어선 제508영호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659271"></img><span style="display:none;"> 선 명제508영호 선 적 항서귀포시 성산읍 선박소유자C 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 600마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사(*************) 사고일시2009년 2월 16일 22시 00분경 사고장소북위 32도 42분 00초.동경 127도 26분 00초 (제주특별자치도 서귀포항 남동방 약 55마일 해상)</span>가.

제508영호의 운항형태 및 주기관 제원제508영호는 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로 본 건 사고 발생시기에는 제주도 연근해에서 주로 갈치연승의 어로작업에 종사하고 있었다. 이 선박은 갈치연승 출어 준비 시 어획물을 선내에 냉장으로 보관하는 경우에 약 2,200-2,500만원이 소요되고 조업기간이 10일 정도 걸리며, 냉동으로 보관하는 경우에는 약 4,500만원 정도가 소요되고 조업기간이 30-40일 걸린다. 이 사고 전후로 하여 어획물 위탁판매고는 하루 평균 800-900만원 내외이다.본 건 사고항차의 선원들 간의 수익배당은 선장과 선박소유자를 제외한 모든 선원들에게 어획물 위탁판매액 중 일정액을 균분하여 일괄적으로 지불한 후 잔여금액을 선장과 선박소유자가 반분하는 방식으로 정하였다.

이 선박의 주기관은 1999년 11월 전남 목포시 소재 ㅇㅇ조선소에서 선체건조 시 프랑스의 보드완(Baudouin co., Ltd)사에서 제작한 신품 모델 8M-26, 600마력 1기의 디젤기관을 설치하였고, 상세제원은 매 분당 연속최대회전수 1,600, 8기통, 4행정, 배기가스터보식 과급기부착, V형, 제조번호 8M0063(KST 0791605)이다. 그러나 약 3년 후인 2002년 9월 26일 동일한 제조사, 형식, 구조의 제조번호 보드완(BAUDOUIN) 2502402526인 제작년도 불명의 중고기관으로 교체하여 운항하였고, 최근 2007년 11월 16일에는 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종 중간검사를 받아 합격하였으며 유효기간은 2009년 11월 9일이었다.

나. 사고 발생경위제508영호는 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무하고, 갈치를 잡기 위한 주낙 약 140통을 싣고 2009년 2월 15일 06시 10분경 제주특별자치도 서귀포시 성산포항을 출항 후 같은 날 19시 10분경 서귀포로부터 동남방 약 67마일 거리의 조업예정지인 일본 측 배타적경제수역(이하 “EEZ”라 한다)에 도착하여 어로작업을 시작하였다.선장 A는 갈치의 연승어로 시 투승 약 3시간, 대기 약 1시간, 양승 약 12시간, 휴식 약 6시간의 순서로 작업을 하였고, 다음 날인 같은 달 16일 18시 00분경 자신이 직접 조타하면서 양승작업 중 조타실 내에 설치된 기관실 폐쇄회로 TV를 보니 주기관에서 “펑, 펑” 소리와 함께 흰 연기가 나면서 주기관 회전수가 하강하므로 주기관을 정지하고 당시 갑판에서 양승작업을 돕고 있던 기관장 D를 기관실로 보내 상태를 점검토록 하였다.

기관장 D가 기관실로 들어가 보니 주기관 냉각수 탱크에 냉각수가 전혀 없고 기관이 높은 열을 내고 있어 이를 선장에게 보고하고 냉각수를 보충하였다. 선장 A는 주기관의 어떤 부분이 파손되어 냉각수가 새어 나가는 것으로 짐작은 하였으나 자신과 기관장의 능력으로는 선상수리를 할 수 없어 이 후 주기관의 정상가동이 곤란할 것으로 판단되므로 예인구조요청을 해야 할 상황이었다. 그러나 당시 일본 측 EEZ내에서 정선하여 한국 측의 구조선이 올 때까지 대기할 경우 통상 경험에 의하면 일본국 순시선의 어로작업일지 확인 등의 검문이 있을 것이므로 이를 피할 생각으로 그 곳에서 10-20분간 지체 후 다시 무리하게 주기관을 가동시켜 약 4노트 내외의 저속으로 한국 측 수역을 향해 서쪽으로 항해를 계속하였다.

