어선 제503동광호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641941"></img><span style="display:none;"> 선 명제503동광호 선 적 항경상북도 영덕군 축산면 선박소유자C 총 톤 수22.00톤 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류소형선박조종사6급기관사 사고일시2014년 11월 25일 07시 30분경 사고장소북위 36도 28분 54초.동경 129도 36분 00초 (경상북도 영덕군 축산항 북방파제등대로부터 103도 방향, 약 7.33마일 해상)</span>가.

제503동광호의 제원 및 선체구조제503동광호는 총톤수 22.00톤, 길이 19.60 x 너비 4.20 x 깊이 1.64 m, 출력 367킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 영덕군 축산면 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어업 어선으로 1994. 5. 15. 경상남도 남해군 창선면 소재의 (주)창남FRP조선에서 건조.진수되어 현재의 선주인 C가 1994. 7. 09.에 구입하여 선적항을 울릉군 울릉읍으로 등록하여 운항을 하다가 2012. 10. 04.에 현재의 선적항으로 변경 등록하였고, 2014. 6. 26. 선박안전기술공단 포항지부로부터 제6회 정기검사를 받아 2019. 5. 31.까지 유효한 어선검사증서를 발급 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641943"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제503동광호 일반배치도</span> 이 선박의 선체구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1번～5번 어창, 기관실, 연료탱크, 선원실, 타기실로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실과 식당이 있으며 그 사이에 연돌이 배치되어 있어 연돌부근 양현에 미닫이 형식의 기관실 출입문이 있다.

나. 기관실의 기기 배치이 선박의 기관실은 하부기관실과 상부기관실로 구획되어 있으며, 하부 기관실에는 [그림 2]와 같이 중앙에 주기관이 설치되어 있고, 주기관 앞쪽에 클러치로 주기관과 연결하여 사용하는 발전기와 주기관 뒤쪽에 보기 1대가 있고, 50마력의 소형 발전기가 1대 있으며, 좌.우현에 강화플라스틱 재질의 연료탱크가 있고, 좌.우현 앞쪽과 선미 쪽에 집어등 안정기 42조가 분산 배치되어 있으며, 주기관과 보조기기 기동용 직류(DC) 24볼트 축전지 2세트가 설치되어 전선이 각각의 기기에 직접 연결되어 있다.상부기관실에는 선미 쪽에 연료유 서비스탱크가 있고, 우현 쪽에 항해.통신장비 및 선내 전원용 직류(DC) 24볼트 축전지 2세트가 상하로 설치되어 있으며, 축전지에서 나온 전원이 조타실의 배전반으로 연결되어 있고, 배전반에서 기관실 전원용 전선이 나와 기관실 좌측 출입문 근처의 분전반을 거쳐 전등과 연결되어 있다.그리고 기관실 내 발전기와 스턴 튜브(Stern tube) 주변을 관찰하는 폐쇄회로카메라(CCTV) 2대가 설치되어 있으며 모니터는 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641945"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 제503동광호의 기관장이 작성한 기관실 기기 등 배치도면</span> 또한, 기관실 환풍기는 총 5대가 있고 항해 중에는 교류전원을 발전하지 아니하여 사고 당시에 작동시키지 않았으며, 이 선박의 배전반이 선교에 설치되어 있으므로 인하여 대부분의 주요 기기의 작동장치가 선교에 설치되어 있어 선교의 선장이 직접 기기의 스위치를 넣어 작동을 하여 운전하며 관리하고 있다.`다.

제503동광호 승선자의 업무이 선박에는 사고 당시 4명의 승무원이 승선하여 근무 중으로, 선장은 선박의 실질적인 소유자로서 선장으로 공인받아 선박을 관리하고 운영하면서 조업 중 타를 잡고 조업지점을 선정하며 선원들의 오징어 작업을 지도·감독한다.그리고 기관장은 6급기관사 면허를 보유하고 있으나, 이 선박이 총톤수 30톤 미만으로 기관장은 공인 대상이 아니기 때문에 기관장으로 공인을 받지 아니한 채 선박소유자와 기관장의 급료 및 업무를 구두로 계약하여 선박의 모든 기계류 관리와 연료유의 적재는 물론 기관실 점검·정비 업무를 책임지고 기관장으로서 면허행사 해기사 역할을 수행하였으며, 주방과 관련 식사 준비업무도 전담하였다.또한, 나머지 인도네시아 선원 2명은 조업 시 오징어 조상기 작동과 어획되어 올라오는 오징어를 20마리씩 얼음과 함께 상자에 담아 처리하는 일을 하도록 하였다.

