어선 제505용정호.어선 대영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643459"></img><span style="display:none;"> 선 명제505용정호대영호 선적항제주시포항시 구룡포읍 선박소유자CB 총 톤 수20톤1.99톤 기관종류.출력디젤기관.347킬로와트 1기디젤기관.169킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2010년 9월 19일 08시 40분경 사고장소북위 37도 33분 02초.동경 129도 06분 57초 해상(강원도 동해시 묵호항 내 수협 유류탱크 앞)</span> 대영호는 2001년 6월 17일 강원도 동해시 소재 덕동에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.99톤, 길이 8.10미터, 너비 2.30미터, 깊이 0.64미터, 연속최대출력 169킬로와트 주기관 1기를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP)조(造) 연안자망어업에 종사되고 있는 어선이다.이 선박은 조타실이 폐위공간으로 설치된 것이 아니고 주기관실 뒤 상갑판에 조타실과 유사한 구조물을 설치하고 전면에는 선회창이 포함된 창(窓)을, 창 뒤쪽으로 상갑판에서 약 100센티미터 높이에 항해설비 대(臺)를 설치하여 지피에스플러터(GPS plotter), 어군탐지기, 무선기, 주기관 계기반을 장치하였고 조타는 계기반 앞에 서서 발로 키(舵)를 사용하여 조종하도록 되어 있으며, 최고속력은 약 16노트이다.이 선박의 조타위치에서 선수 전방을 보려면 눈높이 위치에 설치된 항해설비들과 창 앞에 설치된 주기관의 연돌 및 선수 우현에 설치한 양망기로 인하여 주의를 요하고, 좌.우현에 대한 경계도 구조물로 인하여 잘 보이지 아니하여 조타하면서 고개를 구조물 밖으로 내밀어야 정확히 볼 수 있는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643461"></img><span style="display:none;"> [사진 대영호 조타위치] [사진 대영호 선수 쪽][사진 연돌과 선회창]</span> 이 선박에는 해양사고관련자 대영호 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 부인을 선원으로 승무시켜 함께 연안자망업에 종사하고 있었다.선장 B는 2010년 9월 19일 03시 00분경 묵호항을 출항하여 조업지인 동해시 망상해수욕장 앞 해상에 도착하여 조업하고 조업을 마친 다음, 조업지를 출발하여 같은 날 08시 00분경 묵호항 어판장에 도착하여 약 30분 정도 대기 후 약 10분간 어획물을 양륙.위판하였다.선장 B는 위판을 마치고 인근의 유류부두로 가서 연료를 받고자 같은 날 08시 40분경 후진하여 이안, 접안했던 부두를 떠나 우현선회 하여 묵호항 동방파제 쪽에 위치한 수협 유류탱크가 있는 유류부두 쪽을 향하여 항해를 시작하였다.선장 B는 선수에 선원 되는 부인을 앉게 하여 어구를 손질하게 하면서 항해할 때 조타 위치에서 주변의 선박들에 대한 경계를 철저히 하지 아니하여 제505용정호가 선수로부터 접근해 오는 것을 보지 못 한 채, 속력을 약 10노트로 올리면서 동방파제 쪽의 부두를 좌현으로 보면서 유류부두 쪽을 향하여 항해를 계속하였다.선장 B은 같은 속력으로 같은 시 40분경 조위관측소 부근의 부두 모서리를 지날 무렵인 충돌직전에 선수 2～3미터 거리에서 마주치는 자세로 제505용정호가 접근하는 것을 발견한 순간 클러치를 조작하며 후진을 하려고 하였으나, 선수가 약 195도를 가리킬 때 충돌을 피하지 못하고 묵호항 내 수협 유류탱크 앞 해상인 북위 37도 33분 02초.동경 129도 06분 57초 해상에서 제505용정호 정선수부와 대영호 좌현 선수부가 충돌교각 약 10도로 충돌하였다.한편, 제505용정호는 2004년 4월 26일 전남 해남군 화산면 소재 만호FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 20.00톤, 길이 19.19미터, 너비 4.60미터, 깊이 1.22미터, 출력 347킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강화플라스틱(FRP) 어선으로 근해채낚기 조업에 사용되고 있다.이 선박에는 조타실에 2대의 레이더, 지피에스플러터(GPS plotter), 어군탐지기, 자기컴퍼스 등의 항해장비가 설치되어 있으며 이 선박의 최고 속력은 10노트이다.이 선박은 주로 동해안 근해에서 밤샘작업인 자망, 채낚기조업으로 꽁치, 오징어 등을 포획하여 아침에 묵호항 등에 입항 후, 위판하는 일에 투입되어 있고 선원들은 한국인 2명, 베트남인 2명 총 4명이 승무하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)는 선원 3명과 함께 제505용정호에 승무하고 조업 예정지인 동해항 남동방 약 40마일 해상을 향하여 2010년 9월 17일 10시 30분경 묵호항을 출항하였다.선장 A는 목적지에 도착하여 조업한 후, 조업이 부진하자 같은 달 19일 03시 00분경 조업지를 출발, 묵호항에서 어획물을 위판하고자 목적지인 묵호항을 향하여 항해하였다.