어선 제502남양호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642525"></img><span style="display:none;"> 선 명제502남양호 선 적 항포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 389㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2016년 4월 12일 21시 30분경 사고장소북위 36도 45분 13초.동경 130도 00분 09초 (경상북도 울진군 후포등대로부터 진방위 080도, 거리 약 26.4마일 해상)</span>가.

제502남양호의 제원 및 조업형태제502남양호는 2015년 12월 14일 경상남도 남해군 소재의 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 18.15미터, 너비 4.4미터, 깊이 0.68 미터), 출력 389㎾ 디젤기관 1기를 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발 어선으로 선박안전기술공단 사천지부로부터 건조 및 정기검사를 받고 2020년 12월 13일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 연료창, 선원실, 청수 탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 위 기관실 상부에는 조타실이 배치되어 있고, 조타실에는 레이더(Radar) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642527"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제502남양호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망어업, 연안통발어업 및 연안복합어업 허가를 받아 포항시 구룡포항을 모항으로 경상북도 울진군 동쪽 왕돌초 부근 수심 약 1,000～1,300미터 해역에서 [그림 2]와 같은 조업방법으로 통발을 사용하여 주로 홍게를 포획하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642529"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 통발 [그림 2] 근해통발 조업구조도 및 통발어구</span>나.

제502남양호 양망기의 구조 및 특성이 선박의 양망기는 유압식 레버, 데빗에 설치된 도르래, 롤러, 드럼(Drum/일명 ‘사바끼’)으로 이루어져 있으며, 양망 순서는 양망기 레버를 작동하면 [그림 3]과 같이 모릿줄이 도르래를 거쳐 롤러를 통과한 후 방향이 바뀌면서 ‘사바끼’에 한번 감겨 자동으로 어창에 모릿줄이 쌓인다.‘사바끼’의 구조를 살펴보면 중앙부가 약 30cm 이상의 깊이를 가진 브이(V)자형 드럼으로써 계속해서 사용하면 모릿줄과의 마찰로 브이자형의 안쪽 면이 마모되면서 마찰력이 떨어지게 되므로 한 달에 한번 정도 브이자형 내부 표면을 울퉁불퉁 거칠게 만들어 사용하고 있다.

사고 후 소유자 B는 양망 중 모릿줄이 이탈하지 않도록 [그림 3]과 같이 ‘사바끼’ 바깥쪽에 별도의 드럼식 롤러를 부착하여 사용하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642531"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양망기의 구성과 양망 순서</span>다. 사실의 경과제502남양호는 2016년 4월 12일 03시 00분경 포항시 남구 구룡포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 상태에서 조업지인 경상북도 후포항 동쪽에 위치한 왕돌초 동방 약 12마일 해상으로 출항하였다.이 선박은 같은 날 08시 30분경 조업지에 도착한 후 선원들은 전 항차에 투망해 놓은 첫 번째 통발(1틀 : 약 3,000미터)을 양망하기 시작하여 같은 날 14시 20분경 양망 및 투망을 마치고 점심을 먹은 후, 선장 A는 두 번째로 양망해야 할 통발이 있는 장소까지 항해하면서 주변 해역에 투망해둔 다른 통발의 상태를 확인하였고, 그러는 동안 선원들은 휴식을 취하였다.선장 A는 같은 날 19시 00분경 양망해야 할 두 번째 통발이 있는 해역에 도착하여 선원들에게 양망을 지시하고, 자신은 조타실에서 통발 모릿줄에 장력이 과도하게 걸리지 않도록 배를 조종 하면서 우현 선수 갑판 상에서 양망기 레버를 작동하며 작업하고 있는 (망)C와 수시로 신호를 주고받으며 양망 작업을 하고 있었다.

