어선 제505협신호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658655"></img><span style="display:none;"> 선 명제505협신호 선 적 항목포시 선박소유자A 총 톤 수72톤 기관종류.출력디젤기관 857킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2019. 11. 27. 12:50경 사고장소북위 33도 39분 24초 · 동경 126도 36분 42초(제주시 제주항 서방파제등대로부터 025도 방향, 거리 약 8.2마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제505협신호는 총톤수 72톤(길이 30.46 × 너비 6.25 × 깊이 2.08 m), 연속최대출력 857㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로 2019. 5. 21. 전라남도 목포시에 위치한 현진조선소에서 건조.진수되었으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 5. 30.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 얼음창고, 1번에서 5번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 청수 탱크, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판에는 기관실 상부(Engine room Casing)와 선원거주구역과 식당이 있으며, 그 위에 선수쪽으로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 기관실, 선수 갑판, 중앙 갑판, 선미 갑판, 양망기 주변 등 12개 장소를 감시하는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)의 화면이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658657"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제505협신호 일반배치도</span>나.

조업 설비 및 조업 형태이 선박의 조업 설비로는 [그림 2]와 같이 유압식 볼롤러(Ball Roller)형 양망기 2대가 설치되어 있는데 선미 갑판 중앙에 설치된 양망기는 주로 그물 투ㆍ양망에 사용하고, 이건 사고가 발생한 조타실 뒤 우현 갑판에 설치된 양망기는 주로 홀치기 줄과 같은 어구줄을 감아들이는데 사용한다. 또한 기관실 상부 외벽 양현과 선미 난간(Bulwark) 양현에 사이드 드럼 4개가 각각 설치되어 있고, 선수 마스트 하부에 2대의 캡스턴(Capstan)이 설치되어 주로 어구의 닻줄을 감아 올리는데 사용한다.이건 사고가 발생한 양망기는 [사진 1]과 같이 상갑판에 수직으로 설치된 지지대 위에 원통형 고무 롤러(높이 60㎝ × 지름 50㎝) 2개가 맞물려 돌아가는 구조이고, 양망기 작동레버를 밀거나 당겨 양망기 회전 방향과 속도를 조절할 수 있다.

양망기 작동레버는 양망기로부터 약 1.6m 떨어진 기관실 상부 외벽 가까이에 설치되어 있고, 양망기 전원스위치는 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658659"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제505협신호 조업 설비 위치</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658661"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고가 발생한 제505협신호 우현 양망기</span> 이 선박은 목포항을 모항으로 제주도, 흑산도, 인근 해상에서 갈치, 병어, 조기 등을 포획하는 근해안강망어업 어선으로 안강망 어구 5틀을 싣고 다니며 4틀을 투망하였다가 일정 시간 대기한 후 양망하는 방법으로 조업한다.

어구 4틀 투망 작업은 약 30분, 양망작업은 약 3시간 소요되고, 투망 후 양망 시까지 대기 시간은 약 1시간 30분이다.안강망 어구는 [그림 3]과 같이 몸체인 자루그물, 자루그물 입구가 좌우로 벌어지도록 입구 양옆에 부착된 범포, 범포 앞쪽에 부착되어 범포를 접어 올릴 때 사용하는 죔줄, 자루그물을 양망할 때 사용하는 돋움줄, 어구를 고정부설하기 위한 닻(무게 약 1.5톤)과 닻줄(배잡이줄), 자루그물 전개 상태를 유지하고 지지하는 외갈랫줄, 두갈랫줄 및 네갈랫줄, 닻줄과 도움줄에 연결된 부표 2개 등으로 구성되어 있다.

