어선 제505한진호 선원부상사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638537"></img><span style="display:none;"> 선 명제505한진호(중형기선저인망어선) 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자B 총 톤 수47톤 기관종류.출력디젤기관 255킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급 항해사(**-**-**-****) 사고일시2021 1. 12. 16:31경 사고장소북위 35도 14분 00초 · 동경 129도 31분 46초(부산광역시 기장군 대변항 동방 약 15해리 해상)</span> 1.사 실가.

선박의 제원 등제505한진호는 1995. 7. 15. 전라남도 목포시 소재 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 47톤(길이 23.4m × 너비 5.4m × 깊이 2.38m), 주기관 출력 255킬로와트(㎾)의 디젤엔진 1기인 부산광역시 영도구 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 중형기선저인망어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 5. 17.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638539"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제505한진호 일반배치도</span> 이 선박은 중앙선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 위에 선수루와 갑판실이 설치되어 있고, 갑판실에는 엔진케이싱과 식당이 배치되어 있으며, 상갑판 아래에는 선수로부터 1번~5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 및 타기실이 배치되어 있다.또한 이 선박의 선수루 앞쪽에는 양망시 그물의 끌줄(어구줄)이 걸쳐지는 롤러(Roller) 2개가 설치되어 있고 갑판실 앞쪽으로 끌줄을 감고 푸는 윈치드럼 2대가 있으며 선수루 뒤쪽의 우현 갑판에는 높이 약 3미터 정도의 그물을 감는 드럼이 대각선 방향으로 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638541"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제505한진호 롤러 및 드럼 배치 현황</span>나.

사실의 경과제505한진호는 1척의 동력선으로 서남해구(울산광역시 북쪽 경계와 해안선의 교점에서 방위각 107도의 연장선 이남과 이서의 해역)에서 저인망을 사용하여 수산동물을 포획하는 서남해구외끌이중형저인망어업에 종사하는 어선으로 통상 새벽에 모항을 출항하여 아침에 조업지에 도착하며 낮시간 중에 저인망 조업을 실시하고 일몰 경에 작업을 끝내며 야간에는 씨앵커를 놓고 정류했다가 아침에 다시 조업을 재개하는 방식으로 가자미, 아귀, 눈뽈대기 등을 어획한다.외끌이저인망어업의 조업 방식은 우선 한쪽 어구줄 끝에 달린 부표를 투하한 후 이를 기점으로 일정한 모양으로 어구줄과 그물 및 다른 쪽 어구줄을 순서대로 투망한 다음 부표를 인양하여 어구줄로 그물을 예망하는 방식으로 이루어지는데 제505한진호의 경우 투망, 예망, 양망에 각각 20분 정도 소요되고 이러한 작업이 하루에 6~7회 정도 반복된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638543"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 외끌이중형저인망어선 투망 모식도</span> 이 사고의 해양사고관련자인 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 약 37년의 승선경험을 가지고 있으며, 1990년 부터는 연근해어선의 선장으로 근무하다 2020년 6월에 제505한진호 선장으로 승선하였다.제505한진호는 2021. 1. 10. 03:26경 선장 포함 총 8명(한국인 4명, 인도네시아인 4명)이 승선한 상태로 부산광역시 남항 공동어시장에서 출항한 후 동쪽으로 8에서 10노트의 속력으로 약 3시간 정도 항해하다 2021. 1. 10. 06:18경 남항에서 방위 약 095도 거리 약 24해리 떨어진 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박이 출항 후 3일째가 되는 2021. 1. 12. 16:20경 계속 이어지는 조업 중 양망작업이 시작되었는데 기관장은 길이 약 1,800미터인 어구줄(끌줄, 36mm PP연심로프)을 1분에 약 100미터 정도의 속력으로 끌줄 드럼으로 감고 있었다.

이때 선장은 선교에서 주기관의 클러치를 중립에 놓은 상태로 선교에서 양망작업을 총괄하여 지휘하고, 한국인 2명과 인도네시아인 선원 4명은 그물이 올라오기를 기다리며 갑판에 흩어져 쉬고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638545"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고당시 제505한진호 어구줄 및 사고선원 위치(재현)</span> 양망 작업이 약 10분쯤 진행되던 2021. 1. 12. 16:31경 부산광역시 기장군 대변항 동방 약 15해리 떨어진 북위 35도 14분 00초, 동경 129도 31분 46초 해상에서 어구줄에 걸려 올라오던 폐통발이 선수 우현 롤러의 가이드 사이에 끼며 부서지고 이 과정에서 폐통발을 구성하던 쇠붙이 조각이 공중으로 튕겨져 나와 당시 [사진 2]와 같이 어창 커버 위에서 선수방향을 바라보며 앉아있던 인도네시아 선원 C의 얼굴을 가격하여 해당 선원은 입술, 목부위 등에서 출혈이 발생하고 광대뼈가 부러지며 이마 부위의 피부가 찢어져 17일간 입원하는 부상을 당하였다.평소 선장 A는 선원들에게 조업 중 어구를 조심하고 선수루 창고에 보관중인 안전모를 착용하라고 교육하였으나 사고 당시 선원들은 모두 안전모를 착용하지 않은 상태였으며 선장 A도 갑판에서 안전모를 착용하지 않은 상태로 앉아있던 선원들에게 안전모 착용이나 어구줄에서 떨어지라는 지시를 하지는 않았다.

