어선 제504백진호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640057"></img><span style="display:none;"> 선 명제504백진호 선 적 항속초시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640059"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수89.00톤 기관종류.출력디젤기관.492킬로와트 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사(SC-E6-05-0015) 사고일시2007년 10월 18일 19시 00분경 사고장소북위 38도 01분 00초.동경 130도 48분 00초 지점(울릉도등대 기점 001도 29.8마일 해상)</span> 제504백진호는 총톤수 89.00톤, 길이 30.71미터, 출력 492킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강조 근해채낚기어선으로 1984년 4월 12일 경남 진해시 소재의 진해조선공업(주)에서 건조.진수되었으며, 추진축은 건조 당시 거치된 직경 128밀리미터, 2,960밀리미터인 스테인리스(Stainless)강 재질의 제2종축이다.이 선박이 2005년 4월 21일부터 같은 해 5월 3일까지 속초시 소재의 칠성조선소에서 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소로부터 제6회 정기검사를 수검하는 동안 추진축을 발출하여 축계평형상태 및 주요부 칼라체크 등 제 상태를 점검하였으나 양호한 상태임을 확인하였으며, 같은 정기검사를 수검한 후 2010년 6월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이후 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소는 2007년 5월 14일부터 같은 달 21일까지 속초시 소재의 태창조선소에 상가한 제504백진호의 제1종 중간검사를 시행하면서 이 선박이 2005년 5월 3일 추진축 발출검사를 필하여 3년이 도래하는 2008년 5월 3일자를 추진축 발출검사를 위한 임시검사기일로 지정한 후 발출검사는 시행하지 아니하고 추진축계에 대한 현상검사만 시행하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)는 소유자의 요청에 따라 2007년 3월경 이 선박에 승선하여 기관 및 선체 점검.정비작업에 참여하였으며, 이후 같은 해 5월 14일부터 같은 달 28일까지 선박이 속초시 소재의 태창조선소에 입거하여 제1종 중간검사를 수검할 때 참여하였으나 상가수리를 하는 동안 소유자가 추진축 발출검사를 시행하지 아니하고 2008년 5월 3일자 임시검사 수검할 때로 연기하고자 함에도 추진축 발출검사 시행을 강력하게 요청하지 아니하였다.따라서, 해양사고관련자 A는 추진축의 원활한 윤활작용과 적절한 냉각상태 유지여부를 확인하기 위한 패킹의 경화상태 및 패킹 글랜드(Packing Gland)의 조임정도 등에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 승무해 왔으며, 2005년 5월 3일 추진축 발출검사 이후 운항하는 동안 이 선박의 선미관 내 추진축의 패킹(Packing) 접촉부위 마모에 따른 응력집중현상으로 미세한 균열이 생긴 후 그 균열이 계속 진행되고 있었으나 이러한 현상을 알아차리지 못한 상태로 기관장으로 승무하였다.제504백진호는 2007년 5월 21일 제1종 중간검사 수검 이후 조업준비기간을 거쳐 같은 해 7월경부터 다시 조업을 시작하였으며, 같은 해 9월 1일 09시 00분경 강원도 속초항에서 선장 C, 해양사고관련자 A 등 선원 9명이 승무한 가운데 조업지인 러시아 수역으로 향하여 출항하였다.같은 달 3일 20시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 선박의 좌.우현 및 선미갑판에 설치된 19대의 자동조상기로 오징어채낚기 조업을 시작하였으며, 이후 매일 조업지를 이동하면서 주간에는 휴식을 취하고 야간에는 조업을 하는 형태로 반복하였다.같은 해 10월 2일경 어획이 부진하자 이 선박은 울릉도 부근 해상으로 조업지를 이동하여 계속 같은 형태로 조업을 계속하였으며, 같은 18일 15시 00분경 휴식을 끝내고 새로운 조업지로 향하여 이동하기 시작하였다.계속 항진하던 중 같은 날 19시 00분경 북위 38도 01분 00초.동경 130도 48분 00초 지점인 울릉도등대 기점 001도 29.8마일 해상에서 그 동안 아무도 알아차리지 못한 사이 위 선미관 내 추진축 패킹 접촉부위의 미세한 균열이 계속 진행.확대되어 결국 절손되는 바람에 선박의 진행이 멈추게 되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4-6미터 정도로 불고 파고는 1미터, 시정은 양호한 상태였다.선교에서 항해당직업무를 수행하던 선장 C는 기관 및 클러치가 정상적으로 작동중임에도 선박의 진행이 멈추자 해양사고관련자 A에게 기관실을 점검하도록 하였으며, 선장의 지시에 따라 기관실을 점검.확인하던 해양사고관련자 A는 선미관 내 추진축이 절손된 것을 확인하여 즉시 선장 C에게 보고하였다.해양사고관련자 A의 보고를 받은 선장 C는 즉시 기관을 정지하고 물돛(Sea Anchor)을 내린 상태로 대기하다가 같은 달 19일 07시 50분경 수협 속초어업정보통신국에 사고발생사실을 통보하면서 구조를 요청하였다.같은 날 09시 30분경 동해해양경찰서 소속 경비정이 현장에 도착하여 울릉도 저동항까지 예인하여 같은 날 15시 10분경 저동항에 계류.대기하다가 같은 달 21일 09시 00분경 어선 원광호에 의하여 예인되는 상태로 출항한 후 같은 달 22일 08시 00분경 속초항에 도착하였다.이건 기관고장(추진축 절손)사고로 선미관 내 추진축 패킹 접촉부위가 절손되어 2007년 12월 30일부터 같은 해 11월 7일 사이 속초시 소재의 대창조선소에서 신품으로 교체하여 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소로부터 임시검사를 받았다.

