어선 제507어진호.일반화물선 다샨 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627239"></img><span style="display:none;"> 선 명제507어진호다샨(DASHAN) 선 적 항강릉시 주문진읍온두라스공화국 산 로렌조 선박소유자AJ사(J Limited, Hong Kong) 총 톤 수29.00톤1,190톤 기관종류.출력디젤기관 450마력 디젤기관 1,800마력 수 심 인 AB 직 명선박소유자 겸 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 3급항해사 사고일시1999년 3월 11일 06시 05분경 사고장소북위 34도 54분 00초, 동경 129도 17분 00초(부산광역시 생도 동남방 약 12.3마일 해상)</span> 제507어진호는 총톤수 29.00톤, 연속최대출력 450마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 19.25미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 1999년 3월 9일 부산남항에서 수심인 선장 A 등 선원 6명이 승무하고 조업차 출항하였다.출항 후 일정한 침로를 정함이 없이 동남쪽으로 어탐항해하여 같은 날 16시 00분경 미상의 조업장에 도착, 같은 날 18시 00분경부터 다음날인 같은 달 10일 06시 10분경까지 조업하였으나 어황이 나빴으므로 같은 날 12시 00분경 약간 남쪽으로 옮겨 그곳에서 휴식을 취하다가 같은 날 17시 30분경 날씨가 어두워지자 집어등 약 120개를 켜고 조업을 재개하였다.수심인 A는 조타실을 비워 둔 채 갑판상으로 나가 직접 오징어채낚기 어로작업에 종사한 뒤 다음날인 같은 달 11일 06시 00분경 조업이 끝나자 조타실로 복귀하여 항해당직을 맡기 시작하였다.

이 때 밝게 켜놓은 집어등의 불빛으로 원활한 주변경계가 이루어질 수 없는 상태였기에 탐지거리 6마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이다로 주위를 관찰하였으나 레이다의 감도가 과도하게 높혀져 있어 약 1마일 이내의 거리에 접근된 물체는 해면반사에 가려 나타나지 아니하기 때문에 남남서쪽 약 0.7마일의 곳에서 접근중인 다샨을 발견하지 못하였다.수심인 A는 해면반사 때문에 약 1마일 이내의 물체가 레이다 상에 나타나지 아니하는 사실을 알고 있었으나 막연하게 접근하는 선박이 없을 것으로 속단하여 같은 날 06시 02분경 물풍(Sea Anchor)이 갑판상으로 올라오자 곧바로 주기관을 기동, 집어등을 그대로 켜 놓은 상태에서 항해등도 켜지 아니하고 항해를 시작하였다.직접 키를 잡아 부산남항을 향하여 진침로 약 310도에 상당하는 나침로 약 270도로 정침하고 약 3노트의 속력으로 항해하면서 선원들이 물풍을 정돈하는 모습을 조타실 앞 창문을 통하여 지켜보다가 우연히 정선수 방향, 지근거리를 통과하고 있는 다샨의 선체를 발견하고 황급히 주기관을 전속후진으로 놓았으나 1999년 3월 11일 06시 05분경 부산광역시 생도로부터 진방위 약 131도 방향으로 약 12.3마일 떨어진 북위 34도 54분 00초, 동경 129도 17분 00초 부근 해상에서 제507어진호의 정선수부가 다샨의 우현선미부와 양선의 선수미선 교각이 약 79도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 구름이 조금 낀 날씨에 북동풍이 초속 8～10미터로 불면서 해상에는 높이 2미터 내외의 물결이 일었으며 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 다샨(DASHAN)은 총톤수 1,190톤, 연속최대출력 1,800마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 64.36미터의 강조 원양 일반화물선으로 공부상 소유자는 홍콩에 있는 J사(J Limited, Hong Kong)로 되어 있으나 서울에 있는 K해운주식회사가 선박관리, 선원관리 및 영업 등을 맡아 주로 우리 나라, 일본, 중국 및 러시아 항로에 취항하고 있다.장기간 항해할 때에는 약 5일이 소요되었지만 한국인 선장과 기관장, 미얀마인 1등항해사와 1등기관사, 조선족 중국인 부원 4명 등 총 8명의 선원만 배승되어 있었기 때문에 약 2년전부터 해기사 면허가 없는 갑판장 C가 혼자 아침당직(Morning Watch) 및 저녁당직(Evening Watch) 때의 항해당직을 수행해 왔으며, 수심인 선장 B는 1999년 1월 22일 이 배의 선장으로 부임한 이래 선박소유자에게 이의 시정을 요구하지 아니하고 항해당직체계를 그대로 유지하면서 가끔 갑판장 C의 당직 때 조타실로 올라가 당직요령을 가르쳐 주곤 하였다.