어선 제501오룡호 침몰사건

Q: 어선 제501오룡호 침몰사건

해양사고관련자 A(주) 및 사단법인 B이 동해해심 제2016-019호의 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 김 병 곤

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656095"></img> 선 명제501오룡호 선 적 항부산광역시 선박소유자A(주) 총 톤 수1,753톤 기관종류.출력디젤기관 1,619킬로와트(㎾) 2기 해양사고관련자A(주)사단법인 B 직 명선박소유자선박검사기관 면허의 종류-- 사고일시2014년 12월 1일 17시 06분경(세계시+12시간, 현지시각) 사고장소북위 61도 54분 36초.서경 177도 09분 00초(러시아 나바린곶으로부터 약 102도 방향, 약 107마일 해상)가.

선박의 이력, 제원 및 배치1) 선박의 이력에이피투(APⅡ)는 1978년 1월 1일 스페인 소재 산토도밍고조선소(Construcciones Navales Santodomingo SA)에서 건조.진수된 스페인 국적(프랑스 선급)의 강조 트롤 어선이다. 이 선박은 2010년 초 러시아 소재 안타르사(대표: 러시아 교포 C)가 인수하여 선명을 오리온501(ORION 501)로 변경하고, 러시아 선급으로 이전하였다. 이 선박은 이후 2010년 3월 1일 러시아 교포 C과 A(주)이 설립한 합작회사 오리온사(지분 : C 51%, A 49%)가 운항하였고, 2010년 12월경부터 약 3년간 러시아 선사와 합작형태로 A(주)에서 관리해 왔다.A(주)은 2014년 2월 15일 선령 48년의 제503오룡호(총톤수 1,554톤)를 폐선하면서 대체선박으로 투입하기 위해 이 선박을 러시아 선사로부터 매수하여 2014년 2월 20일 부산세관에 수입신고를 하고, 2014년 2월 21일 어선 총톤수 측정을 받은 후 선명을 오리온501에서 제501오룡호로 변경하여 2014년 2월 25일 부산광역시 서구청에 등록하였다.2) 선박의 제원 및 배치제501오룡호는 총톤수 1,753톤, 길이 76.17미터, 너비 13.00미터 및 깊이 8.40미터의 부산광역시 선적 강조 트롤어업에 종사하는 원양어선이고, 이 선박에는 주기관으로 독일에서 제조된 디젤기관 1,619킬로와트(㎾) 2기가 설치되어 있으며, 또한 발전기 3기(제조사 : 커민스 2기, 제조사 : 카터필러 1기)와 가변피치추진기 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656097"></img>[사진 1] 제501오룡호 선체 전경 이 선박의 선교에는 항해계기와 통신 및 어로장비로 자동조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더, 위성항법장치(GPS), 선박감시체제(VMS) 위성위치수신장치, 어군탐지기, 기상팩스, 무선전화(VHF, SSB, MF/HF), 세계 해상 조난 및 안전제도(GMDSS) 등이 설치되어 있고, 회사와 통신수단으로 위성전화 및 무선전화(SSB)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656099"></img>[그림 1] 어선 제501오룡호 일반배치도 이 선박의 선체구조는 선수 선교형 및 2층 갑판선으로 상갑판(Upper Deck) 하부의 제2갑판(2nd Deck)에는 선수로부터 선수평형수탱크(FPT), 선원실, 건조실 및 선원 휴게실, 어획물처리실(좌·우현 급냉실), 피쉬벙커(Fish Bunker), 유압제어실 및 타기실 순으로 구분되어 있고, 제2갑판(2nd Deck)하부에는 선수로부터 선수평형수탱크(FPT), 오수탱크(Sewage Tank), 1～2번 어창, 기관실, 기관제어실, 부식창고, 연료유탱크의 순으로 구분되어 있으며, 1～2번 어창 및 기관실 하부 등에는 연료유탱크가 배치되어 있다.

상갑판 상부 선교 앞쪽으로는 선수로부터 선수창고, 선원실 및 식당, 데릭과 데릭윈치, 선교 뒤쪽으로는 1∼2번 어창 덮개와 양망기의 윈치, 트롤그물 투망 및 양망용 갑판기기, 피쉬벙커 덮개와 방파문 등이 배치되어 있고, 선미부는 경사로(Slip way) 형태로 되어 있으며, 선원실 상부에 선교가 위치하고 있다. 선미 상갑판의 좌.우에는 네트가드(너비 : 평균 5.5m x 높이 50cm)가 설치되어 있고, 상갑판의 선교 후미부터 방파문까지의 거리(Frame No. 07∼67)는 37.5미터이다.이 선박은 현재 운항 중인 오리온505호와 같은 조선소에서 같은 설계도면으로 건조된 자매선이다.

