어선 제502혜승호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632735"></img><span style="display:none;"> 선 명제502혜승호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J 총 톤 수176톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632737"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 860킬로와트 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사 사고일시2008년 9월 18일 21시 30분경 사고장소북위 34도 01분 00초.동경 127도 38분 00초 해상 하백도 남동방 1.5마일 거리</span> 제502혜승호는 1986년 6월 일본국 소재 (주)삼상조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 176톤, 길이 38.76미터, 너비 7.40미터, 깊이 3.70미터인 강조 대형선망어업 운반선으로 주기관은 일본국 다이하츠(Daihatsu)사 제작 과급기붙이 4행정 직립형 6기통으로 매분정격회전수 600, 연속최대출력 860킬로와트 디젤기관 1기를 장치하고 있으며, 2006년 8월 18일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 받고 2006년 8월 13일부터 2011년 8월 12일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 주기관 클러치는 일본국 다이하츠(Daihatsu)사가 제작한 유압식 감속역전장치(減速逆轉裝置)를 갖준 유압다판식(油壓多板式) DRA-25F형 역전감속기로 구동축(驅動軸, Input Shaft)과 치차축(齒車軸, Gear Shaft) 그리고 추력축(推力軸, Output Shaft) 등 3개의 중요한 부분으로 구성되어 있으며, 구동축의 앞쪽은 주기관과, 추력축의 뒤쪽은 추진축에 연결되어 구동축의 회전방향은 항상 주기관의 회전방향과 같고 추력축의 회전방향은 전진의 경우 주기관의 회전 방향과 반대 방향이며, 후진의 경우 주기관의 회전방향과 같다.이 클러치의 구동원리는 윤활유를 겸한 작동유가 작동유압유 펌프에 의하여 승압된 후 압력조절밸브로 20㎏/㎠ 압력으로 조절되어 구동축 또는 치차축의 클러치 피스톤을 밀어 주어 여러 장의 원판으로 조합된 다판(多板:Discs)의 조임에 따라 전진 시에는 구동축의 전진치차가 치차축과 연결되지 않고 직접 추력축의 치차와 맞물리어 돌고, 후진 시에는 구동축의 전진치차는 치차축의 후진치차와 맞물리고 이 후진치차는 추력축의 치차와 맞물리어 돌아감으로써 전.후진이 이루어지고, 또한 작동유의 일부는 5㎏/㎠ 압력으로 조절한 후 냉각기를 거쳐 베어링과 치차 등의 윤활과 냉각을 위하여 각 활동부에 다다르게 되어 있다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 2008년 9월 18일 06시 00분경 부산광역시 남항에서 얼음135톤을 적재하고 출항하여 제151혜승선단이 조업 중이던 제주도 서쪽 해상의 321해구를 향하여 계획된 항로를 따라 약 11노트 속력으로 항해를 시작하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 2005년 7월 21일에 이 선박에 승선하여 기관장의 직무를 수행하며 클러치 정비.점검에 대한 사항은 2006년 8월 정기검사 시에 클러치 커버를 개방하여 수검한 것과 2008년 5월경에도 클러치 커버를 열고 육안으로만 점검해 본 것뿐으로, 장기간 사용에 따른 치차의 마모와 피로누적으로 치차의 강도가 약화되어 절손될 위험성에 처하여 있었으나 이러한 상태를 모르고 있었다.기관장 A는 3명의 기관 부원과 함께 교대로 기관실 당직근무를 수행하면서 제주도 서쪽 해상을 향하여 항해하던 중 2008년 9월 18일 21시 30분경 여수시 삼산면 소재의 하백도 남동방 약 1.5마일 거리인 북위 34도 01분 00초, 동경 127도 38분 00초 해상에서 주기관 클러치 부근에서 ‘탕탕’ 소리가 나서 주기관을 정지하고 클러치 커버를 개방하여 확인한 결과 구동축 전진치차의 톱니바퀴 2개가 절손되었고 치차축과 추력축의 치차도 일부 손상된 것을 발견하고 수리를 시도하였으나 자체적으로 정비.수리가 불가능하여 선장 B에게 클러치 손상으로 자력항해가 불가능하다고 보고하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 4～7미터로 부는 날씨에 파고는 2미터 정도로 시정은 양호하였다.이 선박은 같은 달 19일 04시 00분경 부산어업정보통신국에 구조를 요청하여 같은 날 06시 30분경 여수해경정 508함의 예인으로 같은 날 12시 00분에 여수 외나로도 서방 1마일 해상에 도착하여 묘박을 하였다.이후, 기관장 A는 부산광역시 소재의 선진엔지니어링의 출장 지원을 받아 절손된 치차를 교환하고 응급조치를 한 후에 제502혜승호를 부산으로 이동시켜 점검결과 클러치 구동축, 치차축 및 추력축의 치차에 손상이 많이 발견되어 클러치 전체를 교체.수리하였다.