2.증 거가.증거세목1)수협 속초 어업정보통신국의 ‘어선사고(기관고장) 발생보고’ 모사전송2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) ‘선박국적증서’ 등 선원 및 선박관련 서류 사본 6매4) ‘거래명세표’ 등 수리관련 서류 사본 3매5) 선박안전기술공단 속초출장소의 ‘제6회 정기검사보고서’ 사본6) 선박안전기술공단 속초출장소의 ‘임시검사보고서’ 사본7) 선박안전기술공단의 추진축에 대한 ‘예비검사 합격증명서’ 사본8) 손상된 추진축 사진 2컷9) 선박안전기술공단 속초출장소의 ‘제1종 중간검사보고서’ 사본10) 선박안전기술공단 속초출장소의 ‘해양사고기록부’ 사본11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 수협 속초 어업정보통신국의 ‘어선사고(기관고장) 발생보고’ 모사전송 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여2) 제504백진호의 제원, 선박검사 수검에 관한 사항, 해양사고관련자 A의 승무에 관한 사항, 제504백진호 수리에 관한 사항, 출항 및 조업 경위, 조업지의 이동, 기상상태, 사고발생 후의 조치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재 또는 그 종합에 의하여3)해양사고관련자 기관장 A가 2007년 5월 14일부터 같은 달 28일까지 제504백진호가 속초시 소재의 태창조선소에 입거하여 제1종 중간검사를 수검할 때 참여하였으나 상가수리를 하는 동안 소유자가 추진축 발출검사를 시행하지 아니하고 2008년 5월 3일자 임시검사 수검할 때로 연기하고자 함에도 추진축 발출검사 시행을 강력하게 요청하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여4) 해양사고관련자 A가 추진축의 원활한 윤활작용과 적절한 냉각상태 유지여부를 확인하기 위한 패킹의 경화상태 및 패킹 글랜드의 조임정도 등에 대한 점검.정비를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여5) 해양사고관련자 A가 2005년 5월 3일 추진축 발출검사 이후 선박이 운항하는 동안 이 선박의 선미관 내 추진축 마모에 따른 응력집중현상으로 미세한 균열이 생긴 후 그 균열이 계속 진행되고 있었으나 이러한 현상을 알아차리지 못한 상태로 기관장으로 승무한 사실은;가.

선박안전기술공단 속초출장소의 ‘제6회 정기검사보고서’ 사본 중 “추진축 발출 : 축계평형상태 및 주요부 칼라체크 등 각부 제상태 점검한바 상태 양호함”이라는 취지의 기재;나. 손상된 추진축 사진 2컷;다. 선박안전기술공단 속초출장소의 ‘해양사고기록부’ 사본의 특기사항 중 “사고원인은 Packing Gland 부위(선수부 650mm) 두부 자르듯 수직으로 절손되어 응력집중으로 인한 피로파손으로 인한 사고로 판단함”이라는 취지의 기재라.