다만 이 선박은 오물배출구가 오리온505호와 달리 좌현 선측 외판에 설치되어 있고, 선실 및 어창의 위치가 일부 오리온505호와 다를 뿐이다.

나. 선박의 개조.변경과 주요 설비의 구조A(주)은 이 선박을 부산감천항 부두에 계류한 채 2010년 12월부터 2011년 3월까지 이 선박의 선체 개조 및 수리를 하였으며, 그 주요 변경사항은 다음과 같다.①피쉬벙커는 선수방향으로 약 2미터 확장(어획물 저장용량 기존 30톤→80톤)하였고,②피쉬벙커 덮개(Hatch Cover)는 기존 좌.우현에 위치한 2개를 폐쇄하고 중앙부에 1개로 통합하였으며,③1번과 2번 어창 상부의 상갑판에는 데릭용 하역장치를 각각 설치하였고,④어획물처리실의 컨베이어벨트는 피쉬벙커 확장에 따라 재배치하였다.그리고 A(주)은 이 선박을 2011년 6월 3일부터 6월 28일까지 부산광역시 소재의 강남조선소에 상가하여 선박 복원성을 강화하기 위하여 이 선박의 늑골(Frame) 23번부터 71번까지(길이 30.24m)의 선저하부에 고체 밸러스트인 박스 킬(Box Keel, 너비 1.2m x 높이 0.65m, 슬라브 158톤)을 부착하였다.1) 피쉬벙커(Fish Bunker)이 선박의 피쉬벙커 덮개(Hatch Cover)는 건조 당시 2개였던 것을 1개로 개조하면서 확장(가로 2.4m x 세로 1.6m)하였고, 개폐방식도 덮개를 상부 방향으로 개방되도록 되어있던 것을 피쉬벙커 안쪽인 하부 방향으로 개방되도록 변경하였다.

피쉬벙커 덮개는 닫은 후 고정핀에 의해 떠받치도록 하여 열리는 것을 방지한다. 피쉬벙커의 덮개 및 덮개 고정핀과 방파문은 선미 좌현 쪽에서 유압에 의해 구동할 수 있다.피쉬벙커는 어획물처리실 선미 쪽에 위치하며, 어획물처리실 바닥으로부터 높이 약 50센티미터 위에 설치되어 스테인레스 스틸 격벽과 50밀리미터 두께의 나무판자로 둘러싸여 있으며 배수가 잘 될 수 있도록 바닥과 나무판자에 배수구멍이 충분히 뚫려 있다.피쉬벙커는 양망하여 자루그물에 담긴 어획물을 피쉬벙커 덮개를 통해 투하되면 임시로 저장한 후 바닥에 설치되어 있는 컨베이어벨트의 통로 2개를 이용하여 어획물처리실로 이동시키기 위한 장소로서 그 용적은 98.89세제곱미터(㎥)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656101"></img>[사진 2] 상갑판 선미에서 방파문과 피쉬벙커 덮개의 유압 구동 광경 [사진 3] 방파문과 피쉬벙커 덮개 등의 유압 구동레버 [사진 4] 선미에서 선수 쪽으로 바라 본 상갑판 전경<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656103"></img> [사진 5] 피쉬벙커 내부(선미 쪽의 열린 덮개를 바라 본 모습)[사진 6] 피쉬벙커 내부의 컨베이어벨트<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656105"></img> [사진 7] 컨베이어벨트 출입구의 통로(자매선 오리온505호 사진) 이 피쉬벙커와 어획물처리실 사이는 격벽이 설치되어 있으나, 하부가 뚫려 관통하고, 격벽의 중앙부 양쪽에 피쉬벙커에서 어획물을 이송하기 위하여 컨베이어벨트 통로가 있으며, 이 통로 위쪽에는 어획물처리실 작업자가 피쉬벙커 안에 있는 어획물의 높이를 확인할 수 있도록 나무판자(두께 50mm x 길이 72cm x 너비 20cm)를 각각 4∼5개 꽂아 두고, 피쉬벙커 안에 있는 어획량의 높이를 감안하여 나무판자를 빼거나 꽂는다.2) 어획물처리실과 주변 설비어획물처리실 내부에는 어획물을 선별하여 급냉실과 오물배출구로 이동시키는 컨베이어벨트가 전체 면적의 대부분을 차지하도록 설비되어 있고, 어획물처리실 선미쪽 좌현에는 오물배출장치가 컨베이어벨트와 연결되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656107"></img>[그림 2] 어획물처리실 컨베이어벨트 도면 어획물처리실 바닥에는 빌지배출장치로 좌.우현에 각각 빌지웰(Bilge Well, 가로 1.2m x 세로 0.8m x 깊이 0.3m)이 설치되어 있고, 빌지웰 안에 고정식 잠수펌프 2대(220V, 50Hz, 1HP, 무게 약 15kg)가 설치되어 있다.

