어선 제507신흥호ᆞ어선 해남94호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667971"></img><span style="display:none;"> 선 명제507신흥호해남94호 선 적 항서귀포시 위미항서귀포시 운진항 선박소유자CD 총 톤 수9.77톤3.58톤 기관종류.출력디젤기관 345킬로와트 × 1기 디젤기관 232킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당없음 사고일시2019. 6. 17. 05:01경 사고장소북위 33도 33분 09초.동경 126도 24분 03초(제주도 제주시 도두항 남방파제 등대로부터 308도 방향, 거리 4.1마일 해상)</span> 제507신흥호는 2006. 6. 4. 전라남도 여수시에 위치한 대교FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 15.00m(전장 19.33m) × 너비 3.99m × 깊이 0.99m], 출력 345킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주도 서귀포시 위미항 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 6. 4.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 공소, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 기관실 위에는 엔진 케이싱과 창고가 배치되어 있으며, 엔진 케이싱 위에 조타실이 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667973"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제507신흥호 일반배치도</span> 이 선박은 제주도 성산포항을 모항으로 제주도 인근 해상에서 주로 갈치를 포획하는 채낚기어업 어선으로, 성산포항에서 출항하여 5일에서 7일 동안 조업한 후 다시 성산포에 돌아오는 형태로 조업한다.이 선박은 2019. 6. 16. 14:02경 제주도 제주시 한림항에서 해양사고관련자 제507신흥호 선장 A(이하 ‘제507신흥호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 출항하여 조업지인 제주도 제주시 도두항 북서방 인근해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 18:00경 조업지에 도착한 후 물돛(물풍)을 내리고 정류하며 갈치잡이 조업를 시작하였고, 2019. 6. 17. 04:00경 조업을 마치고 어구를 정리한 후 같은 날 04:58경 한림항으로 귀항하기 위하여 침로 224도, 약 9노트 속력으로 항해하였다.제507신흥호 선장 A는 항해를 시작할 당시 레이다 전원을 켜두었으나 작동하지 아니하였고, 자선의 정선수 우현 약 003도 방향, 약 0.54마일 거리에 정류하고 있던 상대선(나중에 ‘해남94호’로 밝혀짐)을 육안으로 발견하지 못하고 항해를 시작하였다.제507신흥호 선장 A는 항해를 시작한 후 조타를 수동에서 자동으로 전환해두고, 선원이 어획물을 선별하고 어구를 정리하는 모습을 보며 혼자서 항해당직을 수행하였다.

이 선박은 항해 중 집어등을 끄고 갑판 작업등은 켜놓은 상태이었다.제507신흥호 선장 A는 조타실에서 갑판작업을 지켜보다가 선수 앞쪽을 바라본 순간 선수 전방 약 5미터에서 6미터 거리에 검은 물체가 있는 것을 발견하고 급히 우현으로 전타하였다. 그러나 침로 224도, 약 8.7노트 속력으로 항해 중이던 이 선박은 2019. 6. 17. 05:01경 제주도 제주시 도두항 남방파제 등대로부터 308도 방향, 4.1마일 거리인 북위 33도 33분 09초.동경 126도 24분 03초 해상에서 선수를 270도 방향으로 두고 정류하고 있던 상대선의 우현선미부와 이 선박의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 46도로 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 남동풍이 초속 7미터에서 8미터로 불며 파고 0.5미터에서 1.0미터의 물결이 일었으며, 약 0.7노트 속력의 조류가 080도 방향으로 흐르고 있었다.