계속된 양망 작업 중 통발이 엉켜 모릿줄에 장력이 걸리면서 ‘사바끼’에서 모릿줄이 이탈하는 경우가 한두차례 발생하였다.(망)C는 2016년 3월 20일 이 선박에 승선하여 전임 갑판장 D가 병원에 입원하기 위하여 하선하기 전까지 5～6회 정도 양망기 작동을 함께 수행한 경험이 있어 전임 갑판장 D가 하선한 후 선장 A의 지시에 따라 본선의 갑판장 업무를 대행하면서 양망기를 조작하는 업무를 맡고 있었다. 그러나 선장 A은 (망)C는 물론 다른 선원들에게도 양망기 조작과 관련해서 안전수칙 교육은 실시하지 않았다.이 선박이 경상북도 울진군 후포등대로부터 080도 방향으로 약 26.4마일 떨어진 북위 36도 45분 13초.동경 130도 00분 09초 해상에서 (망)C가 양망기를 조작하며 양망작업을 계속하던 중 2016년 4월 12일 21시 30분경 모릿줄 정리 작업을 하던 선원 박만철은 양망기에서 “킥~익킥~푹, 푹~”하는 소리가 나면서 ‘사바끼’에서 모릿줄이 튕겨 나가는 것을 보았고, 이어서 (망)C가 현측 난간(Bulwark/일명 ‘가이싱구’)에 엎어져 있는 것을 발견하였다.이때 (망)C의 모습은 상체가 난간에 걸쳐져 오른팔은 선체 안쪽에 왼팔은 선체 밖으로 나간 상태로 엎어져 있었고, 외부출혈은 없었으며 의식이 있는 상태로 힘들지만 대화가 가능하였다.한편, 선장 A는 조타실에서 선박을 조종하며 작업 현장을 지켜보다가 잠시 홍게가 어획되고 있는 위치를 확인 할 겸해서 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 어탐기를 확인하느라 사고 상황을 목격하지 못하고 있다가 양망기 주변에서 작업을 하던 선원들이 넘어져 있던 (망)C를 일으켜 세우는 것을 보았다.선장 A는 곧바로 선원들에게 (망)C를 침실로 옮기도록 지시하였고, 사고 사실을 선주와 해경에게 알리고 후포항으로 귀항하던 중 같은 날 22시 53분경 후포항 동방 5마일 해상에서 포항해경 507함의 단정으로 (망)C를 옮겨 이송하였다.포항해경 507함의 응급구조반은 (망)C가 편승 하자마자 원격응급의료시스템을 가동하고 심폐소생술 및 자동제세동기로 응급조치를 하였으나, (망)C는 같은 날 23시 23분경 강릉 동인병원 응급의로부터 사망 판정을 받았다.선박 소유자 B에 의하면 포항세명기독병원에서 (망)C를 부검한 결과 사망원인은 “등에 멍이 들어 있었으며 장파열로 인한 것”이라고 하였다.

이 사고로 선장 A는 법원으로부터 벌금 300만원의 형사처벌을 받았다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남남서풍이 초속 11～13미터로 불고, 파고는 약 1.6미터, 시정은 약 10마일 정도였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이건 선원사망사건은 조업 중 통발을 양망하는 과정에 통발 모릿줄이 양망기 드럼에서 이탈하면서 양망기를 조작하던 갑판장이 이탈한 모릿줄에 가격 당하여 사망하는 사고가 발생하였다. 이에 통발 모릿줄이 양망기에서 이탈한 원인 등 양망기 관리 상태에 대하여 살펴보고자 한다.1) 양망기 정비 상태 확인소홀제502남양호의 양망기 구성 중 하나인 ‘사바끼’는 V벨트 풀리(Pulley)와 같이 내부가 약 30cm 이상의 깊이를 가진 브이(V)자형 드럼 모양으로 ‘사바끼’는 V자 홈의 마찰력에 의하여 모릿줄을 끌어 올리는 구조로 되어 있으나, 오래 사용하면 V자 홈 안쪽이 마모되면서 마찰력이 떨어지게 되어 통발 양망 중 모릿줄이 ‘사바끼’에서 이탈하는 현상이 발생하게 되는데, 사고 당일 통발 양망 중에도 ‘사바끼’에서 모릿줄이 한두 번 이탈하였다.이와 같이 양망 중 모릿줄이 이탈하는 것을 볼 때 사고 발생 전에 이미 이 선박의 양망기 일부인 ‘사바끼’의 V자 홈 부분은 상당히 마모가 진행되어 마찰력이 현저히 떨어져 있었다는 것을 확인할 수 있다.그러나 제502남양호의 안전관리 책임자인 선장은 출항 전 양망기 정비상태 확인을 소홀히 함으로써 통발 양망작업 중 모릿줄에 장력이 발생하자 '사바끼‘ 의 마찰력 부족으로 모릿줄이 '사바끼’에서 이탈하면서 양망작업 중이던 선원의 신체를 가격하는 사고가 발생하게 되었다.