선장 A는 묵호항을 향하여 침로 약 270도, 약 8～9노트의 속력으로 항해를 하다가 같은 날 08시 25분경 묵호항 입구 등대부근을 지나 묵호항내로 진입할 때 속력을 감속하고 선원 C를 선수에, 선원 1명은 선미에 각각 배치하여 경계 및 접안준비를 하게하면서 조타실에서 조선을 하였다.선장 A는 항내 해양경찰전용부두를 지나면서 속력을 약 4노트로 더 감속하며 동방파제를 우현으로 보며 항내로 진입하였다.선장 A는 조위관측소 부근을 우현 항과 하면서 전방 우현 쪽 약 100여 미터거리에 위치한 냉동창고 부두에 접안하고자 침로를 약 025도로 변침하며 항해하였다.선장 A는 선수에 서서 수신호를 보내는 선원 C에만 주의를 집중하는 바람에 선수전방 및 주위 선박들에 대한 경계를 철저히 하지 아니한 채 항해하였다.선장 A는 선수에 있는 선원 C가 양 손을 들어서 앞에 선박(사고 후 “어선 대영호”로 밝혀 짐)이 있다고 신호를 보낼 때 즉시 기적(사이렌)을 울려 대영호(이하 “상대선”이라 한다.)에게 경고를 하지 아니하고 주기관만 정지하였다.선장 A는 상대선과의 거리가 매우 가까워지고 선수에 있는 선원이 전방에서 충돌자세로 접근하는 상대선을 향하여 피하라고 고함을 치고 있었어도 상대선을 보지 못하는 바람에 경고나 신속한 후진 등 피항동작을 신속히 취하지 못하였다.선장 A는 선원 C가 후진하라는 수신호를 하는 것을 보고 후진레버를 조작하여 주기관 회전수를 1,200회전수로 올리자 주기관은 굉음(轟音)을 내고 선박은 천천히 후진하기 시작하였다.선장 A는 상대선이 선수 약 5미터 전방까지 왔을 때인 충돌직전에 상대선의 조타실 상부부분을 보았고 상대선 선수에 앉아 있는 선원이 소리를 지르고 있는 것을 보는 순간 상대선을 피하지 못한 채, 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 바람과 파도가 거의 없었다.이 사고로 제505용정호는 손상이 거의 없었으나, 대영호는 좌현 선수부 외판이 파손(1.5M x 1.2M)되었고 대영호 선장이 갈비뼈 부상과 선원 1명이 턱이 함몰되고 치아가 탈구 되는 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호한 상태에서 묵호항에 입항 후, 접안장소를 향하여 침로 약 025도, 약 4노트의 속력으로 이동 중이던 제505용정호 선수부와, 접안했던 부두를 이안하여 침로 약 165도, 약 10노트의 속력으로 수협유류탱크부두를 향하여 항해 중이던 대영호의 좌현 선수부가 충돌한 것이다. 따라서 이 충돌사고는 입항하던 선박과 항내에서 접안장소로 이동 중이던 선박 간에 발생하였으므로,「개항질서법」제15조(속력 등의 제한), 제16조(방파제ㆍ부두 등 부근의 항행), 제17조(잡종선 등의 대피), 제19조(항행 선박 간의 거리)에 따른 항내항법의 규정이 적용된다.따라서 두 선박 중 개항의 항계 내인 항내에서 유류저장탱크 부두를 향하여 이동.항해 중이던 어선 대영호는 안전한 속력하에 경계를 철저히 하여 입항 중이던 제505용정호의 진로를 피하여야 하며, 제505용정호 또한 항내에서 다른 선박의 동정을 주의 깊게 살펴 서로 충돌을 피할 수 있는 충분한 거리를 유지하며 항해하여야 하며 충분한 거리 미 확보로 충돌위험이 있는 경우는 기적 등을 사용하여 상대선박에게 경고하는 등 적절한 피항협력동작을 취해야 할 의무가 있다.2) 묵호항의 여건묵호항은 일반화물선과 어선이 함께 이용하는 다기능 항만으로 항내 수역이 협소하고 통항밀도[수협위판장 어획물 위판시간(06시)에 맞추어 입항하는 어선과 위판 후 출항하는 어선의 통항이 주로 오전시간대(05시～11시)에 집중됨]가 높아 이.접안.항해 중에 충돌 위험성이 증가해 항내에서 안전한 속력과 적정한 거리를 유지하지 않는 등 부적절한 조선 시 충돌사고 발생빈도가 높은 장소로서 항내에서 운항하는 선박은 안전한 속력과 경계를 철저히 유지하여야 한다.3)대영호 운항상황가) 경계소홀많은 선박들이 접안한 부두에서 이안하여 출항하고자 할 때에는 주변 선박 및 출.입항 선박들에 대한 경계를 철저히 하면서 이안하고 안전한 속력으로 항해를 하여야 한다.그러나, 선장은 이러한 주의를 태만히 한 채, 이안 후, 항내에서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 경계를 소홀히 하며 항해하는 바람에 충돌자세로 다가오는 제505용정호(이하 “상대선”이라 한다)를 관측하지 못하고 항해하다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 클러치를 빼고 후진하려고 하였으나, 피하지 못하고 충돌하였다.나) 경계 상태대영호는 조타 위치로부터 눈앞에 가까이 설치된 항해설비와 창 앞의 주기관 연돌과 선수 우현 쪽의 양망기로 인하여 맹목구간이 많은 편이어서 전방경계를 하려면 타 선박보다 더 특별한 주의를 기울여야 하는 상황이었으며, 조타위치 구조물 전방에 어구, 깃발 등을 놓게 되면 전방에 대한 시야가 더 좁아지는 상태였고 좌.