그리고 기관실에는 빌지펌프(용량 115㎥/h, 소비전력 22kW) 2대가 설치되어 있어 어획물처리실에서 발생한 빌지를 배출할 수 있다.어획물처리실을 중심으로 선수 쪽에는 선원실이 있고, 선수 방향 양 측면에는 급냉실이 각각 1개씩 있으며, 어획물처리실 후미 중앙에는 피쉬벙커가 있고, 좌현 후미에는 유압제어실의 출입문이 어획물처리실과 연결되어 있으며, 우현 후미에는 창고와 타기실로 가는 통로가 어획물처리실과 연결되어 있다.어획물처리실과 연결된 유압제어실, 타기실 통로의 출입문은 강재 풍우밀문으로 되어 있고 어획물처리실 바닥에서 출입문의 코밍 높이가 65센티미터로 되어 있으며, 타기실 입구의 출입문도 강재 풍우밀문으로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656109"></img>[그림 3] 피쉬벙커, 어획물처리실, 타기실 및 유압제어실의 위치도 3) 오물배출장치북.중태평양의 러시아 수역에서 조업을 하는 어선은 러시아에서 허가 받은 명태 이외의 어종인 광어, 대게 등 포획금지 어종들을 분리하여 바다로 배출하여야 한다.이 선박은 이를 위해 선원들이 어획물처리실 선별대에서 어획물 중 포획금지 어종들과 돌 등을 분리하여 해상투기용 컨베이어벨트에 올려놓으며, 포획금지 어종들은 컨베이어벨트에 의해 오물유입구로 이송된 후 오물분쇄기에 의해 분쇄되고, 분쇄된 오물은 경사진 오물배출관을 따라 이동하며 오물배출구의 선외밸브가 오물의 무게에 의해 자동으로 열리면서 선외로 배출하게 된다.오물배출구는 만재흘수선으로부터 70센티미터 위쪽에 위치하고, 어획물처리실의 바닥으로부터 약 30센티미터 위에 위치하고 있다.

오물유입구는 선측의 오물배출구로부터 약 30센티미터 선내에 오물배출구보다 약 1.2미터 높게 위치하고, 안쪽에 오물분쇄기가 설치되어 있으며, 덮개를 달아두었으나 항상 열려 있다. 오물배출관(재질 : 스테인리스, 두께 : 6mm)은 정사각형(90cm x 90cm) 모양으로 경사지게 배치되어 오물배출구와 오물유입구를 연결하고 있다.오물배출구의 선측에는 체크도어(Check Door) 형식의 선외밸브(규격 : 두께 10mm × 가로 53cm × 세로 70cm)가 설치되어 있다.

이 오물배출구의 선외밸브는 평상 시 닫혀 있다가 오물이 배출될 때 오물의 무게에 의해 자동으로 열리게 된다. 그러나 이 선외밸브는 재질이 강철로서 무게로 인해 분쇄된 오물이 선외로 원활히 배출되지 아니한 경우 유압구동에 의해 열어놓을 수 있고, 완전히 열린 경우 선측 밖으로 나오게 된다([사진 8] 참조). 이 선외밸브는 탈락될 경우 본선 자체적으로 제작한 후 해상상태가 양호한 상태에서 설치할 수 있다.이 선박은 조업 중 어획물을 어획물운반선에 이적해 주고 어획물운반선으로부터 연료 및 보급품을 받으며 계속 조업을 한다.

