어선 제505성광호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609689"></img><span style="display:none;"> 선 명제505성광호 선 적 항제주시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609691"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수99.00톤 기관종류.출력디젤기관 670마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2000년 9월 22일 18시 00분경 사고장소북위 37도 58분 00초.동경 131도 18분 00초(울릉군 천부항 등대 북동방 약 33마일 해상)</span> 제505성광호는 1984년 5월 포항시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 99.00톤의 강조 근해 채낚기어선으로 주기관은 1997년 ,기계공업주식회사에서 조립된 직립 6기통, 정격매분회전수 1,900, 연속최대출력 670마력의 대동ㆍ미쓰비시 DS6A3형 과급기붙이 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 2000년 6월 7일경 선박검사기술협회로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 기관장 A가 2000년 6월 7일경 정기검사를 받기 위하여 주기관을 개방ㆍ검사한 뒤 크랭크 핀 베어링의 틈새를 확인해보지 아니한 채 사용 중인 각종 베어링을 그대로 이용하여 조립한 이래, 내부상태에 대한 검사를 실시함이 없이 수시로 외관상태만 점검하여 윤활유가 부족할 때마다 보충해 오다가 약 25일마다 한번씩 윤활유를 교환하면서 주기관을 운전해 오던 중, 2000년 9월 18일 11시 00분경 선장 C 등 선원 9명이 승무한 가운데 속초항을 출항하여 울릉도 근해에서 오징어 채낚기 조업에 종사하다가 같은 달 22일 15시 00분경 조업장을 옮기기 위하여 항해를 시작하였다.선장 C가 조타실에서 주기관을 매분회전수 약 1,800으로 운전, 약 8노트의 전속으로 항해하여 울릉군 천부항 등대로부터 진방위 약 038도 방향으로 약 33마일 떨어진 북위 37도 58분 00초, 동경 131도 18분 00초 부근 해상을 지나던 중인 같은 날 18시 00분경 주기관에서 이상음이 발생하자, 항해를 시작하기 직전 기관실에 들어가 윤활유 양을 확인하고 주기관에서 이상음이 들리는지 확인하는 방법으로 주기관에 대한 점검을 실시한 뒤 기관실을 무인상태로 비워둔 채 어창에서 작업을 돕고 있던 해양사고관련자 A가 이 소리를 듣고 황급히 기관실로 달려가 주기관을 정지하였다.주기관을 정지시킨 해양사고관련자 A는 조타실에 올라가 선장 C에게 경보음을 듣지 못하였냐고 문의하니 주기관이 정지될 때 경보음이 울리긴 울렸는데 무슨 경보인지 모르겠다 하므로 조타실의 계기판을 잘 관찰하도록 요청하고 다시 기관실로 내려가 재시동을 시도한 바, 주기관 제2번 기통에서 마찰음이 발생하므로 즉시 주기관을 정지하고 크랭크 챔버를 개방하여 제2번 기통의 크랭크 핀 메탈이 손상되어 있음을 확인하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북풍이 초속 10～12미터로 불면서 해상에는 높이 2미터 안팎의 물결이 일고 있었다.이 선박은 제2번 기통 크랭크 핀 메탈의 손상으로 주기관 운전이 불가능하였으므로 인근에 있는 선단선 유일호에게 구조를 요청해 두고 표류하는 상태로 조업을 계속하였는데, 그 사이 특정금지구역인 제60-2해구로 떠밀려 들어가 다음날인 23일 18시 00분경 해군 함정에 적발되었다.이후 이 선박이 선단선 유일호에 예인되어 같은 달 25일 14시 00분경 울릉군 저동항에 입항한 뒤, 수리의뢰를 받고 방선한 K기계공업주식회사 수리기사 D가 해양사고관련자 A의 도움을 받아 같은 달 27일부터 같은 해 10월 1일 사이 손상된 주기관을 수리하였는데, 이 때 제2번 기통의 크랭크 핀 메탈이 열을 받아 녹았을 뿐 다른 부위는 외관상 별다른 이상이 발견되지 아니하였으나 크랭크 핀 메탈의 손상에 따른 충격으로 계속 사용하기에 무리가 있을 것으로 판단되는 제2번 기통의 피스톤, 실린더 라이너 및 헤드, 연접봉 등을 교환하고, 박리현상(剝離現象)이 생긴 모든 기통의 크랭크 핀 메탈을 교환하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 장기간 사용하던 주기관 크랭크 핀 베어링에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 주기관 제2번 기통 크랭크 핀 베어링의 틈새가 과대하게 벌어져 있었으나 이러한 사실을 알지 못한 채 그대로 주기관을 계속 운전함으로써 이 베어링이 건마찰을 일으켜 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제505성광호의 기관장으로서 주기관을 운전하고자 할 때에는 크랭크 핀 베어링이 주유량의 부족, 베어링의 조정 불량, 크랭크 핀 베어링 틈새의 부적당 등으로 과대한 열을 받아 손상되기 쉬우므로 빈번한 주기로 베어링의 상태를 점검하고 운전 중이나 운전 직후 발열이 일어나는지 자주 확인하여 주기관의 손상을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 주기관 제2번 기통 크랭크 핀 베어링의 틈새가 과도하게 벌어져 있었음에도 이러한 사실을 알지 못한 채 그대로 주기관을 계속 운전한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 크랭크 핀 베어링에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 주기관 제2번 기통 크랭크 핀 베어링의 틈새가 과대한 상태로 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.