이 배는 일본국 이마리(伊萬里)항에서 펄라이트(Perlite) 약 1,000톤을 적재한 뒤 1999년 3월 10일 15시 00분경 수심인 B 등 선원 8명이 승무하고 선수흘수 약 2.8미터, 선미흘수 약 4.2미터의 상태로 포항항을 향하여 출항, 같은 날 15시 15분경 항계를 벗어나자 주기관을 항주전속(R/up Engine)으로 올리고 갑판장 E, 1등항해사 D 및 수심인 B의 순으로 항해당직을 맡아 쓰시마 서안을 지나는 항로를 따라 전속으로 항해하였다.다음날인 같은 달 10일 04시 00분경 쓰시마 사오사키 서방 약 7마일 해상을 지나면서 전직자인 1등항해사 D로부터 자이로 침로 029도, 약 9.1노트의 상태로 항해당직을 인수한 갑판장 C는 자동조타에 맞춰 진침로 약 017도(자이로 침로 029도), 약 8.4노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 05시 40분경 정선수 약간 우현쪽으로 약 3.5마일 떨어진 곳에서 집어등을 훤히 밝힌 상태로 조업중인 제507어진호를 육안으로 발견하였으나 상대선이 조업중인 것으로 판단되었으므로, 그대로 진행할 경우 최단근접거리가 약 270미터에 불과하였음에도 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하였다.같은 날 06시 00분경 조업을 끝낸 제507우진호가 같은 날 06시 02분경부터 진침로 약 290도로 정하고 약 3노트의 속력으로 접근함에 따라 급박한 충돌위험이 발생하였으나 갑판장 E가 미처 알아차리지 못한 나머지 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 진행하다가 같은 날 06시 05분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 이후 제507어진호가 후진하는 사이 다샨이 그대로 진행하여 서로 분리되었다.수심인 B는 초야당직(初夜當直, Firstnight Watch)을 마치고 침실에서 취침하다가 충돌의 충격에 급히 조타실로 올라가 보니, 주기관 전속전진으로 운전되고 조타기는 자동조타에 맞춰져 있는 가운데 제507어진호가 좌현선미 방향, 약 200미터의 곳에 집어등을 밝히고 떠 있었으므로 즉각 주기관을 정지한데 이어 제507어진호로 접근하여 상태를 확인한 뒤 같은 날 06시 10분경 부산해양경찰서에 이 사실을 보고하였으며, 이 무렵 수심인 A도 M어업무선국에 이 사실을 신고하였다.이후 양 선박은 사고현장에서 대기하다가 출동한 해양경찰함정의 지시에 따라 같은 날 07시 40분경 현장을 떠나 제507어진호는 같은 날 11시 50분경에, 다샨은 같은 날 09시 35분경 각각 부산남외항에 자력으로 입항하여 관계기관의 조사를 받았다.이 사고로 제507어진호는 정선수부가 크게 손상되어 부산광역시 영도구에 있는 N조선소에 상가하여 수리하였으며, 다샨은 선미우현측 불워크 및 핸드레일 약 2미터가 안쪽으로 굴곡되는 손상을 입었으나 항해에 지장이 없어 해양경찰의 조사를 받은 뒤 같은 날 18시 40분경 포항항으로 항해를 속개하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 제507어진호의 경계불충분해상에서의 충돌회피동작은①상대선의 발견②동정판단③항법적용④피항동작의 단계를 순차적으로 거쳐 이루어지기 때문에 상대선의 조기발견은 매우 중요하다. 따라서 모든 선박은 시각 및 청각은 물론 당시에 처한 상황에서 이용가능한 모든 방법을 동원하여 당시 처해 있는 상황과 충돌의 위험성을 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.오징어채낚기 조업을 끝내고 항해를 시작할 때에는 미리 집어등을 꺼 충분한 시야를 확보하여 육안경계를 철저히 하는 가운데 물론 레이다의 감도를 적절하게 조정하고 탐지거리를 변환해 가면서 주의 깊게 관찰하여야 할 것이나 계속 집어등을 밝게 켜 놓아 전혀 육안경계가 이루어질 수 없는 상황으로 만든 뒤 지나치게 감도를 높혀 놓은 레이다를 탐지거리 6마일로만 관찰하였기 때문에 가까운 곳에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다샨을 충돌에 이르도록 발견하지 못하는 결과를 초래하였다.2) 제507어진호의 등화상대선의 동정은 상대선의 움직임을 추적ㆍ관찰하거나 상대선의 등화로 판단할 수 있지만, 전자의 경우 상당한 시간이 필요로 하는 단점이 있다.