사고 당일의 일출시각은 05:24, 시민박명 <각주>1</각주> 시작 시각은 04:55이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667975"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적</span> 한편, 해남94호는 1998. 5. 30. 전라남도 여수시에 위치한 한국조선공업주식회사에서 건조.진수된 총톤수 3.58톤[길이 9.42m(전장 11.33m) × 너비 2.75m × 깊이 0.74m], 출력 232킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주도 서귀포시 운진항 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 1. 28.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～3번 어창, 기관실, 선원실, 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 기관실 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667977"></img><span style="display:none;">[그림 3] 해남94호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이다, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 제주도 제주시 이호포구를 모항으로 제주도 북방 연안에서 주로 갈치를 포획하는 채낚기어업 어선으로 저녁에 출항하였다가 아침에 귀항하는 형태로 조업한다.이 선박은 2019. 6. 16. 18:11경 이호포구에서 해양사고관련자 해남94호 선장 B(이하 ‘해남94호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 출항하여 조업지인 제주도 제주시 도두항 북서방 인근해상으로 향하였다.이 선박은 조업지에 도착한 후 주기관 시동을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태로 물돛을 내리고 갈치잡이 조업을 시작하여 2019. 6. 17. 04:30경까지 조업을 하였다.해남94호 선장 B는 조업을 마치고 갑판 작업등을 켜둔 상태로 선수갑판에서 선원과 함께 물돛을 갑판 위로 올린 후 갑판에 올린 물돛을 정리하고 있던 중 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.해남94호 선장 B는 조업 중 레이더를 작동하지 않고 있었으며, 충돌 시까지 상대선(나중에 ‘제507신흥호’로 밝혀짐)이 자선을 향해 접근하는 것을 알지 못하였다.이 건 충돌사고로 제507신흥호는 선수창고 선체외판에 파공(지름 약 30cm)이 발생하였고, 해남94호는 우현선미 선체 일부가 파손되었으며, 해남94호 선장 B와 선원이 각각 요추의 염좌, 미추 골절 상해를 입는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 출돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 침로 224도, 속력 약 8.7노트로 항행 중이던 어선 제507신흥호와 주기관 시동을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태로 조업을 마치고 어구를 정리하며 정류 중이던 어선 해남94호가 넓은 바다에서 충돌한 사건으로 시계의 상태, 항법 적용 시점 및 양 선박의 항법상 지위를 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 시계의 상태전장 19.33미터인 제507신흥호는 현등 시인거리가 2마일이고, 전장 11.33미터인 해남94호는 현등 시인거리가 1마일이며, 사고 발생 당시 시정이 3마일이었는바 이 건 충돌사고는 약 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 발생하였다고 판단된다.나) 항법적용 시점양 선박은 사고 당일 04:58 이전까지는 충돌의 위험이 없는 상태로 약 0.54마일 거리를 유지하며 조류에 의해 같은 방향으로 이동하고 있었고, 사고 당일 04:58경 제507신흥호가 해남94호를 향해 항해를 시작하면서 충돌의 위험이 발생하였고, 약 3분 후 양 선박은 충돌하였다.

따라서 항법적용 시점은 2019. 6. 17. 04:58경이다.다) 양 선박의 항법상 지위제507신흥호는 침로 224도, 약 8.7노트 속력으로 항해 중이었는바 「해사안전법」상 ‘대수속력 있는 항행 중인 동력선’에 해당하고, 해남94호는 주기관 시동을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태로 정류 중이었으나, 닻을 내리거나 계류시설에 매어 놓은 상태가 아니었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력 없는 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 적용항법 검토제507신흥호와 해남94호는 앞서 검토한 바와 같이 모두 ‘항행 중인 동력선’에 해당되고 서로 시계 안의 넓은 바다에 있었으므로 당시 양 선박의 조우 자세에 따라 「해사안전법」제6장 제2절 선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법을 적용하여야 한다.그러나 이 항법을 적용하기 위한 전제 조건은 항행 중인 선박이 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지를 파악한 다음, 이후 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 정침한 상태로 일정한 속력을 유지하고 있는 경우로 한정된다.그러나 정류 중인 선박은 조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하게 되므로 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직이는 경우는 찾기 어렵다.따라서 정류 중인 선박에 대하여 「해사안전법」의 일반적인 항법 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.이러한 경우, 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 ‘정류 중인 선박’을 피하는 것이 타당하다.그러나 해남94호는 주기관 시동을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태이었는바 ‘정류 중’인 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 사용하여 피항조치를 취하는데 불과 수 초 이내의 시간이면 충분한 상태이었다.다만, ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 서로 시계 내에서 적절한 경계를 유지하였다면 ‘정류 중인 선박’을 육안이나 레이더로 쉽게 인식할 수 있으며, 이 경우 관행상 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 정류 중인 선박을 피해 갈 것이고, ‘정류 중인 선박’도 다른 선박이 접근할 때 자신이 조종성능이 열악하지는 아니하나, 신의성실의 원칙상 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 피해갈 것이라는 신뢰하에서 계속 정류할 수 있는 것이다(중해심 재결 제2017-008호).