우현에 대한 경계를 정확히 하기 위하여는 고개를 구조물 밖으로 내밀어야 할 만큼 열악한 구조로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643463"></img><span style="display:none;"> [사진 선수우현 양망기][사진 발조타기와 위치][사진 조타위치 앞 항해장비와 전방보이는 상태] </span> 이러한 상태 하에 조타위치에 서서 발을 사용하여 키를 조종하며 항해 중 상대선에 대한 경계를 철저히 하지 못하여 충돌에 이르게 되었다고 판단한다.4) 제505용정호 운항상황항내에서는 많은 선박들이 접안 하고 있고 수시로 출입항하는 선박들이 있어 이러한 선박들과 충돌을 피하기 위하여 안전한 속력유지, 주변 경계를 철저히 하면서 조선하여야 한다.그러나, 선장은 선수에 있는 선원의 수신호에만 집중하느라고 경계를 소홀히 한 채 항해 하였으며, 선수에서 접안준비 및 경계를 하던 선원이 충돌자세로 접근하는 상대선을 보며 후진하라고 수신호를 하였으나, 그 상대선을 발견하지 못하여 신속히 사이렌을 발하여 경고하거나 선박을 정지 또는 변침 등 피항조치를 취하지 아니하였다.결국, 선장은 뒤늦게 후진을 하다가 충돌 직전에야 상대선을 관측하여 충돌을 피하기 위한 충분한 피항동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 되었다고 판단한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 묵호항 항내에서 부두를 이안 후 계류장소를 이동하려고 항해하던 대영호 측이 안전한 속력을 유지하지 아니하고 경계를 소홀히 하는 바람에 항내에서 계류안벽을 향하여 항해 중이던 제505용정호를 관측하지 못한 것과, 제505용정호 측이 입항 항해 중 경계를 소홀히 하여 상대선 대영호를 적기에 관측하지 못하여 충돌을 피하기 위한 피항조치를 신속히 취하지 못한 것이 경합하여 발생한 것이다.2) 원인제공 비율해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공 정도는 대영호가 50%, 제505용정호가 50% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제505용정호 선장으로서 항내 항해 중 경계를 소홀히 하여 충돌에 이를 때까지 충돌자세로 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 충돌방지를 위한 피항동작을 신속하게 취하지 못한 채, 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대영호 선장으로서 항내 항해 중 안전한 속력하에 경계를 철저히 하여 주변 선박들에 대한 동태를 지속적으로 파악하여 충돌을 예방하여야 함에도 이를 소홀히 하고 항해 중 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 이 사람에게 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 경계는 항해자의 기본적인 업무로서 계통적.지속적으로 하여야한다.

나. 협소한 항내에서 운항하는 모든 선박은 접안.출.입항 선박이 많이 있기에 항상 주변 선박들에 대한 경계를 철저히 하고 즉시 정지 등 조종이 가능한 안전한 속력을 유지하여야 한다.

다. 항해 중 주변 선박과 충돌위험이 감지되거나 우려될 때에는 즉시 경고신호(기적, 사이렌)를 보내 상대선에게 경고하고 피항조치를 취하여 충돌을 예방하여야 한다.

라. 항해 중 조타위치에서 전방경계를 철저히 하기 위하여 경계에 방해가 되지 아니하도록 넓은 시야를 확보할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 묵호항 항내에서 계류장소로 이동하는 대영호 측이 경계를 소홀히 하는 바람에 계류안벽으로 접근하는 제505용정호를 관측하지 못한 것과 제505용정호 측이 경계를 소홀히 하여 상대선 대영호를 적기에 관측하지 못한 것이 경합하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》동해심 제2010-20호어선 제505용정호.어선 대영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643455"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 2010년 9월 19일 08시 40분경 동해시 묵호항 북위 37도 33분 02초.동경 129도 06분 57초 해상에서 어선 제505용정호와 어선 대영호가 충돌하는 사고가 발생한 사실이 있습니다.이 사고는 귀하가 대영호 소유자 겸 선장으로서 항내에서 항해 중 안전한 속력으로 항해하고 경계를 철저히 하며 항해하여야 함에도 이를 소홀히 함으로서 상대선을 발견하지 못하고 항해하다가 충돌사고가 발생하였습니다.따라서, 이와 같은 사고의 재발방지를 위하여 항내에서 항해 시에는 안전한 속력하에 경계를 철저히 하여 해양사고를 예방하여 줄 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 잘 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 21일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643457"></img>