어선 제502태웅호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624973"></img><span style="display:none;"> 선 명제502태웅호 선 적 항포항시 선박소유자K원양(주)대표이사 C 총 톤 수284.08 기관종류, 출력디이젤기관 1000마력 수 심 인A 직 명기관장 면허종류4급기관사 지정해난관계인B 사고일시1988년 1월 10일 23시 50분 사고장소북위 34도 15분, 동경 130도 28분</span> 기선 제502태웅호는 총톤수 284.08, 디이젤기관 1000마력을 거치하고 1974년 6월에 일본 M 철공조선공장에서 진수한 종업제한 제3종의 강조 원양어선으로서 약 21개월간의 원양조업을 마치고 정기상가 수리를 위하여 1987년 12월 7일 부산에 기항하여 부산시 소재의 N조선소에 상가하였다.수심인 기관장 B는 이전 항차 조업중에 제1호 발전기의 여자기 상자에서 좀 심한 발열현상을 느껴왔기 때문에 수리신청하여 부산시 영도구 소재의 J전기공업사(대표 B)가 여자기 상자 내부의 리엑터 코일(Reactor Coil)을 공장으로 양육하여 검사해본 결과 코일의 전기절연체가 거의 소손되어 있는 것을 발견하고 제권선(Rewinding)수리했는데 이때까지 사용했던 코일은 단면적 2.6스퀘어밀리미터의 전선 두가닥이던 것을 비슷한 규격의 전선(정확한 단면적 불명)한가닥을 사용 하였으며 수리후 1988년 1월 2일 제1호 발전기는 무부하 상태로 약 3시간 시운전하였다.그후 1988년 1월 10일 11시 00분에 다시 제1호와 제2호 발전기를 병열 운전하여 각발전기에 35내지 40킬로왓트의 부하를 걸어 운전하면서 같은날 15시 00분에 부산항을 출항하여 일본 시모노세끼항으로 향하였다.같은날 23시 30분 계속 항진중에 제1호 발전기의 여자기의 리엑터 코일에서 발열하여 출력측에 고전압이 발생하여 항해기기인 쥬쟈이로 콤파스, 자동조타정지등이 고장을 일으켜 작동정지되었고 같은 날 23시 55분 선내의 씨오투(CO2) 소화기 등으로 소화하여 화재는 더 확산되지는 않았다.다음날인 1월 11일 시모노세끼항에 입항하여 그곳 P전기에 수리의뢰 했던 바 발화원인을 재권선한 리엑터코일의 용량부족으로 인한것임이 보고되었다.그후 현지 수리업체인 R상사 유한회사에 의하여 3상 포화리엑터 권선, 고정저항 4개(300w, 150Ω)교환, 실리콘 정유기 1개등을 교환하고 여자장치 배선을 새로한후 무부하 단독시운전, 병열운전 부하이행, 부하분담시험, 단독부하운전 등의 시운전을 완료하고 1988년 1월 16일 12시 00분에 고장난 항해기기를 수리 완료하였다.이건 사고발생의 발전기의 출력 200킬로왓트의 교류발전기로서 나이가다 6기통, 4행정, 310마력, 1200회전(매분)의 디이젤기관에 의하여 운전된다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당하는 사건으로 여자기의 리엑터 코일의 소착을 일으킬수 있는 원인을 대별하면 두가지로 볼수 있다.첫째 리엑터 코일의 직경이 정격 코일보다 크게 작아서 전류의 흐름에 적용하는 저항치가 너무 크든지 권선할때의 권회수가 모자라서 여자기로서 용량이 부족할때이고, 둘째 여자기내의 정유기(Silicone rectifier)가 일부 파괴 합선되어 교류전기와 직류전기가 충돌하여 리엑터 코일에 발열현상을 일으킬수 있는데 이 두가지중 어느쪽이 원인이더라도 순간적이나마 리엑터 코일은 과열되어 전기절연체를 파괴하고 더욱 가열되어 완전히 단선이 될 때까지는 발전기 출력측에 고전압을 발생하게 되는 것이다.그런데 이 화재사건은 위 두가지 원인중에서 첫째조건은 현재의 국내 실정으로 조금의 경험만이라도 있는 수리인이면 오류를 범하지 않을 정도 기초적인 문제이며, 둘째조건은 일본 R상사 유한회사에 의하여 수리시에 실리콘 정유기 1개를 교환한 일은 있으나 더 이상 단정적으로 정유기 파괴 합선이 리엑터 코일 소착의 원인이라고 명확히 규정짓기에는 좀 불충분한 점이 있다.따라서 리엑터 코일이 과전류로 발열하여 전기전열을 파괴하고 그로 인하여 합선되면서 더 고열이 발생하여 주변에 인화됨으로써 화재로 발전된 것은 사실이나 왜 과전류가 흐르게 됐는지는 확실이 규정짓기 곤란하다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 정기상사 수리기간에 육상 전기 전문수리업체에서 소속된 리엑터 코일을 분해 양육하였고 재권선하여 발전기에 부착시키는 과정은 일일이 점검할 책임은 없다고 보나 완전한 수리가 끝난 후에 본선의 기관장으로서 부하 분담시험과 단독 부하 운전을 충분히 했어야 함에도 이를 소홀히 한채 출항하여 출항후 약 8시간후에 화재사고에 이르게한 잘못이 인정되어 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용 견책한다.지정해난관계인 J전기공업사 대표 B는 리엑터 코일 재권선한후 같은 코일이 소착됨으로써 화재발생에 이르게 됐으나 그 코일이 왜 발열 소착됐는지 그 원인이 불명확하여 그 책임을 묻지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 재권선한 발전기의 여자기 리엑터 코일(ReactorCoil)이 과전류로 발열하여 전기 절연을 파괴시키고 그로 인하여 합선되면서 더욱 고열이 발생하여 주변에 인화됨으로써 발생되었다.수심인 A를 견책한다.