특히 이 사고 8일 전에는 기관장이 양망작업중 부러지며 튕겨져 나온 도르레 부품에 이마에 맞아 부상을 당하여 하선하는 사고가 발생하였다.사고 당시 해상은 구름이 조금 낀 맑은 날씨에 바람은 북서풍이 초속 약 6~8미터로 불었고, 파고는 1.5미터로 일었으며 시정은 3.0해리 정도로 양호하였다.제505한진호는 사고 직후 부산으로 이동하며 부상선원을 해경에 인계하고 2021. 1. 12. 19:43경 부산 남항 공동어시장에 입항하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 피해 선원의 부주의저인망 어선의 경우 좁은 작업공간에서 그물, 어구줄 등이 엉켜있고 파도에 의해 선박이 항시 요동을 칠 수 있어 선원들은 안전사고 예방을 위해 작업중 안전모 등 안전장구를 착용해야 한다. 특히 양망작업 중에는 윈치로 감겨지는 어구줄이 강한 장력으로 인해 끊어지거나 어구줄에 걸린 이물질 등이 튀어 나올 수 있어 어구줄로부터 가능한 멀리 떨어져 있어야 한다.그러나 이 사고의 피해 선원은 평소 선장의 안전모 착용 지시에도 불구하고 양망작업 중 안전모를 착용하지 않았고, 양망으로 장력이 걸려 팽팽하게 끌어올려지는 어구줄의 바로 옆에 앉아있다 어구줄에 딸려 올라오던 폐통발의 파편에 얼굴을 맞아 광대뼈가 부서지고 피부가 찢어지는 부상을 당하였다.따라서 이 사고의 피해 선원이 양망작업 중 적절한 안전장구인 안전모를 착용하지 않은 상태로 어구줄이 윈치드럼으로 팽팽하게 당겨지고 있어 항시 사고위험이 존재하는 위험지역에서 머물고 있던 것이 이 사고의 주된 원인이라고 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 선박 운항에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 어로작업이나 항해 중 발생할 수 있는 위험상황을 예견하고 사고가 발생하지 않도록 작업과정을 감독하고 선원들에게 주의를 주거나 교육을 시키는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다.특히 이 사고 8일전 양망작업 중 본선의 기관장이 부러진 도르레 부품에 이마를 맞아 부상을 당하는 사고가 있었는 바 선장은 유사한 사고가 재발하지 않도록 작업안전에 주의를 기울이고 이에 따라 양망작업 하는 선원들에게 안전모 등 적합한 안전장구를 착용하고 어구줄로부터 멀리 떨어져 안전한 곳에 있도록 지시하여야 했다.그러나 선장은 양망작업 중 선원들이 안전모를 착용하지 않은 상태로 어구줄 근처에 머무는 것을 확인하고도 선원들에게 별다른 시정지시를 하지 않은채 작업을 계속하다 이 사고가 발생하였는바 이는 선장이 사고예방을 위한 안전관리와 감독을 소홀히한 것으로 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 외끌이중형저인망 어선의 선원이 양망작업 중 안전모를 착용하지 않은 상태로 위험지역에 머물다 어구줄에 끌려올라오던 폐통발의 파편에 얼굴이 맞아 발생한 것이나 이 배의 선장이 조업 중 선원들이 안전모를 착용하지 않은 상태로 위험한 지역에 머물고 있는 것을 확인하고도 해당 선원들에게 시정지시를 하지 않는 등 선원들에 대한 안전관리 및 감독을 철저히 하지 않은 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 선장으로서 선원들이 작업 중 안전수칙을 준수하고 안전한 작업환경이 유지되도록 선내 작업에 대한 관리ㆍ감독을 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 양망작업 중 대기하던 선원이 어구줄에 딸려오던 폐통발의 파편에 맞아 부상당하는 사고가 발생하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 선원들은 투망이나 양망 작업 중에 그물과 어구줄 등으로 부터 가능한 멀리 떨어져 안전한 곳에 있어야 한다.

나. 조업작업 중에 선원들은 항상 안전모 등 작업에 적합한 안전장구를 착용해야 하며, 선장 등 관리자는 조업 중 선원들이 적합한 안전장구를 착용하지 않은 것을 확인하였을 경우 해당 선원이 즉시 안전장구를 착용하도록 지시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 어선의 선원이 안전모를 착용하지 않은 상태로 양망중인 어구줄 가까이에 머물다 어구줄에 걸려 올라오다 부서진 폐어구의 파편에 맞아 발생한 것이나 선장이 어로작업 중인 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.