어선 제507동삼호.어선 제333창진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629241"></img><span style="display:none;"> 선 명제507동삼호제333창진호 선 적 항부산광역시 서구통영시 선박소유자CD 총 톤 수208톤69톤 기관종류.출력디젤기관.735킬로와트디젤기관.661킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2005년 8월 28일 02시 00분경 사고장소북위 33도 51분 06초.동경 127도 21분 40초 지점(거문도등대 기점 168.5도 9.55마일 해상)</span> 제507동삼호는 총톤수 208톤, 길이 39.80미터, 출력 735킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 서구 선적의 근해선망어업에 종사하는 강조 운반선으로 1987년 5월 19일 부산광역시 소재의 (주)J조선에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 7월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 작업선 제775동삼호, 등선 제99동삼호 및 제287동삼호, 운반선 제501동삼호 및 제609동삼호 등 총 6척으로 구성된 선망선단의 운반선으로 통상 소속선단의 작업선이 어로작업을 하는 동안 부근에 대기하고 있다가 양망작업이 끝나면 작업선에 접안하여 그물속의 어획물을 적재하여 운반하는 형태로 운항해 왔으며, 2005년 8월 23일 14시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 ”이라 한다) 등 10명이 승무한 가운데 공선상태로 소속선단 작업선이 조업하고 있는 흑산도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.같은 달 24일 09시 00분경 이 선박은 장소를 이동하면서 선망어업에 종사하는 작업선 부근에 도착하여 대기하다가 같은 달 25일 06시 30분경 흑산도 부근 해상에서 어탐작업을 수행하면서 이동하는 작업선과 함께 출발하여 같은 달 27일 22시 00분경 거문도 부근 해상에 도착한 후 작업선이 투망작업을 시작하였다.같은 달 28일 01시 00분경 작업선의 양망작업이 끝나자 이 선박은 작업선에 계류하여 어획물 적재작업을 시작하였으며, 같은 시 40분경 적재작업이 완료되어 계류줄을 풀고 작업선으로부터 떨어져 나와 주기관의 클러치를 분리하고 작업등을 훤히 켠 상태로 어창에 얼음을 채우는 등 마무리작업을 수행하기 시작하였는데, 이때 해양사고관련자 이용민은 자선의 조종이 자유로운 상태가 아님을 나타내는 등화인 홍색 전주등 2개를 표시하였으나 조타실을 비워두고 선원들과 함께 어창에 얼음을 적재하고 정리하는 작업에 종사하고 있었다.해양사고관련자 A가 경계원을 배치하지 아니한 상태에서 어창 마무리작업을 수행하고 있는 동안 상대선 제333창진호가 장어통발 투망작업을 수행하면서 7노트 정도의 속력으로 자선을 향하여 돌진하고 있었으나 주변경계를 하지 아니한 관계로 상대선이 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 어창 마무리작업을 수행하다가 상대선이 좌현 30미터까지 접근해서야 상대선이 접근하는 것을 발견하였다.같은 날 02시 00분경 상대선이 30미터까지 접근한 것을 발견한 해양사고관련자 A는 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 겨를이 없어 갑판에서 큰 소리로 외치면서 손짓을 하는 동안 상대선이 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 진행하여 같은 시각 북위 33도 51분 06초.동경 127도 21분 40초 지점인 거문도등대 기점 168.5도 9.55마일 해상에서 자선의 선수방위가 180도인 상태에서 제333창진호의 정선수 부분이 제507동삼호의 좌현중앙부에 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5-8미터 정도로 불고 파도는 0.5미터 정도, 가시거리는 10마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 제333창진호는 총톤수 69톤, 길이 25.57미터, 출력 661킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경남 통영시 선적의 합성수지조 장어통발어선으로 1997년 12월 15일 전남 목포시 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 12월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 8월 18일 07시 00분경 통영항 동호부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 11명이 승무한 가운데 조업지인 제주도 부근 제230해구 해상으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 19일 06시 00분경 제230해구 해상에 도착하여 매일 투.양망을 반복하면서 장어통발조업을 하다가 같은 달 27일 16시 00분경 조업장소를 이동하기 위하여 제230해구 해상으로부터 이동하기 시작하여 같은 날 23시 25분경 제224해구 해상에 도착한 후 진침로 90도 속력 7노트 정도로 항진하면서 통발을 투망하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 투망작업을 수행하면서 갑판을 비추는 5킬로와트 작업등 8개를 켠 상태인 관계로 육안에 의한 경계업무를 수행하기가 어려운 형편임에도 레이더 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 선교에서 조타업무를 수행하면서 투망작업을 감독하는데 몰두함으로써 경계업무를 소홀히 하였다.이 선박은 투망작업을 수행하면서 먼저 진침로 090도로 10마일 정도 항진한 후 진침로 180도로 1마일 정도 남하한 다음 다시 진침로 270도로 10마일 정도 진행하는 형태로 투망작업을 계속하여 총 7,000개 정도의 장어통발을 투망할 예정이었다.해양사고관련자 B는 예정된 투망순서에 따라 장어통발을 투망하면서 항진하다가 같은 달 28일 01시 00분경부터 진침로 270도로 항진하기 시작하여 계속 항진하던 중 경계를 소홀히 한 까닭에 자선이 클러치를 분리한 채 어창의 얼음정리 등 마무리작업을 수행하는 관계로 조종이 자유롭지 못한 상대선 제507동삼호로 향하여 돌진하고 있다는 사실을 알아차리지 못하여 상대선을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 충돌직전에서야 기관을 정지하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제507동삼호는 좌현외판 중앙부분에 가로 8미터, 세로 2미터 정도의 파공.손상을 입었고, 제333창진호는 정선수 선수재 일부와 구상선수부가 함몰.파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제507동삼호는 주기관의 클러치를 분리하여 선박의 조종이 자유로운 상태가 아닌 가운데 선교를 떠나 선원들과 함께 어창마무리작업을 수행한 관계로 충돌사고 발생 직전까지 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못하는 등 경계를 소홀히 하였으며, 제333창진호는 투망작업을 수행하면서 작업등을 켠 상태인 관계로 육안에 의한 경계업무를 수행하기가 어려운 형편임에도 레이더 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 선교에서 조타업무를 수행하면서 투망작업을 감독하는데 몰두함으로써 경계업무를 소홀히 하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양 선박 모두 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌의 위험성을 확인하지 못하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.