그 후 항해 중 연돌로부터 물이 섞인 배기가 뿜어져 나오면서 갑판이 연소찌꺼기인 검은 불순물들로 더럽혀져 주기관의 상태가 악화되고 있음을 인지하였고 같은 날 22시 00분경에는 제244-6해구의 한ㆍ일 EEZ 중간수역 내부인 제주도 서귀포항 남동방 약 55마일 거리의 북위 32도 42분 00초.동경 127도 26분 00초의 위치에서 주기관이 고온경보음은 발하지 않은 채 보호장치가 작동하여 자동으로 정지하였다. 선장 A는 이때 주기관이 재가동되지도 않고 일단 일본 측 EEZ수역은 벗어난 상태라 그 자리에 투묘한 후 선박소유자 E에게 이 사실을 알렸으며 날이 밝기를 기다려 다음날 아침인 같은 달 17일 선박별 위치보고 시각인 07시 35분경 제주어업정보통신국에 예인구조요청을 하였다.

한편 제주특별자치도 수산정책과 소속 행정선 삼다호의 선장 F는 제508영호의 예인구조 지시를 받아 같은 날 09시 50분경 성산포항을 출항하였고, 같은 날 15시 20분경 제508영호의 투묘대기 위치에 도착하여 약 15분간 예인준비 후 다시 항해를 시작하여 같은 날 22시경 성산포항 외항에 도착, 접현상태로 투묘 대기하였다.이후 다음날인 18일 아침 07시경 성산포 내항에 도착, 접안하였으며 제508영호가 이 항차의 약 하루 동안 잡은 어획물을 위탁판매한 금액은 685만원으로 어황이 좋았다. 사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10-14미터로 불고 파고는 2-3미터로 일었다.

다. 사고 후 처리 등1) 선박소유자 E선박소유자 E는 선장 A으로부터 제508영호의 연돌에서 물과 그을음이 함께 뿜어져 나온다는 사실을 보고 받았을 때 주기관의 엔진블록이나 기타 어느 부분의 균열로 냉각수가 새어 나오는 것으로 판단하고 주기관 제작사인 보드완의 국내 대리점에 부품의 조달을 의뢰하려 하였으나 목포에 소재했던 보드완 대리점은 이미 1년여 전에 도산으로 연락이 안 되었다.선박소유자 E은 평소 보드완 제품의 주기관 부품을 구하는데 1개월 가까이 시간이 걸려 불편하였으므로 이때에도 기관부품 조달 및 수리에 많은 시간이 걸릴 것으로 예상되는데 어획은 하루 800-900만원 어치가 잡혀 어황이 좋은 때를 놓칠 수가 없어 아예 주기관 전체를 교환하기로 결정하였다.

그리하여 입항일 바로 당일인 18일 주기관 수리ㆍ판매업자 커민스제주로 하여금 손상된 주기관을 철거시키고 같은 달 24일 608마력의 커민스 중고엔진의 설치를 마쳐 같은 해 3월 2일 12시 10분경 다시 약 8일 동안의 작업일정으로 제508영호를 출어시켰다. 2) 선박안전기술공단 제주지부선박안전기술공단 제주지부 소속 선박검사원 G는 수리업자인 커민스제주가 제508영호의 주기관을 철거해 간지 약 3개월 후인 같은 해 5월 11일 처음으로 개방하자 같은 달 26일 현장에 가서 주기관 손상정도를 확인하였다.

