어선 제505대복호.어선 102태성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640281"></img><span style="display:none;"> 선 명제505대복호102태성호 선 적 항영덕군 강구면영덕군 강구면 총 톤 수69.00톤13.00톤 선박소유자CB 외 6명 기관종류.출력디젤기관 500마력 1기육)디젤기관 238마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선 장 선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시1999년 10월 12일 04시 28분경 사고장소북위 36도 21분 17초.동경 129도 23분 37초(강구항 서방파제 등대 동방 약 80미터 해상)</span>가.

강구항의 수로사정강구항(江口港)은 오십천(五十川)의 하구에 있는 제1종어항이며, 인공으로 축조된 동방파제와 사주(沙洲)로 형성된 서방파제가 있는데, 동방파제는 항구의 북안 동쪽 육지에서 남동쪽으로 약 250미터 길이로 축조되었고 서쪽으로 약 80미터 거리까지 주위해상에는 테트라포트(Tetrapot :T.T.P, 삼발이)와 수심이 얕은 곳이 흩어져 있으며, 서방파제는 항구의 남안 동쪽 육지에서 동남동쪽으로 약 100미터 길이로 형성되었고 동쪽으로 약 80미터 거리까지 주위해상에 수심이 얕은 곳이 흩어져 있어, 5미터 등심선을 기준으로 한 두 방파제 사이의 가항폭(可航幅)은 약 30～100미터에 불과하므로, 선박은 보통 두 방파제의 중앙수로를 따라 출항하고 동방파제쪽에 접근하여 입항한다.강구항의 시가는 오십천을 끼고 남.북 양안으로 걸쳐 있으며, 항내에서는 수심유지를 위한 준설작업이 계속되고 있으나 오십천에서 흘러내리는 토사로 인하여 해도에 기재된 수심과 상이할 때가 많고, 특히 서방파제 부근에서 심하다.J수산업협동조합 위탁판매장 부두는 강구항 북안의 서편에 위치하고 그곳에서 동쪽으로 약 50～60미터 거리에 어선통제소가 위치하며 이곳으로부터 남동방향으로 출항로가 형성된다.

나. 사고경위제505대복호는 1992년 3월 경상남도 거제군 소재 K조선(주)에서 진수된 총톤수 69.00톤, 길이 25.69, 너비 5.90, 깊이 2.75미터의 중앙 선교형 강조 근해 통발어선으로 1999년 10월 12일 04시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명을 태우고 83해구에서 통발조업을 하기 위하여 경상북도 영덕군 J수산업협동조합 위탁판매장 부두를 출항하였다. 선장 A는 조타실에서 혼자 당직근무를 하면서 동쪽으로 항해하여 어선통제소를 지날 무렵인 같은 날 04시 25분경 동방파제 남동방 약 1마일에서 약 50～100미터의 거리를 두고 앞뒤로 입항하는 선박 3척을 눈으로 처음 시인한 후 같은 날 04시 26분경 어선통제소 앞 해상에서 변침하여 진침로 138도 속력 4.5～5.0노트로 좁은 수로의 중앙을 따라서 항해하던 중 앞선 2척의 선박은 눈으로 항해등을 확인하고 통과하였으나 맨 뒤쪽의 선박(뒤에 102태성호로 밝혀짐)은 그 선박에서 켜놓은 갑판작업등의 밝은 불빛 때문에 항해등을 확인하지 못한 상태에서 두 선박이 가까워져 기적으로 장음 3회를 울려 주의를 환기시키고는 두 선박이 서로 우측으로 항해하여 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.

그러나 두 선박이 약 20미터 거리로 가까워졌을 무렵인 같은 날 04시 27분경 102태성호측이 갑자기 좌전타하여 제505대복호의 선수를 가로막으므로, 당황한 선장 A는 기관을 후진하면서 우전타하여 선수방위가 210도일 때쯤인 같은 날 04시 28분경 강구항 서방파제 등대 동방 약 80미터 해상인 북위 36도 21분 17초.동경 129도 23분 37초에서 이 선박의 좌현 선수부가 선수방위 약 270도인 102태성호의 우현 기관실 외판과 선수교각 약 60도로 충돌하였다.

