어선 제507어진호.일반화물선 다샨 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608105"></img><span style="display:none;"> 선 명제507어진호다샨 (DASHAN) 선 적 항강릉시 주문진읍온두라스공화국 산 로렌조 선박소유자AJ 사 총 톤 수29톤1,190톤 기관종류.출력디젤기관 450마력디젤기관 1,800마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선 장 면허의 종류소형선박조종사 3급항해사 사고일시1999년 3월 11일 06시 05분경 사고장소북위 34도 54분 00초.동경 129도 17분 00초(부산광역시 생도 동남방 약 12.3마일 해상)</span> 제507어진호는 1994년 5월 진수한 길이 19.25미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 1999년 3월 9일 13시 10분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A 등 선원 6명이 승무하고 부산 남항을 떠나 조업지로 향하였다.이 배는 출항후 일정한 침로를 정함이 없이 어탐을 하면서 동남쪽으로 이동 항해하다가 같은 날 16시 00분경 미상의 조업지에 도착하여 물풍(Sea Anchor)을 놓은 상태로 어장을 이동해 가며 같은달 11일 새벽까지 조업을 계속하였다.해양사고관련자 A는 조타실을 비워 둔 채 갑판상에서 오징어 채낚기 작업에 종사하여 오징어 2,200여마리가 잡히자 조업을 마치고 귀항하기 위해 물풍을 거둬 들이기 시작하면서 같은 날 06시 00분경 혼자 조타실로 돌아와 항해당직에 임하였다.이때 해양사고관련자 A는 조업당시에 사용하였던 집어등을 환하게 밝히어 그 불빛에 의한 주위경계가 어려운 상태이므로 레이다 관찰을 하였으나, 레이다 스코프 역시 평소에도 1마일 이내의 가까운 거리의 물체는 해면반사에 의하여 나타나지 아니하기 때문에 남남서쪽 약 0.7마일 거리에서 접근중인 상대선 다샨을 발견하지 못하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 06시 02분경 물풍이 갑판상으로 올라오자 해면 반사 때문에 약 1마일 이내의 물체가 레이다 스코프상에 나타나지 아니하는 사실을 알고 있었으나 막연하게 접근하는 선박이 없을 것으로 속단한 채 항해등도 켜지 아니하고 집어등을 그대로 켜 놓은 상태에서 곧 바로 주기관을 기동하여 항해를 시작하였다.해양사고관련자 A는 부산 남항을 향하여 진침로 약 310도에 상당하는 나침로 약 270도로 키를 잡고 약 3노트의 속력으로 항해하면서 조타실 창문을 통하여 갑판상의 물풍 정돈 작업을 지켜보던 중 우연히 정선수의 아주 가까운 거리에 접근된 다샨을 발견하고서 황급히 주기관을 전속후진하였으나 1999년 3월 11일 06시 35분경 부산광역시 생도로부터 동남방 약 131도 약 12.3마일 거리의 북위 34도 54분 00초.동경 129도 17분 00초 부근 해상에서 다샨의 우현 선미부에 제507어진호의 정선수부가 양선 선수미선 교각 약 79도로 충돌하였다.한편 다샨(DASHAN)은 1976년 1월 진수한 길이 64.36미터 되는 강조 원양 일반화물선으로 공부상 소유자는 홍콩의 J사로 되어 있으나 서울에 있는 K해운(주)가 선박.선원관리 및 영업 등을 맡아 주로 한국, 일본, 중국 및 러시아 항로에 취항하여 때로는 항해일수가 연속 5일이 되는 경우가 있음에도 한국인 선장과 기관장, 미얀마인 1등항해사와 기관사 및 조선족 중국인 부원 4명 등 총 8명의 선원이 배승되어 있기 때문에 해기사면허가 없는 갑판장 C가 아침, 저녁때의 항해당직을 혼자서 수행해 왔으며, 1999년 1월 22일 선장으로 부임한 B는 종전의 항해당직 체제를 그대로 유지하여 해기면허 없는 갑판장도 한 당직을 맡겨 선장, 1등항해사, 갑판장의 3교대로 항해당직을 서왔다.이 배는 일본국 이마리(伊萬里)항에서 펄라이트(Pevlite)약 1,000톤을 싣고 1999년 3월 10일 15시 00분경 선수 약 2.8미터 선미 약 4.2미터의 흘수상태로 포항항을 향하여 출항, 같은 날 15시 15분경 항계를 벗어나면서 선장, 1등항해사, 갑판장의 순으로 항해당직에 임하여 쓰시마 서안을 지나는 예정항로를 따라 전속 항진하였다.