라. 사실의 경과이 선박은 2014. 11. 24. 13:00경 경상북도 영덕군 축산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)와 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다.)를 포함한 선원 4명(한국인 2명, 인도네시아인 2명)을 태우고 채낚기조업 차 축산항으로부터 동방 약 30마일 해상의 동해안 조업지로 향하여 출항하였다.선장 A는 약 2시간 30분 정도를 항해하여 조업지에 도착한 후 조업 할 장소를 선정하여 물돛을 해상에 투하하고 나서 날이 어두워지자 발전기를 주기관에 연결하여 오징어 집어등을 켜고 자동 조상기에 의한 오징어 채낚기 조업을 시작하였다.선장 A는 2014. 11. 25. 06:00까지 오징어 채낚기 조업을 하여 약 210상자(1상자 20마리)의 오징어를 포획한 후 조업을 종료하고 같은 날 06:30경 축산항을 향하여 침로 310도, 약 10노트의 속력으로 항해를 시작하였다.선장 A는 조타실에 혼자 항해당직을 수행하면서 기상악화로 북동풍이 14∼16미터로 불며 파고가 3∼4미터 정도인 해상을 약 310도 방향으로 항해를 하다가 남하하고 있는 상선 1척을 피하여 상선의 선미방향으로 통과하기 위해 우현으로 변침하여 항해를 계속하면서도 기관실 관찰용 폐쇄회로 화면으로 기관실 내부를 확인하지 아니하였다.선장 A는 2014. 11. 25. 07:30경 경상북도 영덕군 축산항 북방파제등대로부터 103도 방향, 약 7.33마일 거리인 북위 36도 28분 54초.동경 129도 36분 00초 해상을 항해하면서 비리며 고무 타는 냄새를 맡고 조타실 밖으로 나가 기관실 좌현 출입문에서 검은 연기가 나오는 것을 발견하고 출입문 쪽으로 가서 출입문을 살짝 열어보니 검은 연기가 밖으로 쏟아져 나오며 기관실 안에 불길이 가득한 것을 목격하고 출입문을 닫았다.선장 A는 선미 선원실에 자고 있는 기관장과 선원들에게 화재 사실을 알린 후 화재를 진압하기 위하여 이동용 소화기로 화재 진압을 시도하였으나, 효과 없이 접근이 불가능할 정도로 화재가 계속 확산되어 자체 화재 진압을 중단하였다.사고 당시 해상은 비가 오는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 14∼16미터로 불고 파고가 3∼4미터로 일었으며, 시정은 약 1마일이었고, 해수온도는 섭씨 13.6도였다.한편, 기관장 B는 2014. 11. 25. 05:30경까지 오징어 채낚기 조업을 하다가 본인이 잡은 오징어를 처리한 후 같은 날 05:40경 기관실로 들어가 연료유탱크에 있는 연료유를 서비스탱크로 2드럼 정도 분량을 약 15분 동안 이송하고 축산항으로 귀항 준비를 하였다.기관장 B는 같은 날 06:00경 기관실을 점검한 후 주방으로 가서 아침식사를 준비하려는데 파도에 의한 배의 흔들림이 심하여 아침식사 준비를 포기하고 갑판에 나가 외국인 선원들과 마무리 정리를 하고 선원실로 들어 왔다.기관장 B는 배가 항해를 시작한 후 같은 날 06:40경 선원실에 앉아 있는데 배의 좌우 횡요가 심하여 다시 기관실에 들어가 각종 기계들을 점검하고 나서 파도가 올라오는 관계로 기관실 출입문을 닫아둔 채, 오징어가 적재되어 있는 갑판을 확인한 뒤 선원실로 들어와 같은 날 06:50경부터 외국인 선원들과 함께 선원실에서 잠을 자고 있었다.기관장 B는 잠을 자고 있던 중 선원실 밖에서 “불났다”고 하는 소리를 듣고 나가보니 선장 A가 기관실 좌현 출입문 쪽에서 불이 났다고 소리치며 서 있어 선장 A를 비껴나게 한 후 출입문을 열어 보니 기관실 내부에 전체적으로 불길이 가득하였다.기관장 B는 화재진압을 위해 조타실에 있는 이동용 소화기를 들고 기관실 우현 출입문으로 가서 출입문을 열고 이동용 소화기를 분사하니 내부의 불꽃이 밖으로 쏟아져 나와 피하다가 넘어지며 얼굴에 경미한 화상을 입었다.기관장 B는 더 이상 화재를 진압할 수 없을 것 같아 선장 A에게 “화재사고 신고를 하였냐?”고 확인하니 “아직 신고하지 못했다.”고 하여 선원실에 있는 기관장의 휴대폰 전화기를 가져와 선장에게 전화기를 주며 후포어업정보통신국에 전화로 화재사고 신고 및 구조요청을 하도록 하였다.선장 A는 화재를 처음 발견하고 10여분 정도 경과하였는데 불길이 기관실에서 엄청나게 올라오면서 조타실까지 불길에 휩싸이자 자체 화재진압은 불가능하다고 판단하고 선원실에 있는 구명동의를 선원 모두에게 착용하도록 한 후 불길이 적고 바람이 불어오는 선수로 함께 대피하였다.