사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불었으며 해상상태는 잔잔하고, 시정은 약 10마일 정도였다. 한편, 102태성호는 1986년 10월 경상북도 포항시 소재 M조선소에서 진수된 총톤수 13.00톤, 길이 17.08, 너비 4.08, 깊이 1.41미터의 목조 근해 채낚기어선으로, 매일 오후에 출항하여 야간에 오징어 채낚기조업을 한 후 다음 날 새벽에 입항하는 일일조업선이다.이 선박의 공부상 소유자는 B를 포함한 7인이나, 실제로는 1998년부터 B가 혼자 이 선박을 소유하면서 관리.운영하여 오고 있다.이 선박은 1999년 10월 11일 17시 50분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 그의 아들 D 등 2명의 선원을 태우고 강구항을 출항하여 82-2해구에서 조업을 한 후 다음 날인 12일 03시 50분경 어장을 출발하여 강구항으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 항해등을 점등하고 조타실에서 혼자 당직근무를 하면서 같은 날 04시 26분경 강구항 동방파제 남쪽 끝단을 통과한 후 항해등에 추가하여 다른 선박에서 알아보기 쉽게 할 목적으로 배터리전원으로 점등되는 갑판작업등을 조타실 앞쪽에 3개, 뒤쪽에 3개를 밝히고 진침로 320도 속력 5노트로 좁은 수로를 향하여 진입하기 시작하였다.이때 선장 B는 강구항 어선통제소 남쪽 해상에서 출항하는 선박 1척(뒤에 제505대복호로 밝혀짐)을 눈으로 처음 시인하였으나 이후 갑판작업등의 밝은 불빛으로 말미암아 가까워지는 제505대복호를 지속적으로 확인하지 못하던 중 갑자기 선수방향에 나타난 선박을 보고 당황한 나머지 주기관을 정지하면서 좌전타한 후 앞서 기술한 바와 같이 제505대복호와 충돌하였다.두 선박이 충돌한 후 102태성호는 서쪽으로 약 5～10미터쯤 더 전진하다가 정지한 후 제505대복호가 후진하여 두 선박은 분리되었다.이 충돌사고로 제505대복호는 손상이 없었으나 102태성호는 우현 기관실 목조 외판이 가로×높이가 1.0×0.5미터 크기로 현장(舷墻 : Bulwark)으로부터 아래쪽 만곡부까지 역삼각형으로 파손되어 해수가 기관실로 유입되기 시작하였다.두 선박이 분리된 후 선장 A는 같은 날 04시 30분경 102태성호에 제505대복호를 접선하여 선원 2명을 옮겨 태운 후 102태성호의 손상부위를 통하여 기관실로 다량의 해수가 유입되는 것을 확인하고 같은 날 04시 35분경 휴대용 전화기로 포항해양경찰서 강구지서에 구조를 요청하였다.같은 날 04시 50분경 강구지서에서 수배한 어선 해성호가 도착하여 102태성호를 강구항 내로 예인하려고 하였으나 해성호가 기관마력이 작고, 수로폭이 협소한데다가 수심이 얕아 예인작업에 실패하였다.제505대복호는 같은 날 06시 10분경 사고 장소를 출발하여 같은 날 06시 20분경 강구항에 입항하였다.102태성호는 계속된 기관실 침수로 충돌장소에서 부력을 상실하고 침몰된 후 인양되어 강구항 소재 N조선소에서 폐선되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 강구항의 좁은 수로를 따라서 출항하던 제505대복호와 입항하던 102태성호가 서로 마주치는 상태로 항해하던 중 좁은 수로에서 충돌한 사건으로, 두 선박은 해상교통안전법 제17조의 ‘좁은 수로 등’의 항법과 제22조의 ‘마주치는 상태’의 항법이 적용된다.즉, 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로 등의 오른편 끝쪽으로 항행하여야 하고, 2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경하여야 한다.

따라서 제505대복호와 102태성호는 상황이 허락하는 한 좁은 수로의 오른편 끝쪽에 붙어서 항행하여야 하며, 마주치는 상태에서 각 선박은 침로를 우현쪽으로 변경하여 충돌을 회피하여야 하고 침로를 좌현쪽으로 변경하여서는 아니된다.

(2) 사고발생원인102태성호측이 야간에 강구항 입항중, 항해등에 추가하여 갑판작업등을 밝힌 것은 해상교통안전법 제28조제2항에 규정된 ‘등화의 가시도 또는 그 특성의 식별을 방해하거나 적절한 경계를 방해하는 등화’로서 자선의 경계뿐만 아니라 상대선의 경계도 방해하는 등화로 인정되므로 양측이 상대선에 대한 지속적인 경계를 하지 못하였다고 판단된다. 더구나 102태성호측은 서로 마주치는 상태에서 우전타하지 아니하고 좌전타한 것이 이 충돌사건의 주인이 되었고, 제505대복호측은 상대선이 선수를 가로막아 충돌이 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위하여 상황에 따른 유효하고 적절한 협력동작을 취하지 아니하고 우전타한 것이 충돌의 일인이 되었다.따라서 이 충돌사건은 야간에 좁은 수로로 입항중인 102태성호측이 경계를 방해하는 등화를 밝힌데다 서로 마주치는 상태에서 좌전타하여 발생한 것이나, 제505대복호측이 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 102태성호의 선박소유자 겸 선장으로서 강구항 입항시 규정된 항해등 외에 경계를 방해하는 갑판작업등을 밝힌데다 서로 마주치는 상태에서 좌전타하는 등 주의의무를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제505대복호의 선장으로서 충돌이 급박한 상황에서 적절한 모든 수단을 동원하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 좁은 수로로 입항중인 102태성호측이 경계를 방해하는 등화를 밝힌데다 서로 마주치는 상태에서 좌전타하여 발생한 것이나, 제505대복호측이 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.