그 결과 주기관의 배기다기관(排氣多岐管) 내부에 길이 약 2cm의 미세균열이 생겨 이곳을 통하여 냉각수가 누출되었음을 확인하였고, 엔진블록에는 제7번 실린더 내측 상부 턱 부분에 역시 칼라체크로 변색부가 발견되었지만 엔진블록의 손상은 냉각수를 누출시켜 주기관에 손상을 주는 이 건 사고와는 무관한 것으로 판단하였다.그는 제1심의 심리 중 이 정도의 손상만으로는 주기관 전체를 모두 교환할 필요까지는 없을 것이라는 소견의 진술을 유지했으나, 제2심에서는 과급기손상에 의한 냉각수 누출이 엔진블록, 피스톤, 실린더, 크랭크샤프트 등 주기관 부품을 전반적으로 교환해야 할 정도의 손상을 입힐 수 있으므로 기관손상사고가 발생하였다는 사실을 인정하였고 나아가 선박소유자의 입장에서는 부품 일부뿐만 아니라 주기관 전체를 교환하려고 생각할 수도 있을 것이라고 증언함으로써 이제까지의 진술을 번복하였다.

3) 수협중앙회 공제보험 제주지부이 선박은 수협중앙회의 어선공제보험에 2009년 2월 22일 00시 00분부터 2010년 2월 21일 24시 00분까지 1년간 150,513,000원(선체:97,276,000원, 주기관 45,583,000원, 보기 :7,654,000원)으로 부보되어 있다.수협중앙회 공제보험 제주지부는 이 사고 발생 다음 날인 2월 17일 15시 04분경 제주어업정보통신국을 경유하여 사고발생을 인지하였고, 그 후 기관손상이 발생한 선박의 선박소유자에 대한 대민 봉사차원에서 해온 통상의 관행대로 선박소유자 E가 모르는 상태에서 같은 달 24일 그를 대신하여 어선보험사고발생신고서를 작성하여 접수시켰으나, 중고엔진 설치대금에 대한 보험금은 목포지방해양안전심판원(이하 “목포해심”)의 재결이 주기관손상사고 자체의 발생을 인정하지 아니하여 지급을 보류한 상태이다.한편 제주지부의 담당자 H는 기관수리업자 커민스제주가 제508영호의 주기관을 철거하여 보관하고 있다가 같은 해 5월 11일에 처음 개방하자 현장에 가 확인한 바 실린더헤드와 피스톤에 냉각수 유입흔적, 피스톤과 크랭크축 등에 긁힘흔적(Scratching), 실린더블록에 미세균열을, 같은 해 6월 5일에는 주기관의 배기다기관내부에 미세균열 을 각각 발견하였다.이에 따라 본 건 사고의 원인을 배기관과 실린더블록의 균열부로 냉각수가 유출되어 주기관 온도가 상승하자 자동정지된 것으로 판단하였다.

4) 기관 수리업자 커민스제주수리업자인 커민스제주는 이 선박의 주기관을 개방하여 손상부의 정밀검사를 하지 아니한 상태에서 단지 선박소유자 E의 요청에 따라 같은 달 18일 주기관을 철거하였고 이때 연돌과 주기관 배기관을 탈거하면서 과급기의 날개부분이 냉각수 유입으로 황색으로 변색된 것만을 인지하게 되었다.그 후 다른 업무에 바빠 주기관을 양육시키고 약 3개월이 지난 같은 해 5월 11일과 6월 5일에야 개방하여 앞서 기재한 바와 같이 선박안전기술공단과 수협중앙회 제주지부의 확인을 각각 받았고, 같은 해 7월 15일 부보금액 167,065,000.원인 주기관의 수리예상비 171,775,219원(실린더블록 : 73,784,700원, 공임 4,680,000등 총 12개 항목)을 견적서로 발급하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.본 사건의 제2심 청구사유의 주된 요지는, 원심재결에서 기관손상사고가 발생한 적이 없다고 판단한 기각재결에 대하여 기관손상사고가 발생한 사실이 있음을 인정해 달라는 것이므로, 제2심에서는 기관손상사고가 발생한 원인을 밝히기에 앞서 우선 그 사고자체가 존재하였는지 여부의 사실관계에 대한 판단을 하여야 한다. 그런데 앞서 사고사실에 대한 증거설명에서 이미 기관고장이 발생한 경위와 그로 인해 예인구조된 사실까지 입증되었으므로, 여기에서 사고발생사실의 존재여부에 관하여 또다시 판단할 필요는 없다.