제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 “승무하기 이전은 알 수 없으나 승무한 후 추진축에 충격을 줄만한 일은 없었다”는 취지의 진술 등을 종합하면, 이 추진축의 손상은 2005년 5월 3일 추진축 발출검사 이후 어느 시점에 손상이 시작된 후 계속 진행되어 사고발생시점에 이르러 큰 충격이 없는 상태에서 절손된 것으로 인정할 수 있는 바, 그 절손부위가 패킹 접촉부위인 것으로 볼 때 그 부위에 응력이 집중된 나머지 손상이 발생한 후 계속 진행된 것으로 인정할 수 있으며;마.

해양사고관련자 A는 제1종 중간검사를 수검할 때 상가수리를 하는 동안 소유자가 추진축 발출검사를 시행하지 아니하고 2008년 5월 3일자 임시검사 수검할 때로 연기하고자 함에도 추진축 발출검사 시행을 강력하게 요청하지 아니한 사실에 비추어 이러한 추진축의 균열현상을 알아차리지 못하였던 것으로 인정되므로;6) 조업지를 이동하던 중 2007년 10월 18일 19시 00분경 북위 38도 01분 00초.동경 130도 48분 00초 지점인 울릉도등대 기점 001도 29.8마일 해상에서 그 동안 아무도 알아차리지 못한 사이 손상이 진행된 선미관 내 추진축의 패킹 글랜드 접촉부위가 절손되어 선박의 진행이 멈춘 사실은 위 3) 내지 5)의 인정사실과 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰소형 어선의 선미관(Stern Tube)은 보통 내부 리그넘바이티(Lignumvitae, 지면재의 일종)를 베어링으로 사용하는 해수윤활식(海水潤滑式) 선미관이며, 선미관의 전.후단에 리그넘바이티 베어링이 설치되어 있는데, 추진축이 회전하면서 온도가 상승하면 리그넘바이티에 함유하고 있던 유지분이 스며 나오면서 윤활을 하고 리그넘바이티 홈을 통하여 들어온 해수에 의해 냉각을 하는 형태이며, 선미관 전단의 리그넘바이티 베어링 전방에는 누수를 방지하기 위하여 패킹을 끼우고 패킹 글랜드로 지지하고 있어서 선미관 내부는 선미관 후단의 리그남바이티 베어링 틈으로 흘러 들어온 해수가 항상 가득차있게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640061"></img>그림 1. 선미관 개략도통상적으로 패킹은 항행중일 때는 해수가 약간 흘러나오고 정박한 상태에서는 새지 아니할 정도로 패킹 글랜드의 조임 정도를 유지하여야 하며, 해수의 누수를 걱정한 나머지 이 패킹 글랜드를 너무 조이게 되면 추진축과 패킹의 마찰에 의한 발열과 추진축마모를 유발하게 되며, 이러한 추진축의 마모와 발열현상이 지속될 경우 응력의 집중으로 인한 추진축 절손의 원인이 될 수 있다.그 외 추진축 절손의 원인으로는①추진축의 재질이 불량한 경우,②추진축 중심선 조정이 불량한 경우,③항행중 추진기에 부유물이 접촉하거나 어망 또는 로프 등이 감겨 추진축이 강한 충격을 받는 경우,④장기간에 사용에 따른 응력의 영향으로 재질이 피로한 경우 등으로 생각해 볼 수 있다.