자루그물 길이는 약 100m이고, 어구줄(외갈랫줄, 두갈랫줄, 네갈랫줄) 총 길이는 약 200m, 닻줄 길이는 약 250m(지름 65mm)이다.투망 작업을 살펴보면, ⓛ 조류를 선수로 받으며 선수 갑판에 있는 닻을 해상에 투하한 후 닻줄과 함께 우현 양망기 앞쪽에 가지런히 사려두었던 어구줄을 우현 난간을 통해 해상으로 내어주고,② 닻줄을 계선주에 묶어 선체가 정지한 상태에서 선미 갑판에 가지런히 쌓아 놓았던 그물과 범포를 선미 양망기를 이용하여 해상으로 내어준 후,③ 마지막으로 우현 양망기 뒤쪽에 사려두었던 죔줄, 돋움줄을 내어주고 부표를 해상에 투하하는 순으로 작업한다.양망작업을 살펴보면, ⓛ 부표를 들어올려 따라 올라온 닻줄을 계선주에 고정한 후 부표에 연결된 돋움줄과 죔줄을 선미 사이드 드럼으로 감아들이고,② 그물을 선미 양망기로 감아올린 후 어획물이 든 끝자루 그물은 크레인으로 들어올려 중앙 갑판에 쏟아놓고,③ 선수 닻줄을 감아들이며 선미에서는 홀치기줄(지름 약 22mm) <각주>1</각주> 로 네갈랫줄을 묶어 두고,④ 닻이 해저에서 떨어진 후 네갈랫줄을 묶은 홀치기줄을 우현 양망기로 감아올리는 순으로 작업한다.양망작업 중 어구 그물을 선미 갑판에 감아올릴 때는 기관장 (망)B는 선미 양망기 작동레버를 조작하고, 홀치기줄을 감아올릴 때는 선미에서 작업하는 외국인선원이 우현 양망기 작동레버를 조작한다.

이 선박은 평소 양망기를 사용할 때 2인 1조로 작업하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658663"></img><span style="display:none;">[그림 3] 안강망 어구 모사도</span>다. 사실의 경과제505협신호는 2019. 11. 27. 01:10경 제주항에서 해양사고관련자 선장A(이하 ‘선장A’이라 한다)와 기관장 (망)B를 포함한 선원 10명(한국인 4명, 외국인 6명)을 태우고 출항하여 조업지인 제주도 인근 북쪽 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 08:00경 제주도 북쪽 약 6마일 해상에 도착한 후 갈치잡이를 위하여 안강망 어구 4틀을 투망하면서 조업을 시작하였고, 같은 날 08:30경 투망 작업을 마치고 대기하였다.이 선박은 같은 날 10:00경 선장A가 조타실에서 지휘하는 가운데 선수에 선원 5명(한국인 1명, 외국인 4명), 선미에 기관장 (망)B를 포함한 선원 4명(한국인 2명, 외국인 2명)이 배치되어 양망작업을 시작하였고, 어구 3틀을 양망한 후 같은 날 12:10경부터 4번째 틀 양망을 시작하였다.이 선박은 4번째 어구의 부표를 들어올려 따라 올라온 닻줄을 계선주에 고정한 후 부표에 연결된 돋움줄과 죔줄을 선미 사이드 드럼으로 감아들이고, 기관장 (망)B는 선미 양망기 작동레버를 조작하여 가운데 그물을 선미 갑판에 감아올린 후 어획물이 든 끝자루 그물을 크레인으로 들어올려 어획물을 중앙 갑판에 쏟아놓았다.이후 선수 갑판에 있던 선원 5명 중 일부 선원은 안강망 어구의 닻줄을 감아올리고, 나머지 선원은 어획물 선별작업을 하였으며, 선미 갑판에 있던 외국인 2명은 홀치기줄로 네갈랫줄을 묶은 후 홀치기줄 한쪽 끝단을 우현 양망기 옆 구조물에 묶어 두었다.기관장 (망)B는 선미 갑판에서 그물을 감아올린 후 어획물 선별작업을 지원하기 위해 우현 통로를 통해 선수쪽으로 걸어가다가 우현 양망기 옆 구조물에 묶어둔 홀치기줄을 양망기 고무 롤러 사이에 물려두기 위하여 [사진 2]와 같이 몸을 선미 방향으로 향한 채 왼손으로 홀치기줄을 들고, 오른손으로 양망기 작동레버를 조작하며 혼자서 작업하였다.

기관장 (망)B는 작업 당시 상하 우의를 입고, 고무장갑을 끼었으며, 털모자를 쓰고, 미끄럼방지 고무장화를 신고 있었다.기관장 (망)B는 양망기를 선외측으로 회전시키며 홀치기줄을 고무 롤러 사이에 물리던 중 2019. 11. 27. 12:50경 제주항 서방파제등대로부터 025도 방향, 약 8.2마일 거리인 북위 33도 39분 24초 · 동경 126도 36분 42초 해상에서 홀치기줄을 잡고 있던 왼손이 맞물려 회전하는 고무 롤러 사이에 홀치기줄과 같이 말려들어 해상으로 추락하였다.선장A는 기관장 (망)B가 혼자서 우현 양망기를 작동하고 있는 것을 알지 못한 채 조타실에서 선수쪽 갑판 작업을 감독하던 중 폐쇄회로텔레비전 화면을 통해 기관장 (망)B가 해상으로 떨어지는 모습을 목격하였다.