(4) 조종이 자유롭지 못한 선박과 동력선 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.또한,「해상교통안전법」제26조 ‘선박 사이의 책무’ 규정에 따라 항행중인 동력선은 조종이 자유롭지 못한 상태인 선박의 진로를 피해야 하므로 선박의 조종을 제한받지 아니하는 장어통발 투망작업을 수행하면서 항행중인 동력선인 제333창진호는 주기관은 작동중이나 추진기의 클러치를 분리한 채 어창 마무리작업 등을 수행하는 관계로 조종이 자유롭지 못한 제507동삼호를 피하였어야 한다.

(5) 조종이 자유롭지 못한 선박의 충돌을 피하기 위한 조치조종이 자유롭지 못한 선박은 예외적인 상황으로 인하여 선박의 조종성능이 완전히 또는 부분적으로 불능상태인 선박으로서 다른 선박의 진로를 피해줄 수 없으므로 상대선박은 충돌을 방지하기 위하여 구체적으로 피항행위를 이행할 적극적인 책임이 있다.조종이 자유롭지 못한 선박은 등화, 형상물, 신호 등으로 자선의 사정을 상대선박에게 알려야 하므로 해상교통안전법 규정에 의한 등화나 형상물을 표시하여야 하며 적절한 경계를 유지하여 접근하는 선박에 대한 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 것이다.제507동삼호는 주기관의 클러치를 분리한 채 조종이 자유롭지 못한 상태임을 나타내는 등화를 표시하고 어창 얼음정리 등 마무리작업을 수행하였으나 경계를 소홀히 한 관계로 충돌사고가 발생 직전까지 상대선의 접근 사실을 적기에 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(6) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 선박의 조종을 제한받지 아니하는 장어통발 투망작업을 수행하면서 항행중인 동력선과 주기관은 작동중이나 추진기의 클러치를 분리한 채 어창 얼음정리 등 마무리작업을 수행중인 관계로 조종이 자유롭지 못한 상태인 선박 사이의 충돌사고이므로「해상교통안전법」제26조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 제333창진호가 조종이 자유롭지 못한 상태인 제507동삼호를 피하였어야 하며, 제507동삼호는 정류상태인 관계로 조종이 자유롭지 못한 상태이기는 하나 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 경계를 철저히 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근할 때는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 제333창진호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계를 소홀히 한 까닭에 조종이 자유롭지 못한 상태인 상대선 제507동삼호를 적기에 발견하지 못하여 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.(다) 제507동삼호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소주기관의 클러치를 분리한 채 어창 마무리작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 한 관계로 상대선 제333창진호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 제333창진호가 장어통발 투망작업을 수행하면서 경계를 소홀히 함으로써 주기관의 클러치를 분리한 채 어창 마무리작업을 수행하는 까닭에 조종이 자유롭지 못한 제507동삼호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제507동삼호가 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바, 서로 시계 안에 있으면서 선박 사이의 책무 규정에 의하여 제333창진호 측이 조종이 자유롭지 못한 상태인 제507동삼호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 제507동삼호가 조종이 자유롭지 못한 상태일지라도 경계를 소홀히 한 관계로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 경고신호 등 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 제333창진호가 85%, 제507동삼호가 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제507동삼호의 선장으로서 선단소속 작업선의 어획물을 적재한 후 작업선으로부터 떨어져 나와 주기관의 클러치를 분리한 채 어창 얼음정리 등 마무리작업을 수행하면서 조종이 자유롭지 못한 상태임을 나타내는 등화를 표시하였으나 경계를 소홀히 한 관계로 충돌사고 발생 직전까지 상대선의 접근 사실을 적기에 알아차리지 못한 관계로 경고신호 등 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하고 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제333창진호의 선장으로서 장어통발 투망작업을 수행하면서 작업등을 켠 상태인 관계로 육안에 의한 경계업무를 수행하기가 어려운 형편임에도 레이더 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 선교에서 조타업무를 수행하면서 투망작업을 감독하는데 몰두함으로써 경계업무를 소홀히 한 까닭에 자선이 클러치를 분리한 채 어창의 얼음정리 등 마무리작업을 수행하는 관계로 조종이 자유롭지 못한 상태인 상대선 제507동삼호로 향하여 돌진하고 있다는 사실을 알아차리지 못하여 상대선을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 충돌직전에서야 기관을 정지하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다. 어로에 종사하는 선박 또는 정박선, 조종불능.제한선등의 경우도 경계의무는 면제되지 아니한다.(선박소유자 및 안전관리책임자)나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하며, 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하고, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 명확한 변화가 일어나지 아니하는 겨우는 충돌의 위험성이 있다고 보아 필요한 조치를 하여야 한다.(선박소유자 및 안전관리책임자)다.

해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다.(해기사 재교육 담당기관.단체) 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제333창진호가 장어통발 투망작업을 수행하면서 경계를 소홀히 함으로써 주기관의 클러치를 분리한 채 어창 마무리작업을 수행하는 까닭에 조종이 자유롭지 못한 제507동삼호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제507동삼호가 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.