어선 제505신명호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661391"></img><span style="display:none;">선 명제505신명호선 적 항목포시선박소유자B총 톤 수96.02기관종류, 출력디젤기관 315마력수 심 인A직 명선단장(제126신명호 선박소유자겸 선장)면허종류6급항해사사고일시불 명사고장소불 명</span> 제505신명호는 총톤수 96.02, 디젤기관 315마력을 거치한 강조 근해안강망어선으로서, 선박소유자 겸 선장 B(사망)등 선원 10명이 승무하고 같은종류의 어업에 종사하는 제126신명호, 제26신명호 그리고 한증호등 4척으로 선단을 편성한 후 제505신명호 선장 B의 형인 수심인 제126신명호 선박소유자 겸 선장 A를 선단장으로 지정하여 1990년 10월 29일 09시 00분경 목포항을 출항, 시속 약 8노트의 전속으로 항해하여 같은 달 30일 01시00분경 제230-5해구에 도착 즉시 조업에 착수하였다.제505신명호의 선장 B는 동선박의 조업중 사이드 롤러(SIDE ROLLER)에 고장이 발생하자 11월 3일 02시 00분경 선단장이 승선하고 있는 제126신명호에 접현한 후 사이드 롤러의 부속품을 차용하여 수리하고자 하였으나 부품이 맞지 아니하여 자체 수리가 불가능하였으므로 곧바로 제주도 한림항에 기항, 육상 수리업자에게 수리 의뢰하였다.제505신명호의 선장 B(사망)는 같은 날 15시 00분경 무선전화를 이용하여 수심인 제126신명호 선장 A에게 사이드 룰러를 수리하고 있던 사실을 통보하였으며, 같은 날 17시 00분경 제505신명호 선장 B는 목포시 소제 J수산 대표 C(위 B의 맏형)에게 전화를 걸어 롤러 수리 완료하고 한림항을 출항한다는 사실을 알렸다.같은 날 21시 00분경 제505신명호의 선장 B(사망)는 무선전화로 제26신명호 선장을 호출하여 어황에 대하여 문의하였고, 제26신명호 선장은 어황이 좋지 아니하여 선단선이 북쪽으로 이동예정임을 알린 후 추자도 북서방에 위치한 제212-7해구로 향하도록 하였으며, 이것이 제505신명호와의 마지막 교신이다.한편, K어업무선국에서는 같은 날 23시 00분 제505신명호가 한림항에서 룰러 수리를 완료하고 동항을 출항하면서 제26신명호와 교신하는 것을 청취하였다.그후 11월 4일 12시 08분경 제601해선호가 추자도 남서단으로부터 진방위 240도 방향, 약 35마일 거리인 북위 33도 38분 00초, 동경 125도 42분 24초 지점에 전복되어 선저부가 수면상에 부상한 상태로 되어있는 미식별 선박이 있음을 제주지구해양경찰대에 보고하였으며, 이에 접한 제주지구해양경찰대에서는 같은 날 13시 40분경 경비함정을 현지에 파견 확인한 바 전복선박으로 확인되었고, 이 선박은 11월 8일 00시 05분경 하추자도 남서단으로부터 진방위 225도 방향, 약 31마일 거리인 북위 33도 33분 15초, 동경 125도 52분 55초 지점에서 침몰되었다.사고당일 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 9미터로 불고, 파고는 약 2미터 정도였다.제505신명호는 전복된 후 전술한 바와 같이 침몰하였고, 선장 B등 선원 10명이 전원 실종되었다.

그후 이 선박은 침몰로 등록말소되었다.한편, 수심인 제126신명호 선장 A는 선단장으로서 선단선들의 위치를 일괄하여 목포어업무선국에 매일 2회씩 보고하고 있었으나 11월 4일 16시 00분경에는 제505신명호의 위치 및 동정을 파악하지 아니한 채 선단선들이 이상없이 조업중임을 보고하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.이 전복사건은 사고발생 일시 및 장소를 모두 알 수 없고 생존자도 없어 상황판단에 필요한 증거자료가 전무한 상태로 정확한 원인을 판단하기 어려우나 일반적으로 안강망 어선에서 전복사고가 발생할 수 있는 경우를 살펴보면 다음과 같다.

(1) 다른 선박과의 충돌다른 선박과의 충돌의 경우는 충돌에 의한 선체 손상부위로 다량의 해수가 선내에 침입되어 침몰되는 것이 일반적인 경우이고, 전복될 가능성은 희박하므로 다른 선박과의 충돌로 인한 것으로 추정하기가 어렵다.

(2) 선내적재물의 이동, 풍랑등 외력의 영향에 의한 전복선장이 사망하여 선내적재물의 배치상황을 알 수 없으나 당시의 기상 및 해상상태의 조회결과 북서풍이 초속 9미터로 불고, 파고 약 2미터 정도로 일고 있을 정도이므로 선내적제물의 이동, 풍압 및 파랑에 의한 전복으로 보기어렵다.

(3) 투망중의 전복의 가능성이 선박은 사이드 롤러 수리를 위하여 조업중 제주 한림항에 입항하여 이를 수리 완료하고 출항중 같은 선단에 속해있던 제26신명호와 어황조회를 하였고, 제26신명호에서 추자도 북서방으로 향하도록 연락을 받고 항해중이었으므로 선단선과 합류하기 위하여 추자도로 직항하였을 가능성이 농후하고 투망하지는 안했을 것이며, 투망한 근거도 없다.

(4) 양망중 전복의 가능성양망중에는 어획물의 중량이 한쪽으로 쏠리는 과정을 거치게 되므로 전복될 가능성은 있다.그러나 이 선박은 같은 선단에 편성되어 있던 제26신명호와 한림항 출항시에 마지막 교신을 한 후 약 13시간후에 전복된 상태로 발견된 점, 마지막 교신후 조업지를 향하여 항해중이었다는점, 통상적으로 안강망 어선은 투망하면 6-10시간 간격을 두고 투망, 양망의 작업이 이루어진다는 점 등으로 판단하여 볼때 항해거리등을 보아 양망작업을 하고 있었을 가능성은 희박하다.위에서 본 바와 같이 제505신명호는 한림항을 출항하면서 같은 선단에 속해 있는 제26신명호와 마지막 교신을 하였을 뿐 그후 통신 연락이 전무하여 이 선박의 동정을 알 수 없고, 이 선박이 한림항을 출항한지 약 13시간 후에 부근을 통과하던 어선 해선호가 전복된 상태로 표류중인 것을 발견하여 관할해양경찰대에 신고함으로써 확인된 것으로, 전선원이 실종되어 이 사건에 관련된 자료가 전무하여 정확한 사고발생 일시 및 장소와 전복 원인을 밝힐 수가 없다. 다만 전선원 10명이 모두 실종된 것은 사고후 익사한 것으로 추정된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제126신명호 선장 김 선단장 A는 4척으로 편성된 선단의 선단당직을 맡아 선단선의 동정을 파악하여 그 위치 및 조업상황을 일괄하여 1일 2회 소정의 어업무선국에 보고하는 자이며, 선단을 구성하고 있는 각 어선의 안전은 각 선의 선장의 책임하에 있는 것이므로 수심인 제126신명호 선장 김 선단장 A의 행위는 제505신명호의 전복사건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 전복된 체 표류중인 선박이 발견된 것으로 그 전복원인에 대하여는 밝힐 수가 없다.