어선 제506우일호.케미컬탱커 코토쿠포춘 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632435"></img><span style="display:none;"> 선 명제506우일호코토쿠포춘(KOTOKU FORTUNE) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자JK 총 톤 수59.00톤739.00톤 기관종류.출력디젤기관.955킬로와트디젤기관.1,030킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사해당없음 사고일시2010년 10월 18일 07시 25분경 사고장소북위 33도 22분 48초.동경 126도 02분 17초제주도 한경면 고산리 죽도등대로부터 약 304도, 6.8마일 해상</span> 제506우일호는 총톤수 59.00톤(길이 38.92 x 너비 5.20 x 깊이 2.55미터), 출력 955킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 서구 선적의 근해 강조 대형선망어선으로 1989년 9월 19일 경상남도 진해시 소재의 진해조선공업(주)에서 건조ㆍ진수되었고 선박안전기술공단 부산지부로부터 2006년 5월 10일 정기검사를 수검한 후 2010년 5월 24일 제2종 중간검사를 수검하여 2011년 5월 9일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.제506우일호는 J이 부산광역시장으로부터 근해 대형선망어업 허가를 받아 전국근해 일원에서 선망조업하는 선단에 소속된 등선으로, 이 선박의 선단은 그물 투망하고 어획하는 조업선 제505우일호, 집어등을 설치하고 어탐을 하는 등선 제506우일호, 제507우일호와 어획물을 운반하는 제501우일호, 제502우일호, 제503우일호로 구성되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 제506우일호 선장 A(이하 “제506우일호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 2010년 9월 26일 17시 00분경 어로작업 차 부산광역시 남항을 출항하여 같은 달 27일 03시 30분경부터 제주도와 거문도 중간해상에서 선망선단의 등선으로 계속하여 고등어 조업을 하였다.이 해역에서 조업하던 이 선단은 2010년 10월 18일 04시 30분경 투망 작업을 한 후 한 시간 뒤인 같은 날 05시 30분경 양망을 시작하여 조업선 제505우일호와 운반선 제501우일호 사이에 그물을 몰아놓고 잡아들인 고등어를 운반선으로 적재하면서 등선인 제506우일호와 제507우일호는 조업선과 운반선이 접근하지 않고 일정한 거리를 유지하도록 운반선과 조업선에 길이 약 300미터, 굵기 52밀리미터의 폴리프로필렌(PP, Polypropylene) 로프를 연결하여 주기관을 전진 극미속으로 당기고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632437"></img><span style="display:none;"></span> 당시 제506우일호 선장 A는 조타실의 의자에 앉아 자동 충돌예방보조장치(ARPA)가 있는 레이더 1대는 탐지거리 6마일, 일반 레이더 1대는 탐지거리 0.5마일로 놓고 경계 중이었으며, 갑판원 C로 하여금 조타기를 조종하게 하여 선수방위가 055도에서 060정도가 되도록 조타하고 있었다.같은 날 06시 50분경 제506우일호 선장 A는 상대선 코토쿠포춘이 6마일 거리에서 접근하는 것을 레이더로 발견하였고 잠시 후 11시 방향 약 4마일 거리에서 육안으로 초인하였다.제506우일호 선장 A는 상대선 코토쿠포춘이 어로작업 중인 자신의 선단을 피해 갈 것이라 생각하여 아무런 조치 없이 지켜보다가 상대선 코토쿠포춘이 진로 변화 없이 1.5마일까지 접근하자 기적을 울려 상대선 코토쿠포춘에 경고하였다.경고신호에도 불구하고 상대선 코토쿠포춘이 침로 변화 없이 제506우일호 옆을 지나 제505우일호와 연결된 로프 쪽으로 진행하자 제506우일호 선장 A는 코토쿠포춘이 줄을 끌고 갈 것을 우려하여 주기관을 전속 후진하였으나 2010년 10월 18일 07시 28분경 북위 33도 22분 48초.동경 126도 02분 17초 지점인 제주특별자치도 소재의 죽도등대로부터 진방위 304도, 6.8마일 해상에서 제506우일호는 제505우일호에 연결하여 당기던 로프가 코토쿠포춘의 구상선수 위쪽에 걸려 끌려가면서 좌현 선미 쪽으로 기울며 전복.침몰하였다.사고 당시 해역의 기상과 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 7 ～ 8미터로 불어 파고는 약 1.5 ～ 2.0미터였으며 시정은 약 7마일 정도였다.한편 코토쿠포춘은 총톤수 739.00톤(길이 60.00 x 너비 10.00 x 깊이 4.50미터), 출력 1,030킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 파나마 선적의 강조 캐미컬탱커선으로 1989년 일본국 소재의 쿠리노우라(Kurinoura, 栗之浦)조선소에서 건조ㆍ진수된 선박이다.이 선박은 한국, 일본, 중국을 부정기적으로 다니며 아세톤(Acetone) 등의 화학제품을 운송하는 선박으로 해양사고관련자 코토쿠포춘 선장 B(이하 “코토쿠포춘 선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 9명이 승선하여 2010년 10월 17일 16시 30분경 전라남도 여수시 낙포부두에서 아세톤 953톤을 적재하고 중국의 장닝(江?)