선장A는 즉시 갑판으로 뛰어 내려가 외국인선원 2명에게 입수하여 기관장 (망)B를 구조하도록 지시하였고, 같은 날 13:00경 외국인선원에 의해 구조된 기관장 (망)B를 로프로 묶어 갑판으로 끌어올렸다.선장A는 같은 날 13:10경까지 10분가량 기관장 (망)B에게 인공호흡을 실시하였으나, 호흡이 정지된 것을 확인하고 목포항을 향하여 전속으로 항해하면서 목포해양경찰서에 안전사고가 발생하였음을 신고하였다.이후 이 선박은 목포해양경찰서 지시에 따라 항로를 변경하여 제주항에 입항한 후 기관장 (망)B를 119구급대에 인계하였으나, 기관장 (망)B는 이미 사망한 상태임을 119구급대가 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658665"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고 당시 폐쇄회로텔레비전 녹화 영상 발췌</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북동풍이 초속 10m로 불고, 파고 약 1.0m의 물결이 일었다.한편, 기관장 (망)B는 이 선박 건조 당시인 2019. 5. 19.부터 기관장으로 승선하였고, 건조 당시 양망기 위치를 직접 선정하는 등 양망기 특성이나 조작에 관하여 잘 알고 있었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 양망기 작업 안전수칙 미준수 및 부적절한 조작양망기와 같이 회전하는 기계를 사용하여 그물 등과 같은 어구를 감아 들이는 작업은 착용한 옷, 장갑 등과 힘께 회전체에 작업자의 신체가 말려들어 발생하는 인사사고가 매우 빈번하게 발생하고 있으며, 어선에서 발생하는 인명사상사고의 주요 원인이 되고 있다. 이러한 사고가 발생하면 작업자가 순식간에 회전체에 말려들어 어떠한 조치를 할 겨를도 없으므로, 이러한 상황에 대비하기 위해 작업 시 반드시 2인이 1조가 되어 한 사람은 양망기의 작동레버를 조작하고, 다른 한 사람은 두 손을 사용하여 그물이나 줄을 양망기 고무 롤러 사이에 안전하게 통과하도록 하여야 한다.

또한 가능한 한 회전체를 통과하는 그물이나 줄이 작업자의 방향으로 향하도록 회전체의 회전 방향과 작업자의 위치를 조정하여야 하며, 만약의 사태에 대비할 수 있도록 작업 전 선장에게 작업상황을 보고하고 허락을 받아야 한다.그러나 이 선박의 기관장은 선미에서 양망기와 사이드드럼의 작동레버를 조작하면서 양망 작업을 지휘하여 안강망의 양망작업을 마친 후 선수갑판에서 진행 중인 어획물 분류작업을 지원하기 위해 사고가 발생한 우현 양망기를 지나 선수로 이동하던 중, 구조물에 묶여있는 홀치기줄을 보고 다음 작업의 편의를 위해 양망기에 물려 놓으려고 2인 1조로 해야하는 작업을 아무에게도 알리지 아니한 채 혼자 양망기에서 1.6m 떨어져 있는 작동레버를 오른손으로 조작하면서 왼손으로 홀치기줄을 잡고 양망기의 고무 롤러 사이에 끼워 물려 놓으려다가 왼손이 홀치기줄과 함께 양망기의 고무 롤러에 말려들면서 작동레버를 놓쳐 아무런 조치도 취하지 못한 채 신체의 일부가 선외 쪽으로 회전하는 고무 롤러를 통과하여 해상으로 추락하였다.이처럼 양망기를 사용하여 작업하면서 안전수칙을 준수하지 아니하고, 혼자 부적절한 방법으로 양망기를 조작한 기관장의 행위가 이 사건 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내 작업 안전 관리.감독 소홀선장은 선박에서 해원을 지휘, 감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 자이며, 선박소유자의 대리인으로서, 선박에서 선원들의 부상과 사망사고 등을 포함한 해양사고가 발생하지 않도록 해원을 지휘, 감독하여야 하고, 안전한 작업환경이 유지되도록 교육, 훈련하여야 하며, 미비점이 발생하면 선박소유자에게 이를 시정하도록 요구할 주의의무가 있다.특히 어선에서 양망기, 사이드 드럼 등과 같은 회전체에 높은 장력을 걸어 작업하는 경우, 이와 관련된 사고가 빈번하게 발생하고 있으므로 양망기 작업과 관련된 안전수칙을 준수하여 안전사고가 발생하지 않도록 해원에게 지속적으로 교육하고 관리.감독하여야 한다.이 선원사망사건은 선미에서 양망작업을 마친 기관장이 선수로 이동하던 중, 구조물에 묶여있는 홀치기줄을 양망기에 물려 놓기 위해 선장에게 보고하지 아니한 채, 혼자 부적절한 방향으로 양망기를 회전시키며 작업하다 발생한 사고이다.