이 배는 다음 날인 같은달 11일 04시 00분경 쓰시마 사오사키 서쪽 약 7마일 해상을 지나면서 전직자인 1등항해사 D로부터 항해당직을 인수한 갑판장 C가 진침로 약 017도 자이로 침로 029도의 자동조타로 약 8.4노트의 선속을 유지하여 항주하고 있던 중인 같은 날 05시 40분경 정선수 약간 우현 약 3.5마일 거리에서 집어등을 훤히 밝힌 제507어진호를 육안으로 발견하였으나 상대선이 조업중인 선박으로 판단되었으므로 그대로 속항하여도 충분한 거리를 두고 지나갈 것으로 생각하여 더 이상의 동정확인 및 경계를 하지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지하며 항주하다가 같은날 06시 05분경 조업등을 밝힌 채 선수전방 약간 우현에서 충돌침로로 접근하고 있던 제507어진호를 알아 차리지 못하여 아무런 조치를 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 B는 취침중에 있다가 충돌의 충격에 급히 조타실로 올라와 보니 주기관은 전속전진 상태로 조타기는 자동조타에 맞춰져 있으므로 즉시 주기관을 정지한데 이어 제507어진호에 접근하여 상태를 확인한 뒤 같은 날 06시 10분경 부산해양경찰서에 사고 사실을 신고하였다.이 사고로 인하여 제507어진호는 정선수부가 크게 손상되었고, 다샨은 선미우현 불워크 및 핸드레일이 약 2미터 정도 내측 굴곡되는 손상을 입었으나 항해에 지장은 없는 상태였다.사고당시 현지 기상은 구름이 약간 낀 날씨에 북동풍이 초속 약 9미터로 불고 파고는 2미터 내외였으나 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생 원인이 충돌사건은 제507어진호가 오징어채낚기 어로작업을 마치고 항해를 하면서 집어등을 그대로 밝히고 항해등을 켜지 아니한 상태로 주위경계를 소홀히 하여 가까운 거리에서 접근하는 다샨을 미처 발견하지 못하고 상대선의 진로로 막연히 진입함으로써 발생한 것이나, 해기사면허가 없는 갑판장이 혼자 항해당직을 맡아 항해하면서 동정감시와 주의경계를 태만히 한 채 제507어진호를 피하지 못한 것도 원인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 제507어진호의 선장으로서 조업후 어장을 떠나면서 집어등을 그대로 켠 채 규정된 항해등을 켜지 아니하고 주위경계를 소홀히 하여 가까운 거리에서 접근해 오는 다샨을 발견하지 못하고 상대선의 진로로 갑자기 진입한 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 다샨의 선장으로서 안전항해에 필요한 항해당직체제를 유지하여 충돌을 피해야 할 직무상의 주의의무가 있음에도 해기사면허가 없는 갑판장 혼자서 항해당직을 수행케 하면서 지도감독을 소홀히 함으로써 경계를 태만히 한 채 상대선에 대한 동정감시를 하지 아니하고 침로와 선속만을 그대로 유지하여 항해함으로서 충돌을 피하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제507어진호가 경계소홀로 다샨을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 다샨이 동정감시 소홀로 제507어진호를 피하지 못한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.