제504백진호의 경우는①추진축 손상부위를 살펴볼 때, 부위별 녹이 쓴 상태가 다른 것으로 비추어 볼 때 한번에 절손되지 아니한 것을 알 수 있으며,②추진축을 건조 당시 설치한 이래 20여년간 무사히 사용한 점에 비추어 재질이 불량한 것으로 보기는 어렵고,③제1종 중간검사 수검 후 이건 사고 발생시까지 운항중 특별한 진동을 느끼지도 아니하였다는 점에 비추어 추진축 중심선 조정 또는 추진기에 부유물이 접촉하거나 어망 또는 로프 등이 감겨 추진축이 강한 충격을 받은 것으로 보기는 어려운 바, 장기간 사용에 따라 재질이 피로한데다 패킹 글랜드의 조임 정도가 적절하지 아니하여 추진축의 패킹 접촉부위가 마모된 상태에서 응력이 집중되어 미세한 균열이 발생한 후 계속 진행.확대되어 종국에는 절손에 이르게 된 것으로 판단된다.선미관 내부에 위치한 추진축(선미관축)의 손상을 확인하기 위해서는 추진축을 발출하여 염색 탐상법(染色探傷法, 칼라체크) 등으로 검사해야 가능한 바, 이 선박의 추진축은 20여년 이상 장기간 사용에 따른 재질의 피로가 누적된 상태이므로 지정된 검사기일이 도래하지 아니하였다 할지라도 직전의 검사기일이 2년 정도 경과한 상태라면 상가하여 수리를 하는 동안 발출검사를 시행하여 추진축의 손상상태를 확인함으로써 더 큰 사고를 미연에 방지할 수 있을 것이다.그러나 제504백진호는 2007년 5월 14일부터 같은 달 21일까지 속초시 소재의 태창조선소에 상가하여 제1종 중간검사를 수검하면서 2005년 5월 3일 추진축 발출검사를 필하여 2년이 경과하였으나 경비절감 등을 사유로 3년이 도래하는 2008년 5월 3일자를 추진축 발출검사를 위한 임시검사기일로 지정받고는 추진축계에 대한 현상검사만 시행하고 발출검사는 시행하지 아니한 관계로 추진축의 손상상태를 확인할 수 있는 기회를 갖지 못하였다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 추진축계에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선미관 내 추진축의 패킹(Packing) 접촉부위 마모에 따른 응력의 집중현상으로 추진축에 균열이 발생한 것을 알아차리지 못하고 계속 운항하던 중 균열의 진행에 따라 추진축이 절손됨으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제504백진호 기관장으로서 선미관 내부에 위치한 추진축의 손상을 확인하기 위해서는 추진축을 발출하여 염색 탐상법 등으로 검사해야 가능하며, 제504백진호의 추진축이 20여년 이상 장기간 사용에 따른 재질의 피로가 누적된 상태이므로 지정된 검사기일이 도래하지 아니하였다 할지라도 상가하여 수리를 하는 동안 발출검사를 시행하여 추진축의 손상상태를 확인하는 것이 바람직 일임에도 소유자가 추진축 발출검사를 시행하지 아니하고 1년 후의 임시검사 수검할 때로 연기하고자 할 때 추진축 발출검사 시행을 강력하게 요청하지 아니하여 추진축의 손상상태를 미리 확인할 수 있는 기회를 상실하게 하였을 뿐만 아니라, 추진축의 원활한 윤활작용과 적절한 냉각상태 유지여부를 확인하기 위하여 패킹의 경화상태 및 조임정도 등에 대하여 적절한 점검.정비를 유지하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 추진축은 장기적인 사용에 따라 재질의 피로누적 및 패킹(Packing) 접촉부위의 마모가 우려되므로 주기적인 점검.정비를 하는 것이 바람직할 것이다.