2.원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 원인에 대한 고찰클러치의 치차 절손의 원인으로는①장기간 사용으로 치차의 마모와 피로누적에 따른 응력 한계점 초과의 경우,②재질 불량의 경우,③정격용량의 제품을 사용하지 아니한 경우를 들 수 있다.이 선박의 경우에는 동력전달 장치의 검사를 위해 2006년 8월 정기검사 시에 클러치 커버를 개방하여 수검한 이후 2008년 5월경 클러치 커버를 개방하고 육안으로 점검하여 필요시 윤활유 보충.교환 등의 관리를 하며 운전하는 가운데, 클러치의 장기간 사용에 따른 치차의 자연적 마모와 더불어 클러치의 과격한 사용, 추진축에 과부하가 걸리는 등 여러 가지 원인으로 인하여 누적된 재질의 피로도가 증가된 상태에서 운전을 계속함으로써 응력 한계점을 초과하여 치차의 톱니바퀴가 절손된 것으로 판단된다.2) 클러치 점검.정비에 관한 검토클러치에 윤활유의 공급여부나 현상점검 등의 동력전달 장치에 대한 일상적인 점검은 시행되고 있었으나, 장기간 사용한 클러치는 치차의 간극을 계측하여 마모한도 초과 여부에 따라 치차를 교환하는 등의 정비를 하여야 하는바 이러한 전문성이 필요한 점검.정비를 선박측에 요구하는 것은 현실적으로 무리라고 판단된다.하지만, 치차의 톱니바퀴가 절손될 정도로 마모가 이루어진 경우에는 클러치에서 발생하는 마찰음을 주의 깊게 관찰하여 이상 소음의 감지로 상세 점검 등을 시행하지 아니한 것은 아쉬움이 있다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 클러치를 장기간 사용하여 구동축의 전진치차가 마모와 피로누적으로 전진추력의 부하를 견디지 못하고 절손됨으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제502혜승호의 기관장 직무를 수행하면서 주기관 클러치에 윤활유를 공급하고 클러치 커버를 개방하여 일상적인 현상점검은 시행하고 있었으며 클러치의 장기간 사용에 따른 마모와 피로누적으로 재질의 강도가 약화되어 기관손상사건이 발생한 것은 이 사람의 직무상의 행위라 할 수 없다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈클러치를 장기간 사용하여 자연적인 치차의 마모와 피로누적에 따른 재질의 강도가 약화되면 항해 중에 특히, 기상의 악화로 인하여 주기관이 과부하 운전될 경우에 치차의 절손으로 운항불능 사태가 발생하면 대형사고로 이어질 수 있음으로 점검.정비를 철저히 하여 안전운항을 성취할 수 있도록 항상 주의를 기울여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 클러치를 장기간 사용하여 구동축의 전진치차가 마모와 피로누적으로 전진추력의 부하를 견디지 못하고 절손됨으로써 발생한 것이다.