이 선박의 조타실에는 선장이 우현 양망기 주변을 포함한 선내 전반의 작업상황을 한눈에 볼 수 있는 폐쇄회로텔레비전 화면이 설치되어 있으나, 기관장이 선장에게 보고 없이 양망기 작업을 한 까닭에 선장은 기관장이 안전수칙을 준수하지 아니한 채 혼자 작업하는 것을 제지하지 못하였다.이는 선장이 자신과 오랜 기간 함께 승선한 기관장이 안강망 조업과 양망기 사용에 매우 숙련되어 있다고 믿어, 선내 작업 안전수칙에 대한 교육과 관리.감독을 소홀히 한 결과이며 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 안강망 어선인 제505협신호에서 기관장이 작업의 편의를 위해 우현 양망기에 홀치기줄을 물려놓으려고 혼자 오른손으로 양망기 레버를 조작하면서 왼손으로 홀치기줄을 잡아 양망기에 밀어 넣으면서, 양망기 고무 롤러의 회전 방향을 부적절하게 선외 쪽으로 회전시키다가 회전하는 고무 롤러 사이에 홀치기줄과 함께 말려들어 발생한 것이나, 선장이 선내 작업과 관련된 안전수칙에 대한 교육과 이행 여부를 관리·감독하여야 할 주의의무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자A는 안강망 어선인 제505협신호 선장으로서, 선원이 선내 작업 중 안전수칙을 준수하도록 교육하고 안전수칙의 준수 여부를 관리.감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사건은 기관장이 보고 없이 혼자 양망기를 사용하다가 회전하는 양망기 고무 롤러 사이에 홀치기줄과 함께 말려들어 사망하는 사고가 발생한 것으로, 이 사람이 선내 안전수칙의 준수 여부에 대한 관리.감독을 소홀히 한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었으며, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 양망기 작업 중 작업안전수칙을 준수하지 아니한 채 부적절한 방향으로 양망기를 조작한 기관장의 행위가 이 건 사고의 주된 원인인 점, 이 사람이 이 건 사고로 벌금 500만 원의 형사처분을 받은 점 등을 징계 양정의 감경 요소로 보아 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 양망기를 이용한 작업은 2인 1조가 되어 한 사람이 그물이나 줄을 안전하게 두 손으로 다루고, 다른 한 사람이 양망기 레버를 작동하도록 함으로써 긴급 상황 발생시 즉시 양망기를 정지할 수 있도록 하여야 한다.

나. 양망기를 작동하는 사람은 그물이나 줄을 다루는 다른 사람이 고무 롤러에 끼이는 사고를 예방할 수 있도록 고무 롤러가 그물이나 줄을 다루는 사람 쪽으로 회전하도록 하여야 한다.

다. 선장은 선원이 작업 중 안전수칙을 준수하고 안전한 작업환경이 유지되도록 선내 작업에 대한 안전 관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.

라. 양망기 제작 시 조작 레버에서 작업자의 손이 떨어지면 양망기가 자동으로 멈추는 기능을 적용하는 등 양망기 사고를 방지할 수 있는 안전장치를 추가하는 것을 검토하여 시행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기관장이 안전수칙을 준수하지 아니한 채 혼자 부적절하게 양망기를 조작하다가 양망기에 홀치기줄과 함께 말려들어 발생한 것이나, 선장이 선내 작업에 대한 안전 관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.