상대선이 등화를 보고 자선의 동정을 파악하여 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 모든 선박은 규정된 등화를 켜야 함은 물론이고 이와 같은 등화로 오인되는 등화, 식별하는데 방해가 되는 등화 및 다른 타선의 경계에 방해가 되는 등화를 켜 상대선으로 하여금 판단에 지장을 주어서는 아니된다. 그럼에도 불구하고 조업을 끝낸 뒤 항해를 시작하면서 항해등을 켜지 아니하고 매우 밝은 집어등을 켜 놓음으로써 다샨이 제507어진호의 동정을 파악할 수 없도록 하는 결과를 초래하였다.3) 다샨의 선원배승 부적절다샨은 주로 우리 나라, 일본, 중국 및 러시아 항로에 취항하고 있어 최장항해기간이 5일에 이르지만 항해사 면허를 받은 사람은 선장과 1등항해사 밖에 없기 때문에 이들이 매일 12시간씩 항해당직을 수행하거나 무면허자를 항해당직에 배치할 수 밖에 없는 상황이다.

또 이 항로는 연안과 가깝고 조업중인 어선들도 적지 않게 만나므로 각별한 주의를 요하는 곳이지만 총 승선인원이 8명 뿐이어서 경계원도 없이 한 사람이 항해당직을 수행하고 있는 실정이다. 이러한 선원배승은 비록 규정된 최소승무정원은 충족시킬 수 있을지라도 안전항해의 수행에 적합한 것이라 하기는 어렵다.4) 통항거리다샨이 물풍을 내리고 집어등을 밝게 켠 상태로 오징어채낚기 어업에 종사하고 있는 제507어진호를 초인한 뒤 이 배를 통과하고자 할 때에는 충분한 통항거리를 두어야 안전할 것이나, 대양에서 약 270미터를 띄워 통과하려 한 것은 가까웠다. 이로 인하여 돌발적인 상황에 대처하기 어려웠다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 오징어채낚기 어로작업을 마친 제507어진호가 항해를 시작하면서 주변경계를 소홀히 하여 지근거리에서 접근중인 다샨을 미처 발견하지 못한 나머지 적법한등화도 켜지 아니하고 갑자기 상대선의 진로로 진입함으로써 발생한 것이나 다샨이 선원배승의 부적절로 적법한 해기사 면허가 없는 갑판장이 혼자 항해당직을 맡아 항해하면서 제507어진호의 동정관찰을 소홀히 한 채 지나치게 상대선에 접근하여 통과하려 한 것도 그 원인이 된다.

다. 해난관계인의 행위1) 수심인 A는 제507어진호의 선장으로서 조업후 항해를 시작할 때에는 규정된 항해등을 켜는 것은 물론, 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 예견하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 주변경계를 소홀히 하여 규정된 항해등도 켜지 아니하고 지근거리에 접근해 있는 다샨의 진로로 갑자기 진입한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.2) 수심인 B는 다샨의 선장으로서 안전항해에 적절한 항해당직체계를 유지하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 해기사 면허가 없는 갑판장 혼자 항해당직에 배치하고 지도ㆍ감독을 소홀히 함으로써 갑판장으로 하여금 혼자 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 한 채 제507어진호에 지나치게 접근하도록 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제507어진호가 부적절한 등화를 켜고 갑자기 다샨의 진로로 진입함으로써 발생한 것이나 무면허자가 조선하던 다샨이 제507어진호에 과도하게 접근하여 통과하려 한 것도 그 원인이 된다.수심인 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.