항을 향하여 출항하였다.코토쿠포춘 선장 B은 같은 달 18일 06시 30분경 1등항해사 D과 당직을 교대하기 위해 조타실로 올라가 1등항해사 D로부터 이 선박이 자동조타상태로 진침로 231도 약 10노트의 속력으로 항해하는 것과 약 9마일 전방에 어선군이 있다는 보고를 받고 레이더로 확인하였다.같은 날 07시 00분경 1등항해사 D은 전방의 어선군이 5마일까지 가까이 된 것을 레이다로 확인한 다음 망원경으로 1척(후에 제506우일호로 밝혀짐.)은 선수 좌측에 다른 3척(제505우일호, 제501우일호, 제507우일호로 밝혀짐.)은 선수 우측에서 조업 중인 것을 확인하고 코토쿠포춘 선장 B에게 전방에 어선 4척이 있다고 보고하자 선장이 알았다고 대답하여 당직을 교대하고 조타실을 내려갔다.코토쿠포춘 선장 B은 1등항해사 D에게 항해당직을 인수 받은 후 갑판장 E가 당직교대를 위해 조타실에 올라오자 수동조타하도록 지시하고 전방의 어선 4척이 각각 조업을 하는 것이라 판단하여 선수 좌측의 제506우일호와 우측의 제505우일호 사이로 통과하여도 될 것이라 판단하고 계속 항해하였다.코토쿠포춘호 선장 B이 선수 좌측의 제506우일호와 근접하여 통과할 것으로 예상하고 초단파무선전화기(VHF) 채널 16번으로 제506우일호를 호출하였으나 응답이 없자 그대로 항해하던 같은 날 07시 22분경 제506우일호에 가까이 접근하였을 때 선수 우측의 제505우일호에서 자신을 향해 발광신호를 하는 것을 발견하였다.제505우일호의 발광신호를 보고 제505우일호를 관찰하던 코토쿠포춘 선장 B은 제505우일호에서 제506우일호 쪽으로 예인줄이 연결되어 있는 것을 발견하고 당황하여 좌현 전타하였다가 바로 우현 전타하여 타가 돌아가던 중 다시 타를 중립위치에 놓고 주기관을 전속 후진하였으나 전진타력에 의해 주기관의 후진 기동이 지연되면서 같은 날 07시 25분 자선의 구상선수 위쪽에 제506우일호의 그물줄이 걸려 올라왔으며, 그물줄이 걸린 상태에서 선박의 전진타력에 의해 끌고 진행함으로써 같은 날 07시 28분경 앞서 기술한 바와 같이 제506우일호가 전복.침몰하였다.이 사고로 코토쿠포춘에는 손상이 없었으나 제506우일호가 침몰되고 침실에서 휴식 중이던 선원 3명이 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용제506우일호의 항법상 지위에 대해 검토하기 위해 대형기선선망업의 조업 형태를 살펴보면 등선이 어군탐지기를 이용해 고기떼를 찾은 후 등선 중 한척이 불을 밝혀 고기떼를 잡기 좋은 상태로 유인하고 조업선에서 그물을 내려 다른 등선에게 주면 다른 등선은 그물을 끌어 집어등을 밝힌 등선의 주위를 그물로 감싸 다시 그물을 조업선에 넘겨주는 방식으로 진행된다.그물을 받은 조업선에 운반선이 접근하여 그물 안에 포획된 어획물을 운반선으로 옮겨 담는데 이때 두 척의 등선은 조업선과 운반선에 각각 로프를 잡아 서로 반대 방향으로 당김으로써 조업선과 운반선이 일정한 거리를 유지 하여야 한다.사고 당시 제506우일호는 조업선과 운반선이 일정한 간격을 유지하도록 조업선을 당기고 있었으므로 선망어업의 연속된 어로행위를 하고 있었던 것으로 판단된다.따라서 「국제해상충돌예방규칙(CORLEG 1972)」제18조(선박사이의 책무) 및 「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무)의 항법규정이 적용되어 항해 중인 코토쿠포춘이 조업 중인 제506우일호를 피하여야 한다.2) 제506우일호의 운항상황제506우일호는 제505우일호와 그물줄로 연결되어 조업선과 운반선 사이의 간격을 일정하게 유지하여야 하는 상황으로 조종성능이 매우 제한된 어로행위를 하고 있었다.이러한 경우 시각 및 청각은 물론 그 당시 상황에서 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 주변상황과 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 적절한 경계를 유지하였어야 하나 상대선이 초단파무선전화기로 호출하였음에도 이를 알지 못하였고, 상대선과 충분한 거리를 두고 적절한 경고신호를 하여 상대선으로 하여금 미리 피항동작을 취할 수 있도록 조치하였어야 하나 이를 행하지 아니하였다.또한 선망어업에 종사하는 선박은 「해상교통안전법」제45조제2항의 규정에 따라 주간형상물로 “수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개”를 표시하였어야 한다.제506우일호 선장 A는 사고당시 등화 및 형상물을 표시해 놓고 있었다고 주장하나, 제주해양경찰서 작성의 코토쿠포춘 1등항해사 D에 대한 피의자신문조서에 “왼쪽에서 두 번째 선박에 삼각형 2개가 위아래로 서로 마주보는 형태의 형상물”을 보았다고 진술한 점과 선단의 어로장 한홍길에 대한 제주지방법원의 ‘증인신문조서(제7회 공판조서)내용 중 “본선(제505우일호)에 게양되어 있었고, 501호, 506호, 507호에는 게양되어 있지 않았습니다.”