이 선박은 어획물운반선이 접현할 경우 방현재(防舷材, Fender)를 설치하여야 하고, 이때 오물배출구의 선외밸브는 열려있을 경우 방현재와 부딪쳐 손상될 수 있다.A(주)은 B으로부터 선급등록 및 최초 선박검사를 받기위해 선박도면 및 복원성자료의 작성을 부산광역시 소재 선박설계업체인 ㈜에이치엠티(HMT)에 의뢰할 때 선체의 개조 및 변경사항과 오물배출구에 대한 정보를 알려주지 아니하였다. 이에 ㈜에이치엠티는 기존 러시아 선급에서 작성한 자료를 참고하여 일반배치도 및 화재제어도 등 도면을 작성한 후 B에 제출하였고, B이 2014년 2월경 승인한 이 선박의 일반배치도 등 도면에는 박스 킬(Box Keel), 선원휴게실, 어획물처리실 및 피쉬벙커 덮개를 포함하여 개조 및 변경사항과 오물배출구가 표시되지 아니하였고, 선박건명서의 재화중량 기재란에 박스 킬의 중량이 반영되지 아니하였다.B 검사원은 이 선박이 부산감천항 부두에 우현 접안상태로 계류 중 2014년 2월 12일부터 14일까지 이 선박의 선급 이전을 위한 사전 검사 <각주>1</각주> 를 실시하였고, 같은 달 17일부터 28일까지 제조후 등록검사(선급이전검사), 선급 연차검사 및 정부대행 제1회 정기검사를 실시하였다.

이 선박은 사전 검사 결과 선령에 비해 상태가 양호하였고, 일부 지적사항도 수리 및 시정하였다. 이 선박의 선급이전검사는 2013년 6월 4일 러시아선급에서 정기검사 때 입거검사를 실시하여 수중검사로 대체하였다.특히 B 검사원은 이 선박의 좌현 현측에 설치된 오물배출구에 대해 일반배치도에 표시되어 있지 아니하고, 이 선박의 좌현 측에 다른 선박이 접현하여 있으면서 양 선박 사이에 방현재(Fender, 제조사 : 요코하마)가 설치되어 있으며, 이 선박의 오물배출구가 이 방현재에 의해 가려져 있어 오물배출구를 육안으로 볼 수 없었다.

이 검사원은 또한 원양 트롤어선에 대해 처음 선체검사를 실시함으로 인해 선체구조를 제대로 파악하지 못함으로써 오물배출구에 대해 검사를 실시하지 못하였고 그 결과 선박검사보고서에 오물배출구에 대한 기록이 없다. 다만 이 선박은 2014년 7월 10일 부산감천항을 출항할 당시 오물배출구의 선외밸브를 설치하여 정상 작동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656111"></img>[그림 4] 방파문과 피쉬벙커 덮개<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656113"></img> [사진 8] 오물배출구 선외밸브 - 닫힌 상태(좌), 열린 상태(우)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656115"></img>[사진 9] 오물배출구 주변 배치도(오리온505호)(해수유입 차단밸브는 제501오룡호 사고 후 설치하였음)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656117"></img> 조립된 오물배출구 선외밸브의 뒷면조립된 오물배출구 선외밸브의 앞면 4) 박스 킬(Box Keel) 설치이 선박은 러시아 선사와 A(주)가 합작으로 운항할 때 러시아 선급의 요구 조건으로 연료탱크 6개에 약 200톤의 연료유를 채우고 봉인한 상태로 운항하도록 함으로써 연료유 수급을 자주해야 하는 번거로움이 발생하였다.

A(주)은 이러한 문제점을 해소하기 위해 2011년 6월 28일 강남조선소에서 늑골(Frame) 23번부터 71번까지의 선저하부에 박스 킬(길이 30.24m x 너비 1.2m x 높이 0.65m)을 부착한 후 러시아선급으로부터 2011년 9월 14일 이 선박의 복원성자료에 대하여 변경.승인을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656119"></img>[사진 11] 박스 킬(Box Keel) 설치작업다.