다만 사실관계에 관한 입증에 추가하여 그러한 사실이 존재하였다고 판단할 수 있는 근거를 보충적으로 설명한다.

가. 주기관 손상사고가 발생하였다고 판단할 수 있는 근거1) 일본 측 EEZ 내에서 주기관의 첫 이상 발생 후 한국 측으로의 저속이동앞의 증거설명 1), 2), 3) 등에 의하면 이 선박은 일본 측 EEZ 수역에서 한국 측으로 이동한 것으로 인정하는 것은 별 무리가 없다. 그리고 이동시 약 4노트의 저속으로 이동하였다면 이미 주기관은 어느 정도 비정상적이었던 것이고, 역시 해양사고관련자 및 증인의 진술과 전언통신문 등의 기재는 이 이동 중 물과 그을음이 함께 연돌로 배출된 사실도 어렵지 않게 인정되며 이러한 현상은 오래 지속불가하여 주기관이 언젠가는 정지될 수밖에 없으므로, 한ㆍ일 중간수역에서 주기관이 자동으로 정지해버렸고 재가동되지 않았다.

그렇다면 이 기관손상사고는 그 정도가 경미하다고 해도 발생한 것으로 인정하여야 할 것이다. 한편 원심과 제2심의 모든 진술과 기타 증거들에 따르면 선장 A은 일본 측 EEZ를 떠나 한국 측 수역으로 저속이동 중 한국 측 수역에 도착하여 주기관이 자동정지되었다고 하나, 기관이 자동정지되어 구조대기차 투묘한 곳인 북위 32도 42분 00초.동경 127도 26분 00초 위치는 한국 측 EEZ 수역이 아니라 제주도 서귀포항 남동방 약 55마일 해상으로서 어업용해도상 한ㆍ일 공동수역 내부에 있다.그런데 선장 A은 제2심 심리 중 이 위치가 일본 측 EEZ를 출발할 때의 위치인지 아니면 이동 중 주기관이 자동정지한 위치인지 구별하지 못한다고 분명히 진술하였다.

그러므로 실제로는 한ㆍ일 공동수역에서 주기관이 정지하였음에도 선장 A이 이를 잘못 알고 한국 측 EEZ에 도착 하자마자 주기관이 정지된 것으로 진술함으로써 별 이상이 없는 주기관을 한국 측 EEZ에 이르자 수동으로 정지시킨 것 아닌가하는 의심을 받을 수도 있었으나, 주기관의 자동정지 위치가 새로이 밝혀짐으로써 이러한 의혹은 상당부분 해소될 수 있다. 2) 경미한 손상만 입은 주기관을 교체한 경우, 손상정도를 조사한 기술적 판단으로 손상사실의 존재자체를 전면 부인할 때에는, 정황증거 등 여타 사유에 대한 철저한 검증이 병행되어야 한다.선장 A, 선원 I, J, K, L 등은 항해 중 주기관의 연돌에서 물과 함께 그을음이 뿜어져 나와 갑판을 더럽혀 야간에 이를 청소하였다고 사고 다음날 한결같이 주장 또는 진술하였다.

또 선박안전기술공단 제주지부 검사원 G도 주기관의 배기다기관 흡입부 측 내부에 미세균열이 발생하였고 이를 통하여 누출된 냉각수가 배기가스의 그을음과 함께 연돌로 배출된 것임을 진술하였다.이 모든 증거들에 따르면 비록 경미하다해도 어느 정도의 기관손상이 발생했다는 사실 자체를 전혀 부인할 만한 반증이 없다. 즉, 사고 후 약 3개월이 경과하여 분해한 주기관을 조사한 결과 주기관이 정지될 만한 소착현상이 있었다고 보이지 않았고, 단지 과급기와 엔진블록의 미세균열만이 발견되었는데 이는 경미한 손상이므로 이것이 주기관 전체를 교체할 만한 사유가 되지 못한다는 기술적 이유ㆍ판단만으로 아예 사고사실 자체까지 부인하기에는 무리가 있으며 또한 선장 A과 선박소유자 등 많은 증인들의 진술을 모두 배척할 수 있는 강력한 반증이 전혀 없다.

