10미터의 북서풍이 불었고, 파고는 약 1.5미터였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 상태에서 약 5노트의 속력으로 항해 중이던 제508재한호와 추진기 이물질 제거 작업을 하던 제702명원호 사이에 발생한 것으로, 이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 양 선박의 항법상 지위를 살펴보겠다.가) 제508재한호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제12호에 의하면, "어로에 종사하고 있는 선박"이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.어선 제508재한호는 사고당시 약 5노트의 비교적 느린 속력으로 항해하였으나, 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있었던 것은 아니므로 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 없다.그렇다면 제508재한호는 기관을 사용하여 추진하는 동력선이고, 같은 조 제22호에 규정항 항행 중인 상태이므로, 제508재한호의 항법상 지위는 항행 중인 동력선으로 판단한다.나) 제702명원호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제12호에 의하면, "조종불능선(操縱不能船)"이란 선박의 조종성능을 제한하는 고장이나 그 밖의 사유로 조종을 할 수 없게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 말한다.사고당시 제702명원호는 선원이 잠수하여 추진기의 이물질을 제거하던 중이었으므로, 추진기를 작동시킬 경우 잠수 중인 선원이 다치거나 사망에 이를 위험이 있어 사실상 조종이 불가능한 상황이다.

따라서 사고당시 제702명원호는 해사안전법 제2조 제12호에 규정된 조종불능선에 해당한다.이 때 잠수작업을 하고 있는 선박은 조종제한선으로 판단하여야 한다는 반론이 있을 수 있으나, 이 사건의 경우는 일반적인 잠수작업과는 달리 잠수 중인 선원이 추진기를 직접 만지면서 작업하고 있어 사실상 추진기를 작동할 수 없는 상황이므로, 조종불능선으로 보아야한다.또 조종불능선임을 표시하는 형상물을 표시하지 아니하여 조종불능선으로 볼 수 없다는 주장이 있을 수 있으나, 해사안전법 제85조에 규정된 형상물의 표시는 조종불능선에게 부과된 의무이므로 이를 해태할 경우 과태료 부과 대상이 되고, 이를 해태하여 사고가 발생할 경우 그 사고에 대하여 일정 부분 책임을 부담하는 것이지, 이를 해태하였다 하여 조종불능선의 지위를 부여할 수 없는 것은 아니다.

앞서 살펴본 바와 같이 조종불능선에 대한 정의는 같은 법 제2조 제12호에서 규정하고 있으므로, 해당 규정에 포섭된다면 조종불능선으로 판단하여야 한다.다) 항법의 적용이 사건은 시계가 양호한 상태에서 약 5노트의 속력으로 항해 중이던 제508재한호와 표류 상태로 선원이 잠수하여 추진기 이물질 제거작업을 하던 제702명원호 사이에 발생하였다.따라서 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무)를 적용하여 항행 중인 동력선은 조종불능선의 진로를 피하여야 한다.

또한 같은 법 제63조(경계), 제85조(조종불능선과 조종제한선) 등이 적용된다. 2) 제508재한호측의 항행 상황제508재한호는 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 경계를 충실히 하여(해사안전법 제63조), 조종불능선인 제702명원호를 피하여야 하나(해사안전법 제76조), 홀로 선박을 조선하면서 직접 휴즈 교체를 시도하며 전방 주시를 해태하여 표류 상태로 추진기 이물질 제거작업을 하던 제702명원호를 발견하지 못하였다.이러한 제508재한호측의 경계소홀 등 부적절한 운항은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.

3) 제702명원호측의 항행 상황제702명원호는 표류상태로 선원을 잠수시켜 추진기 이물질 제거작업을 하면서 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제508재한호를 충돌직전까지 발견하지 못하여 상대 선박에게 주의환기신호를 보내는 등 피항협력동작을 전혀 취하지 못하였다. 이러한 제702명원호 선장의 피항협력동작의 미비는 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.제702명원호측이 형상물을 표시하지 아니한 것도 사고발생 원인이라는 제508재한호측의 주장이 있어 살피건대, 제702명원호가 조종불능선임을 표시하기 위해 가장 잘 보이는 곳에 수직으로 둥근꼴이나 그와 비슷한 형상물 2개를 게시하여야 함에도 이를 소홀히 한 점은 인정되나, 제508재한호가 1마일 거리에서 육안으로 제702명원호를 1회 바라본 것에 외에는 추가로 관측한 적이 없어 설사 제702명원호가 형상물을 표시하였다 하더라도 제508재한호가 이를 인지할 수 없었으므로 결과에 있어서 다르지 않다.

결국 제702명원호의 형상물 표시 소홀이 잘못이라고는 하나 이러한 형상물 표시 소홀과 이 사고 발생이라는 결과 사이에 상당한 인과관계가 있다고 볼 수는 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제508재한호가 전방경계를 소홀히 하여 추진기에 감긴 이물질 제거작업을 하던 제702명원호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제702명원호가 주의환기신호 발신 등 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인 제공 정도를 살피건대, 제508재한호 측이 90%, 제702명원호 측이 10%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제508재한호의 선장으로서 항해 할 때 전방 경계를 철저히 하여 충돌사고를 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 1마일을 항해하는 동안 전혀 전방을 주시하지 아니하여 본선 전방에 표류 상태로 추진기 이물질 제거작업을 하던 제702명원호를 충돌 시까지 발견하지 못하였는바, 이는 이 사람의 명백한 과실이다.이 사람의 이러한 과실로 인하여 충돌사고가 발생하였음은 물론 사고과정에서 잠수작업을 하던 선원이 사망하는 중한 결과를 초래되었다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제702명원호의 선장으로서 표류 중 주변 경계를 철저히 하여 충돌위험을 안고 접근하는 선박을 조기에 발견하여 해당 선박에게 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하였어야 하나, 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제508재한호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 중한 징계를 함이 마땅하나, 이 사람이 선장으로 탑승한 제702명원호가 조종불능선이었다는 점, 조종불능선이었던 제702명원호를 피하지 아니한 제508재한호측에 이 건 충돌사고의 주된 책임이 있다는 점 등을 고려하여, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화를 확인하기 위해, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 항해당직자는 표류 중 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견할 경우 해당 선박의 주의를 환기시키기 위하여 다른 신호로 오인되지 아니하는 발광신호 또는 음향신호를 하거나 다른 선박에 지장을 주지 아니하는 방법으로 위험이 있는 방향에 탐조등을 비출 필요가 있다.

다. 조종불능선과 조종제한선은 상황에 맞는 등화나 형상물을 표시하여 주변 선박들로 하여금 본선의 상황을 명확히 인식할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제508재한호가 전방경계를 소홀히 하여 추진기에 감긴 이물질 제거작업을 하던 제702명원호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제702명원호가 주의환기신호 발신 등 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667105"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제508재한호·어선 제702명원호 충돌사건(목포해심 제2018-030호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 3. 1. 10:30경사고 장소(세계측지계)북위 32도 38분 00초 · 동경 127도 40분 00초(마라도등대로부터 진방위 112도 방향, 76.17마일 거리 해상)</span>