선장 A는 당시 바닷물이 매우 차갑고(해수온도 섭씨 13.6도) 파도가 높기 때문에 바다로 뛰어들 수 없는 상황에서 극한의 순간까지 배위에서 버티기로 하고, 물돛에 붙어있는 부이 3개와 구명부환을 묶어서 뗏목 대신으로 사용할 수 있게 준비하였다.선장 A는 약 1시간 정도 시간이 경과하자 불길이 거의 선수 가깝게까지 접근하여 더 이상 버티지 못하고 같은 날 08:35경 만들어 둔 뗏목을 붙잡고 선원 4명이 동시에 바다로 뛰어 내렸다.선장 A는 바다에 뛰어내린 후 파도 때문에 부이도 잡고 있기도 힘든 상황이지만 선원들에게 부이를 꽉 잡고 있으라고 소리치고 격려하며 대략 25분여 시간이 경과할 즈음인 같은 날 09:00경 트롤어선 동영호(59톤, 동해구트롤)에 의해 선원 3명과 함께 구조되어 같은 날 09:40경 축산항에 도착하여 병원에서 건강상태를 검사받고 귀가하였다.화재 발생 후 제503동광호는 선원들에 의한 자체 진압이 되지 않아 수면 상부 구조물이 소손되는 상태로 조류에 떠밀려 화재발생 장소로부터 약 5마일 북쪽 해상에서 같은 날 10:42경 침몰하였다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 제503동광호가 동해안 조업지에서 조업을 마치고 귀항하던 중, 조타실에 있던 선장이 고무 타는 냄새를 맡고 기관실에서 화재가 발생된 것을 인지하였으나 그때는 이미 화재가 확산되어 소화 작업에 실패하였으므로 초기발화 장소와 화재 원인을 정확하게 규명하는 것이 어려우나 해양사고관련자가 심판정에서 한 진술 등을 토대로 하여 화재원인을 분석하여 본다.1) 기관실에 화재발생 가능성가) 작동기기 및 기름걸레 관리 상태제503동광호가 축산항으로 귀항 중 기관실에 작동하고 있는 기기는 주기관 뿐이었고, 교류전원이 없어 기관실 환풍기도 꺼져 있는 상태에서 배기가스가 지나가는 연돌과 과급기 연결부는 방열재로 감싸서 열기가 차단되었으며, 기름걸레도 분리하여 보관함에 넣어 관리하고 있어 작동기기의 열기 등에 의한 화재 발생 가능성은 거의 없다는 진술이다.나) 축전지에 의한 전원 공급이 선박은 항해 중에 발전기를 기동하지 아니하여 항통장비와 항해등화 및 기관실 실내 등 등에 직류(DC) 전원이 공급되어 운항하고 있었고, 선박의 전선을 2년 전에 교체하면서 축전지와 연결된 전선의 교체여부는 확인하지 못하였으며, 전로의 절연저항 시험에 의한 전기 누전이나 사용시간 경과에 따른 전선의 열화 또는 경화 상태를 점검하여 조치해 본 적이 없는 관계로 전기에 의한 화재의 가능성이 높다는 진술이다.다) 선박용 축전지 전기의 특성선박용 축전지 설치전문 업체의 의견과 기관장의 진술로 교류(AC)전원은 선내 높은 전압이 필요한 채낚기 집어등에 사용되는데 만약 합선이 되면 높은 전압에 의해 전선이 끊어지기 때문에 화재가 발생할 빈도가 낮고, 축전지에서 나오는 직류(DC)전원은 소규모의 전압이 필요한 항통장비와 실내 전등 등에 사용되는데 만약 합선이 되더라도 전선이 끊어지지 않아 서로 합선된 상태에서 지속적으로 열이 발생하여 그 열에 의하여 전선 피복이 녹아내리며 화재 발생 빈도가 아주 높다는 설명과 진술이다.2) 발화 장소이 선박이 오징어 채낚기조업을 마치고 축산항으로 귀항하던 중 조타실에 있던 선장이 비리며 고무가 타는 냄새를 맡고 기관실로 갔을 때는 이미 검은 연기와 불꽃이 기관실 내부에 가득 차 있었고 소화 작업도 실패하여 기관실 및 조타실이 전소하였으므로 초기화재발생장소를 단정하는 것은 어렵다하지만 사고 당시에 기관실 출입문을 닫아두고 항해하면서 하부기관실의 운전기기인 주기관으로부터 발화가능성이 낮은 관계로 상부기관실의 축전지에서 배전반으로 연결된 전선이 합선되며 주변 가연성 물질에 옮겨 붙어 연료유 서비스탱크까지 확산된 것으로 추정할 수 있다.3) 발화원인의 추정이 선박은 선령이 20년이 경과된 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어업 어선으로①약 2년 전에 기관실의 전선을 전부 교체한 사실이 있으나,②기관실 전기설비에 대한 절연저항시험을 이행하고 있는지 알지 못하였고 또한 기관실 벽면의 강화플라스틱 보강작업을 하여 에프알피(FRP) 입자가 전선에 많이 묻어 있다는 진술,③조타실에 있던 선장이 고무 타는 냄새를 맡고 확인하여 검은 연기와 불꽃이 기관실 내부에 가득 차 이미 화재가 확산된 점,④축전지 직류전압의 