나. 패킹(Packing)의 경화에 따른 추진축의 마모가 우려되므로 패킹의 적절한 경화상태 및 패킹 글랜드(Packing Gland)의 적절한 조임상태를 유지하기 위하여 주기적인 점검.정비를 하는 것이 바람직할 것이다.

다. 지정된 검사기일이 도래하지 아니한 경우라도 이전의 검사기일로부터 상당한 기간이 경과한 때에는 상가수리의 기회가 있으면 발출검사를 시행함으로써 추진축의 손상을 조기에 발견할 수 있도록 하여야 할 것이다.

라. 선박의 검사를 담당하는 부서 및 단체에서는 추진축의 장기적인 사용에 따른 재질의 피로누적 등을 감안하여 추진축의 발출검사의 간격이 사용기간에 관계없이 일률적으로 적용되는 현행 제도를 추진축 사용기간에 따라 발출검사의 간격을 줄임으로써 추진축의 손상을 조기에 발견할 수 있도록 개선하는 것이 바람직할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 추진축계에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선미관 내 추진축의 패킹(Packing) 접촉부위 마모에 따른 응력의 집중현상으로 추진축에 균열이 발생한 것을 알아차리지 못하고 계속 운항하던 중 균열의 진행에 따라 추진축이 절손됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640053"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)동해심 제2008-1호(2008. 2. 14)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 제504백진호 기관손상사건해양사고관 련 자A(기관장, 6급기관사)사건개요총톤수 89.00톤, 길이 30.71미터, 출력 492킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강조 근해채낚기어선 제504백진호가 속초항에서 2007년 9월 1일 09시 00분경 선장 C, 기관장 A 등 9명이 승무한 가운데 출항하여 같은 달 3일 20시 00분경 조업지인 러시아 해역에 도착, 오징어 채낚기 조업을 시작한 후 같은 해 10월 2일경 어획이 부진하자 울릉도 부근해상으로 이동하여 주간에는 휴식을 취하고 야간에는 조업을 하는 형태로 조업을 계속하다가 같은 달 18일 15시 00분경 휴식을 끝내고 다음 조업예정지로 이동하던 중 같은 날 19시 00분경 북위 38도 01분 00초.동경 130도 48분 00초 지점인 울릉도등대 기점 001도 29.8마일 해상에서 선장 C로부터 기관 및 클러치가 정상적으로 작동중임에도 선박의 진행이 멈추었다는 연락을 받은 기관장 A가 기관실을 점검한 결과 추진축이 절손된 것을 확인하였다.주 문이 기관손상사건은 추진축계에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선미관 내 추진축의 패킹(Packing) 접촉부위 마모에 따른 응력집중현상으로 추진축에 균열이 발생한 것을 알아차리지 못하고 계속 운항하던 중 균열의 진행에 따라 추진축이 절손됨으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항추진축계에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선미관 내의 추진축과 패킹 접촉부위의 마모에 따른 응력집중현상으로 추진축에 균열이 발생한 것을 알아차리지 못하는 사이 균열이 계속 진행되어 추진축이 절손된 것으로 판시2. 관련법규「선박안전법」제5조의2 (선박의 검사 후 변경제한 등)3. 참조판례 가.

인해심 재결서 제1990-006호 나. 부해심 재결서 제1996-003호교 훈1. 추진축은 장기적인 사용에 따라 재질의 피로누적 및 패킹(Packing) 접촉부위의 마모가 우려되므로 주기적인 점검.정비를 하는 것이 바람직할 것이다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640055"></img><span style="display:none;">교 훈2. 패킹(Packing)의 경화에 따른 추진축의 마모가 우려되므로 패킹의 적절한 경화상태 및 패킹 글랜드(Packing Gland)의 적절한 조임상태를 유지하기 위하여 주기적인 점검.정비를 하는 것이 바람직할 것이다.

3. 지정된 검사기일이 도래하지 아니한 경우라도 이전의 검사기일로부터 상당한 기간이 경과한 때에는 상가수리의 기회가 있으면 발출검사를 시행함으로써 추진축의 손상을 조기에 발견할 수 있도록 하여야 할 것이다.

4. 선박의 검사를 담당하는 부서 및 단체에서는 추진축의 장기적인 사용에 따른 재질의 피로누적 등을 감안하여 추진축의 발출검사의 간격이 사용기간에 관계없이 일률적으로 적용되는 현행 제도를 추진축 사용기간에 따라 발출검사의 간격을 줄임으로써 추진축의 손상을 조기에 발견할 수 있도록 개선하는 것이 바람직할 것이다. 주 제 어점검.정비 소홀, 패킹 접촉부위의 마모, 응력집중, 어선, 추진축 절손, 기관손상참고사항1. KR-CON 4.0(2004); -「STCW Code」Part A / Part 3(항해중 당직근무)2. “에프알피 소형선박의 부식방지용 축계”(대한민국특허청 등록실용신안공보) (인터넷 검색)3. 강대선, 김기준, 이명훈, 박정대, 김태언, FRP 어선 2종 스테인리스강 축의 음극방식을 위한 실용설계 및 적용방안 연구(인터넷 검색)4. 全孝重,「軸系裝置와 推進機」, 圖書出版 一中社, 釜山, 1983.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.