어선 제505킹스타호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640657"></img><span style="display:none;"> 선 명제505킹스타호 선 적 항 강원도 속초시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640659"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수106.00톤 기관종류.출력 디젤기관 585마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시1999년 9월 19일 02시 00분경 사고장소북위 38도 31분 00초.동경 132도 08분 48초(울릉도 북동방 약 82마일 해상)</span> 제505킹스타호는 1984년 8월 경상남도 진해시 소재 J조선공업(주)에서 진수된 총톤수 106.00톤의 강조 근해통발어선으로, 1997년 11월 27일 K어선협회(현 선박검사기술협회) M지부로부터 정기검사를 받고, 1998년 12월 18일 N출장소로부터 제2종 중간검사에, 1999년 8월 4일 P지부로부터 제1종 중간검사에 합격하였다.이 선박의 조타실에는 원격조종장치가 설비되어 주기관의 운전 및 클러치 조작이 가능하고, 냉각수온도, 윤활유압력게이지 등 각종 게이지와 버저(Buzzer) 등의 경보장치가 설비되어 있으며, 기관실에서는 주기관의 시동과 정지만 가능하다.이 선박은 1995년 7월 18일 중간검사를 받으면서 건조시 설치한 450마력의 주기관을 철거하고 간접역전형 디젤기관인 쌍용커민스(Cummins) 585마력으로 교환하면서 클러치도 일본국 R사(R Co., Ltd)가 제조한 유압다판식(油壓多板式) 감속역전장치(減速逆轉裝置: NICO MGN80L)로 교환한 바 있다.이 클러치는 구동축(驅動軸 : Input shaft), 치차축(齒車軸 : Gear shaft) 및 추력축(推力軸 : Output shaft) 등 3개의 중요한 부분으로 구성되며, 구동축의 선수측은 주기관과, 추력축의 선미측은 추진기축과 연결되고, 구동축의 선미쪽에는 작동유를 공급하는 치차형의 유압펌프가 설비되어 있다.클러치의 작동은 유압펌프에서 승압된 작동유가 선택밸브(Selector Valve)를 통하여 전.후진 클러치 피스톤을 밀고, 이 클러치 피스톤은 여러 장의 원판(圓板)으로 조립된 다판(多板:Plates)을 밀어줌으로써 전진시에는 구동축의 전진치차가 직접 추력축의 치차와 맞물려 돌게하고, 후진시에는 구동축의 후진치차가 치차축의 후진치차와 맞물려 돈 뒤 이 후진치차가 추력축의 치차와 맞물려 돌게 하여 전.후진이 이루어지며, 작동유가 클러치 피스톤을 밀지 못할 경우에는 비상볼트를 죄어 클러치 피스톤을 기계적으로 밀어줌으로써 전진클러치만을 작동시킬 수 있다.이 클러치는 모든 베어링과 치차가 냉각.윤활되는 등 최상의 상태로 정격용량내(定格容量內)에서만 작동이 이루어져야 하며, 해상에 떠다니는 폐어망이나 로프 등 이물질이 추진기에 감겨 추진기가 회전에 방해를 받게되면 추진기축에 심한 비틀림응력이 가해지면서 클러치가 손상될 위험성이 높으므로 추진기에 이물질이 감긴 후에는 클러치에 대한 점검.정비가 필요하다.이 선박은 출항전에 얼음을 싣기 위하여 수심이 얕은 속초항 S협동조합위탁판매장 부두에 접안하면서 폐어망, 로프 등 이물질이 추진기에 자주 감긴 적이 있고, 사고 약 10일전에도 같은 장소에서 추진기에 로프가 감기는 등 클러치에 피로현상이 점차로 누적되고 있었으나 잠수부를 동원하여 로프를 풀었을 뿐 클러치에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 운항을 계속하였다.이 선박은 1999년 9월 17일 04시 00분경 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 강원도 속초항을 출항하여 울릉도 부근 해상에서 같은 날 17시 30분경부터 홍게 통발조업을 시작하였다.이 선박이 조업지를 이동하기 위하여 항해하던 중 같은 달 19일 02시 00분경 울릉도 북동방 약 82마일 해상인 북위 38도 31분 00초.동경 132도 08분 48초에서 피로현상이 누적된 클러치의 전진치차가 추진기축의 비틀림응력에 견디지 못하고 두 부분으로 절단되는 사고가 발생하였다.기관장 A는 사고 당시 조타실에서 계기판을 점검하던 중 주기관의 매분회전수가 1,800에서 갑자기 2,100으로 급상승하는 것을 발견하고 700으로 낮춘 뒤 클러치를 조작하여보니 후진은 작동되고 전진은 작동되지 아니하므로 비상볼트를 죄었으나 전진치차가 여전히 작동되지 아니하여 클러치의 덮개를 열고 전.후진치차 및 추력축의 톱니가 손상된 것을 발견하여 자력항해가 불가능함을 선장 C에게 보고하였다.이 선박은 선장 C가 인근에 위치한 6한진호에 에스에스비로 구조를 요청한 후 표류하면서 구조를 기다리다가 같은 날 13시 20분경 도착한 6한진호에 예인되어 다음 날인 20일 10시 10분경 속초항에 입항한 뒤 속초시 소재 T디젤에서 클러치를 분해한 결과 구동축의 전진치차가 두 부분으로 절단되고 각 치차의 톱니가 손상되어 같은 규격의 중고품 클러치로 교환하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5미터로 불고, 0.5～1.0미터 높이의 파도가 쳤다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인주기관의 클러치 치차손상의 원인은(1) 추진기에 이물질이 감기거나 부유물 또는 암초에 부딪치는 경우 등 추진기축 이 작동중에 외부의 충격을 받는 경우,(2) 알피엠이 높은 상태에서 무리하게 클러치를 넣는 경우,(3) 클러치의 치차에 파편 등 이물질이 끼어 작동되는 경우,(4) 치차의 재질이 불량한 경우,(5) 베어링 및 톱니의 마모로 맞물림 상태가 좋지 아니한 경우,(6) 장기간 사용으로 재질이 피로한 경우 등을 들 수 있다.이 기관손상사건은 이 선박이 수심이 얕은 속초항 S협동조합위탁판매장 부두에 드나들면서 추진기에 이물질이 자주 감겼을 뿐만 아니라 근해통발어선의 특성상 추진기에 이물질이 감긴 경우가 종종 있었다고 인정되며, 추진기에 감긴 이물질을 푼 뒤 클러치 내부에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 피로현상이 누적된 상태로 클러치의 운전을 계속함으로써 전진치차가 추진기축의 비틀림응력에 견디지 못하고 절단되어 발생한 것으로 판단된다.따라서 이 기관손상사건은 주기관의 클러치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 피로현상이 누적된 상태로 운전을 계속함으로써 전진치차가 추진기축의 비틀림응력에 견디지 못하고 절단되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제505킹스타호의 기관장으로서 주기관의 클러치에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 함으로써 이 기관손상사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 클러치(Clutch)에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 피로현상이 누적된 상태로 운전을 계속함으로써 전진치차(前進齒車)가 추진기축의 비틀림응력(應力)에 견디지 못하고 절단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.