특성 및 사고 당시 교류 전기를 생산하는 발전기가 기동되고 있지 아니한 점을 종합하면, 기관실 상부의 축전지에서 조타실 배전반으로 연결된 전선을 통하여 조타실의 각종항해장비와 항해등화 및 기관실 내부의 실내 전등에 직류 전원이 공급되면서 열화 또는 경화된 전선에서 누전되며 과전류에 의한 단락으로 높은 열과 불꽃이 전선피복과 주변의 가연성 물질에 인화되어 화재가 발생하였다고 추정된다.3) 기관실 감시 및 순찰 소홀강화플라스틱(FRP)조 어선의 기관실은 조업의 특성상 다수의 기기로 장소가 협소할 뿐만 아니라 염분에 의해 전기설비가 부식되어 화재에 취약하므로 전기설비에 대한 절연저항시험을 하여 노후화된 전선 등을 교체했어야 하나 이를 소홀히 하였다.또한 선장은 기관실 감시용 폐쇄회로 텔레비전에 의한 기관실 상황 감시를 소홀히 하였고.

기관장은 항해를 시작한 후 화재가 발생할 때까지 기관실을 비워두고 기관실 순찰을 하지 아니하여 화재 발생 사실을 조기에 발견하지 못하여 화재를 초기에 진압하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 기관실 전기설비 및 전로에 대한 점검·정비를 소홀히 하여 항통장비용 축전지와 배전반에 연결된 전선에서 전기의 누전이나 합선에 의한 고온의 단락열과 불꽃이 전선피복을 태우고 주변의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다. 선박이 전소되며 침몰한 것은 항해 중 기관실 순찰 소홀과 폐쇄회로 감시 소홀로 조기에 화재를 발견하지 못하여 서비스탱크의 연료유로 화재가 확산되었기 때문이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제503동광호 기관장으로서 6급기관사 면허행사 역할을 수행하며 선내 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 시행하고 운항 중 기관실 순찰을 철저히 하여 화재 예방과 선박 안전을 확보할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 기관실을 비워둔 사이 발생한 화재가 확산되어 침몰에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제503동광호의 선장으로서 항해 중에 조타실의 폐쇄회로티브이 화면을 주의 깊게 감시하여 기관실 상태를 수시로 확인하고, 기관실 당직근무자가 기관실 순찰 등을 이행하도록 관리·감독함으로써 화재발생을 조기에 인지하여 인명과 선박의 안전을 확보해야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 화재발생으로 선박이 침몰에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 기관실 전기설비에 대한 점검·정비 철저선박관리자는 선박의 정비기록 등으로 선박의 평소 관리 상태를 파악하여 위험 요소를 사전에 제거하고, 어선의 특성상 기관실이 협소하고 염분에 전기설비가 부식되어 화재에 취약하므로 전기설비에 대한 절연저항시험을 하여 노후화된 전선 등을 교체하여야 한다.

나. 항해 중 기관실 감시 및 순찰 철저대부분 어선의 경우 기관실이 협소하여 무인 기관실로 운영되므로 조타실에서 원격으로 감시할 수 있는 폐쇄회로(CCTV)카메라를 설치하여 주의 깊게 감시하거나 기관실에 대한 주기적인 순찰을 실시하여 화재사고가 발생하지 않도록 해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 전기설비 및 전로에 대한 점검·정비를 소홀히 하여 항통장비용 축전지와 배전반에 연결된 전선에서 전기의 누전이나 합선에 의한 고온의 단락열과 불꽃이 전선피복을 태우고 주변의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다. 선박이 전소되며 침몰한 것은 항해 중 기관실 순찰 소홀과 폐쇄회로 감시 소홀로 조기에 화재를 발견하지 못하여 서비스탱크의 연료유로 화재가 확산되었기 때문이다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 9개월간, 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 B에게는 28시간의 선박재해예방 직무교육 수강을, 위 A에게는 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 각각 명한다.