상기의 모든 정황으로 보아 미세한 균열손상은 존재하였고, 그로 인해 냉각수가 새어나와 연돌에서 물과 그을음이 뿌려져 나올 수 있고, 또 그런 현상이 발생하였다면 선박소유자가 어떠한 목적에서 주기관 자체를 교환했는지를 좀 더 유의하여 살펴보는 것이 필요하다. 본 건에서는 당시 좋은 어황, 주기관 부품조달 여건상 시간지체, 선박소유자와 선장의 주기관에 대한 지식부족 등이 결합하여 선박소유자로 하여금 주기관 자체를 교환하도록 했다고 판단함이 보다 현실적 상황에 부합하고 타당하다고 본다.

요컨대, 이 사건에 대한 판단에는 해사기술적 고려에 추가하여 어선 경영여건에 대한 깊은 이해도 도움이 될 수 있다.

나. 주기관 손상사고의 발생원인이 선박의 주기관은 2002년도에 거치한 제작년도 불명의 중고품으로 본 건 사고발생 시에는 적어도 10여년 가까이 경과한 노후된 상태이었으며, 이 사고는 출항 후 하루 정도 지나 주기관의 배기다기관 내부에 미세균열이 발생하였다면 이 기관손상사건은 노후한 주기관에 대한 출항 전 검사미흡 등 평소 낡은 주기관의 점검ㆍ정비 소홀로 주기관 배기다기관에 미세한 균열이 발생한 것으로 판단되어진다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 소형선박조종사면허 소지자로 제508영호의 선장 겸 기관장으로 승무 중이면 이 선박의 주기관이 노후한 상태이므로 평소 출항 전 정비점검을 철저히 하여야 하고, 운항 중 냉각수가 모두 누출되어 주기관 고온으로 이상작동이 발견되면 증상을 정확히 파악하여 육상의 전문가로부터 조언을 받아 적합한 보수를 하여야 할 직무상 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 출항한 지 불과 하루 정도 경과 후 냉각수 누출이 발생하였고 또 기관에 대한 지식마저 부족하여 현장에서의 처리도 전혀 하지 못하고 무리하게 항해를 재개함으로써 주기관이 정지하는 상태에 이르게 하였다.선장 A의 이러한 행위는 소형선박의 선장 겸 기관장으로서 직무상 주의의무를 소홀히 한 과실이 인정되나 주기관이 노후하여 정비점검에 한계가 있고 첫 이상현상 발생 당시 일본 측 EEZ 수역 내에 있어 예인구조 절차가 불편할 것으로 예상되는 등 현실적 문제가 있었던 점을 참작하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