한편, 해남94호는 충돌 당시 선수방위가 270도인 상태에서 조류 영향으로 072도 방향 약 1노트 속력으로 움직이고 있었고, 항법적용 시점인 충돌 약 3분 전에도 선수방위는 충돌 당시와 큰 차이가 없었을 것으로 판단되는바 항법적용 시점에 제507신흥호는 해남94호 선미 방향에서 접근하고 있었던 것으로 보인다.따라서 관행상 조종성능이 우수하다고 판단되는 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’인 제507신흥호가 자선의 진로 전방에서 조업을 마치고 어구를 정리하며 정류 중이던 해남94호를 피하여야 하고, 해남94호는 정류 중 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제507신흥호의 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.따라서 조업을 마치고 항해를 재개한 제507신흥호는 출발하기 전 자선의 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 육안 및 레이더로 철저히 확인한 후 항해를 시작하여야 하고, 항해 중에도 주의 깊게 자선의 진로 전방을 관찰하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 제507신흥호는 항해를 재개하면서 레이더를 켜지 않고, 자선 주변을 주의 깊게 살피지 아니하여 자선의 진로 전방 약 0.54마일 거리에 있는 해남94호를 발견하지 못한 채 항해를 시작하였고, 이후 충돌직전 뒤늦게 해남94호를 발견함으로써 이 건 충돌사고를 피하지 못하였다.이와 같이 제507신흥호가 항해 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 해남94호의 경계소홀정류한 상태로 어구를 정리하는 선박도 지속적이고 체계적인 육안 및 레이더 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 해남94호는 정류 중 레이더를 켜지 않았고, 물돛을 정리하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제507신흥호를 충돌 시까지 발견하지 못하고 아무런 피항협력동작을 취하지 못하였다.이와 같이 해남94호가 정류 중 레이더를 켜지 않은 채 주변 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 항행 중이던 제507신흥호가 레이더를 켜지 않은 채 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 물돛을 정리하며 정류 중인 해남94호를 뒤늦게 발견하고 적기에 피하지 못하여 발생한 것이나, 해남94호가 정류하면서 레이더를 켜지 않은 채 경계를 소홀히 함으로써 충돌 시까지 접근하는 제507신흥호를 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, ⓛ 제507신흥호 측은 항해 중 레이더를 켜지 아니한 점, 상대선의 선미 방향에서 접근하며 경계를 소홀히 하여 정류 중이던 상대선을 발견하지 못하고 이 건 충돌사고를 유발한 점 등을,② 해남94호 측은 정류 중 레이더를 켜지 아니한 점, 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하고 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 제507신흥호 측이 85%, 해남94호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제507신흥호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌사고를 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 레이더를 켜지 않은 채 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류 중이던 해남94호를 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 피하지 못하여 이 건 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해남94호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌사고를 방지하기 위하여 정류 중일지라도 경계를 유지하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 정류 중 레이더를 켜지 않은 채 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하고 아무런 피항협력동작을 취하지 못하여 이 건 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선장은 정류 중일지라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 레이더가 장치된 선박의 선장은 항해 중은 물론 정류 중이거나, 정박 중에도 반드시 레이더를 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 넓은 바다의 서로 시계 안에서 항행 중이던 제507신흥호가 경계 소홀로 정류 중인 해남94호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해남94호가 경계 소홀로 피항협력동작 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667967"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제507신흥호.어선 해남94호 충돌사건(목포해심 제2020-038호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 6. 17. 05:01경사고 장소(세계측지계)북위 33도 33분 09초.동경 126도 24분 03초(제주도 제주시 도두항 남방파제 등대로부터 308도 방향, 거리 4.1마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2020-038호어선 제507신흥호ㆍ어선 해남94호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667969"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 해남94호 선장으로서 이 선박에 승선 중이던 2019. 6. 17. 05:01경 제주도 제주시 도두항 남방파제 등대로부터 308도 방향, 거리 4.1마일 해상에서 이 선박이 어선 제507신흥호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 넓은 바다의 서로 시계 안에서 항행 중이던 제507신흥호가 경계 소홀로 정류 중인 해남94호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해남94호가 경계 소홀로 피항협력동작 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 해남94호를 운항할 경우 조업 중에도 레이더를 사용하고, 항상 경계를 철저히 유지하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 11. 10.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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