이러한 선장의 행위는 이 선원사망사건의 주된 원인이라고 판단된다.2) 선원에 대한 안전교육 소홀어선의 선장은 「선박안전 조업규칙」 제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.그러나 제502남양호 선장은 전임 갑판장을 대신하여 다른 선원이 임시로 갑판장 업무를 수행하고 있었음에도 투·양망작업과 관련하여 평상시에 “급하게 하지 말고 서두를 필요가 없다.”고 말은 하면서도 안전수칙에 대하여 실질적인 교육을 시행하지 않은 것은 아쉬운 점이다.3) 선장의 주장에 대한 판단제502남양호 선장은 사건 당시 양망기를 조작하던 선원이 양망 중 레버 작동을 감기는 상태에서 나가는 방향으로 잘못 조작하여 모릿줄이 튀면서 작업자가 가격됐다고 주장하나, 사고 직후 가까이서 함께 작업하고 있던 선원들이 양망기 작동 레버가 중립 상태였으며, 사고 당일에도 선원들이 ‘사바끼’에서 모릿줄이 이탈하는 것을 몇 차례 목격했다고 진술한 점을 볼 때 이 사건은 선원이 양망기 조작을 잘못하여 발생한 것이 아니라 통발 모릿줄을 감아올리는 양망기 ‘사바끼’의 V자 홈이 마모되어 모릿줄이 여러 번 이탈하는 상황에서 발생한 것이라고 판단된다. 따라서 제502남양호 선장의 주장은 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 양망기 정비상태 확인을 소홀히 하여 양망기 ‘사바끼’의 V자 홈 안쪽이 장기간 사용으로 마모되어 마찰력이 떨어진 것을 확인하지 못하고 통발 모릿줄을 감아올리던 중 장력을 받은 모릿줄이 양망기에서 이탈하면서 선원의 신체를 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제502남양호 선장으로서, 출항 전 양망기 등 조업장비를 안전하게 사용할 수 있도록 점검·정비하여야 하고, 주기적으로 선원들에게 조업 중 제반 안전수칙을 준수하도록 교육을 하여야 하는 직무상 요구되는 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 A는 이러한 주의의무를 소홀히 하여 선원을 사망에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 해양사고관련자 A는 법원으로부터 벌금 300만원의 형사처벌을 받았고, 피해 선원의 사망에 대하여 책임감을 느끼며 깊은 반성의 태도를 보이는 등 사정이 인정되므로, 위 사람에게 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선에서 양망작업 중 바다속에서 다른 어선 통발이 걸려 올라와 모릿줄에 장력이 매우 크게 걸려 양망기에서 벗겨질 경우에는 위험성이 높으므로 선장은 선원들에 대하여 작업 전에 작업안전수칙을 교육하는 등 지도감독을 철저히 하여야 한다.

나. 어선에서 통발 양망작업 중에는 선박을 조정하는 선장과 현장 작업자 간에 수시로 긴밀한 상황을 이해하고 무리한 양망이 되지 않도록 집중력과 상호 조화가 필요하다.

다. 선장은 조업 중 장비에 의한 안전사고가 발생하지 않도록 출항 전 양망기 등 조업장비에 대한 점검·정비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 출항 전 양망기 정비상태 확인 소홀로 통발 양망작업 중 모릿줄이 양망기에서 이탈하여 선원의 신체를 가격함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.