4. 사고방지 교훈어선의 기관손상사고는 수리만으로 재가동이 가능한 정도의 경미한 손상이 발생하였음에도 수리기간이 장기간 지체되면 어황이 좋은 시기에 어획고 저하로 수입이 감소될 것을 우려하여 선박소유자가 어선운영상의 사정에 의하여 자의적으로 주기관 자체를 교환하고 속히 어장으로 출항시키는 사태도 있을 수 있는데, 이 경우 어선 공제보험금의 산정 시 적용되는 손실률은 주기관 교체비용에 관한 것인지 아니면 실제의 경미한 손상부 수리비에 관한 것인지를 구별하여 적용하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 출항 전 검사 불철저 등 평소 노후한 주기관에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 주기관 배기다기관(排氣多岐管)에 미세한 균열로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결서요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659269"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결 제2010-5호(2010. 7. 21)심판부 심 판 장 ㅇ ㅇ ㅇ 주심심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ사 건 명어선 제508영호 기관손상사건해양사고관 련 자 A(선장 겸 기관장, 소형선박조종사)사건개요 제508영호가 어로작업 차 제주도 성산포항을 출항한 지 하루가 경과 후 일본 측 EEZ 수역 내에서 연승 양망작업 중 주기관 배기다기관(排氣多岐管)의 미세균열로 냉각수가 누출되어 주기관이 고온으로 상승하는 이상이 발생하였는데, 소형선박조종사 면허를 소지한 선장 겸 기관장인 해양사고관련자가 주기관에 대한 지식이 부족해 이에 대한 점검과 임시처치 등을 하지 못하였고, 당시 일본 측 EEZ내에서 한국 측 예인구조를 대기하는 동안 일본 측 어로단속이 불편할 것으로 예상되어 한국 측 EEZ를 향해 약 4시간 동안 저속항해 하다가 주기관이 정지하는 사고가 발생하였다.

이 사건의 특이한 점으로, 선박소유자는 경미하게 손상된 이 주기관을 수리 시 부품조달에 한 달 정도가 소요될 것으로 예상되는데다 당시 제주 근해 해역에서 갈치연승 어황이 좋아 이를 수리하느라 기다리는 것보다 비용이 들더라도 아예 주기관을 교체하고 속히 어로작업을 하는 것이 운영 수익상 유리하다고 판단되어 중고품으로 주기관을 교체하였는데, 해양안전심판 제1심에서는 경미한 손상임에도 주기관 전체를 교환해 버린 것이 보험금을 과다하게 취득할 목적으로 허구의 기관사고를 발생시킨 것으로 판단하여 기각재결함으로써 해양사고관련자가 사고의 실재를 인정해 달라는 제2심을 청구하였다.주 문이 기관손상사건은 출항 전 검사 불철저 등 평소 노후한 주기관의 점검ㆍ정비 소홀로 주기관 배기다기관(排氣多岐管)에 미세한 균열로 인하여 발생한 것이다.판시요지경미한 기관손상사건으로 주기관을 교체하면 사후 조사 시 주기관을 교체할 정도의 손상이 아님에도 교체한 것에 대한 의혹을 부를 수 있고 이 의심이 짙어지면 때로는 기관손상이 발생하지 않았음에도 보험금을 과다하게 취득할 목적으로 허구의 사고를 조장한 것으로 판단할 수도 있다.

이러한 경우에는 주기관 손상정도에 대한 사후조사결과 등 기술적인 인과관계로만 판단하는 것 보다 경미한 손상임에도 주기관을 교체할 수밖에 없는 다른 정황상 이유의 존재여부 등 여러 방증을 종합적으로 파악하여 판단함이 필요할 때도 있다. 교 훈어선의 기관손상사고는 수리만으로 재가동이 가능한 정도의 경미한 손상이 발생하였음에도 수리기간이 장기간 지체되면 어황이 좋은 시기에 어획저하로 수입이 감소될 것을 우려하여 선박소유자는 주기관 자체를 교환하고 속히 어장으로 출항시키는 사태도 있을 수 있는데, 이 경우 어선 공제보험금의 산정 시 적용되는 손실률은 주기관 교체비용인지 아니면 실제의 경미한 손상부의 수리예상비용에 대한 것인지를 구별하여 적용하여야 할 것이다.

주 제 어기각, EEZ, 보드완, 기관손상참고사항총톤수 약 29톤의 갈치연승 어선의 경우 제주 연해 어로 작업 시 하루 약 800-900만원의 어획고를 올리기도 하는데 이때 기관고장사고가 발생하면 선주는 수리기간동안 대기하느라 입는 손실을 줄이기 위하여 아예 많은 비용이 드는 주기관 교체를 하는 경우도 있을 수 있다. 이러한 사건에서는 경미한 손상에 보험금 과잉청구를 하는 사건과 구별하도록 보다 폭넓은 심리와 판단을 요한다.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.