라고 진술한 점 등을 고려할 때 제506우일호에는 형상물이 표시되어 있지 아니하였던 것으로 판단된다.3) 코토쿠포춘의 운항상황코토쿠포춘은 약 9마일 전방에서 상대 어선단을 레이더로 초인하였고 충돌 약 30분전 상대 어선단과 거리 약 5마일에서 망원경으로 제506우일호를 포함한 4척의 어선이 선수 전방에서 조업 중인 것을 알았으나 자신이 통과하던 해역인 제주 근해에서 빈번한 조업형태인 기선선망조업의 형태와 성격을 알지 못하고 각 어선이 독립되어 각각의 어로 작업을 하는 것으로 오판하여 주위에 넓은 해역이 있었음에도 불과 300여 미터의 좁은 어선들 사이로 통과하려고 무리하게 접근하다 사고 직전 제505우일호의 경고 신호를 보고서야 두 선박이 연결된 것을 발견하여 피하지 못하고 결국 사고에 이르게 된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 코토쿠포춘이 대형기선선망어업의 조업 형태를 알지 못하고 조업 중인 선망선단 사이를 무리하게 통과하려다 제505우일호와 연결된 제506우일호의 그물줄을 끌고 지나가 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제506우일호가 30%, 코토쿠포춘이 70% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 제506우일호 선장 A는 제506우일호가 제505우일호와 그물줄로 연결되어 조업선과 운반선 사이의 간격을 일정하게 유지하여야 하는 상황으로 조종성능이 매우 제한된 어로행위를 하고 있었으며 이러한 경우 시각 및 청각은 물론 그 당시 상황에서 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 주변상황과 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 적절한 경계를 유지하였어야 하나 상대선이 초단파무선전화기로 호출하였음에도 이를 듣지 아니하였으며 상대선과 충분한 거리를 두고 적절한 경고신호를 하여 상대선으로 미리 피항동작을 취할 수 있도록 조치하였어야하나 이를 소홀히 하였다.또한 선망어업에 종사하는 선박은 「해상교통안전법」제45조제2항의 규정에 따라 주간형상물로 “수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개”를 표시하였어야 하나 형상물 표시를 하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 코토쿠포춘 선장으로서 제506우일호를 포함한 4척의 어선이 선수 전방에서 조업 중인 것을 알았으나 기선선망조업의 형태와 성격을 알지 못하여 각 어선이 독립되어 각각의 어로 작업을 하는 것으로 오판하고 주위에 넓은 해역이 있었음에도 불과 300여 미터의 좁은 어선들 사이로 통과하려고 무리하게 접근하다 사고 직전 제505우일호의 경고 신호를 보고서야 두 선박이 연결된 것을 알게 되어 이를 피하지 못하고 결국 사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈항해 중인 선박은 어선군과 조우할 경우 각 어선이 서로 연결된 상태로 선단조업을 할 수도 있으니 가능한 한 어로작업 중인 어선과 충분한 거리를 유지하여 통과하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 코토쿠포춘이 대형기선선망어업의 조업 형태를 알지 못하고 조업 중인 선망선단 사이를 무리하게 통과하려다 제505우일호와 연결된 제506우일호의 그물줄을 끌고 지나가 발생한 것이나, 제506우일호가 조업 중 규정된 형상물을 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632431"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제506우일호.케미컬탱커 코토쿠포춘 충돌사건(부해심 제2011-031호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 10월 18일 07시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 22분 48초동경 126도 02분 17초</span>《권고서》부해심 제2011-031호어선 제506우일호.케미컬탱커 코토쿠포춘 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632433"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 코토쿠포춘 선장으로서 코토쿠포춘이 2010년 10월 18일 07시 25분경 북위 33도 22분 48초.동경 126도 02분 17초 해상에서 제505우일호와 연결된 제506우일호의 그물줄을 끌고 지나감으로써 제506우일호가 전복.침몰하며 선원 3명이 실종되는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 기선선망조업의 형태와 성격을 알지 못하여 각 어선이 독립되어 각각의 어로 작업을 하는 것으로 오판하고 주위에 넓은 해역이 있었음에도 불구하고 불과 300여 미터 밖에 되지 않는 어선들의 좁은 공간으로 통과하려고 무리하게 접근하다 사고 직전 제505우일호의 경고 신호를 보고서야 두 선박이 연결된 것을 알게 되었으나 이를 피하지 못하여 발생하였습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀하가 어선의 조업 형태 등을 파악하고 항해 중 조업 중인 어선군과 조우할 경우 충분한 거리를 두고 우회하는 등 귀하의 항행 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 이행 바랍니다.2011년 7월 12일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000