제501오룡호의 선급 이전과 복원성 자료오리온501은 2013년 6월 4일 러시아 선급으로부터 입거검사를 실시하였다. A(주)은 이 선박을 매수한 후 선명을 제501오룡호로 변경하여 2014년 2월 25일 부산광역시 서구청에 등록하였고, 이때 선급을 B으로 변경하여 2014년 2월 28일 입급하였다.A(주)은 선급이전검사 이전에 부산광역시 소재 선박설계업체 에치엠티(HMT)에게 용역을 주어 일반배치도, 화재제어도, 복원성자료 및 선상기름오염비상계획서 등을 B으로부터 승인받도록 하였다.선박설계업체 에치엠티는 일반배치도와 화재제어도 등을 B에 제공하였고, 이에 B은 이를 근거로 이 선박에 대하여 입급 이전에 2014년 2월 17일부터 같은 달 28일까지 선급이전검사와 연차검사를 실시하였고, 복원성자료의 승인 및 비치의무 등 중요성을 감안하여 자체 검사내규에 의거하여 같은 해 7월 27일까지 임시검사를 받도록 하였다.A(주)으로부터 용역을 받은 선박설계업체 에치엠티(HMT)는 이 선박의 복원성자료를 작성하여 2014년 7월 7일 B에 제출하였고, 이에 B은 같은 해 8월 28일 이 선박의 복원성자료를 승인하였다.이 선박의 복원성 계산서 상 경하중량은 2,487.240톤이고, 하기 건현 2.710미터 및 하기 만재흘수 6.350미터로서 하기 만재배수량은 3,398.490톤이다.이 선박이 조업장소(어장)에서 조업 후 하기 만재상태(흘수 6.35m)로 출발할 경우 어획물의 최대 적재량은 복원성 표준재화계산 요약표 상 606톤이다.

즉 하기 만재흘수 6.35미터에 상응하는 배수량이 3,398톤으로 경하중량 2,487톤을 공제하면 재화중량은 약 911톤이고, 이 재화중량에서 조업장소(어장) 출발 시 선박평형수의 적재없이 연료유, 윤활유, 청수, 선용품 및 불변중량(Constant) 등 약 305톤을 제외하면 어획물의 최대 적재량은 606톤으로 계산된다.그리고 B은 각각의 적재상태에 따라 선박표준상태에 대한 복원력과 배수량 계산요약표를 작성하여 이 선박의 횡메타센터높이(G0M)가 해양수산부에서 고시한 어선복원성기준을 만족하는 것으로 승인하였고, 본선의 양호한 복원성을 유지하기 위하여 선장이 준수해야 하는 ‘안전운항을 위한 지침’을 <표 3>에서 보는 바와 같이 제공하였다.

다만, 이 ‘안전운항을 위한 지침’에는 러시아 선급에서 표기한 ‘박스 킬 설치에 따른 중량 157.6톤이 추가되어 경화중량이 변경되었다.’는 내용이 기재되어 있지 않다.\<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656121"></img><표 1> 제501오룡호의 복원성 자료(2014. 8. 28. B 승인) <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656123"></img><표 2> B이 승인한 제501오룡호의 표준상태 복원성 계산 요약표(단위 : 톤, 미터)적요경하상태만재출발(출어 시)조업지 출발모항입항20%어획시모항입항상태번호12345배수량(톤)2,487.1403,374.5913,398.4903,277.5992,795.830흘수(미터)5.1966.3216.3506.2035.599GㅇM0.1820.9380.6810.5860.408콘스탄트-87.76598.52798.52798.527연료유-634.126158.53263.41363.413윤활유-15.38011.5357.6907.690청수-138.78034.69513.87813.878부식 등-7.4001.850 0.7400.740어획물--606.211606.211121.242종이박스, 비닐-4.000--3.200발라스트(해수)-----재화중량-887.451911.350790.459308.690<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656125"></img><표 3> B에서 제501오룡호에 제공한 “안전운항을 위한 지침본선의 양호한 복원성을 유지하기 위하여 선장은 다음 사항을 유지할 것 1) 적당한 건현유지 A. 본 선박의 안전한 항해를 위하여 하기 건현 2.710M를 유지하고 어떤 적재상태에서도 상당흘수가 6.350M을 넘지 않도록 할 것 B. 항해 시 모든 수밀 폐쇄장치는 출입을 행하는 경우 외에는 폐쇄되어야 한다.

2) 적절한 트림 및 경사 유지 A. 모든 상태에서 선미트림은 복원성을 증진시키는 경향이 있고 선수트림은 어떠한 상태에서도 바람직하지 못함 B. 소모성 액체를 싣고 있는 탱크의 비율(EMPTYING)은 선박의 경사 및 트림을 만족한 상태로 유지하도록 고려할 것 3) 낮은 무게중심의 유지 A. 어획물 및 창고품은 가능한 한 무게중심을 낮게 할 수 있는 장소에 적재하도록 할 것 B. 소모성 액체의 소모는 무게중심이 높은 탱크부터 순차적으로 행할 것 4) 최소 자유표면 유지 및 이동물의 고박 A. 선장은 모든 항해 상태에서 디젤유 탱크의 부분적재를 최소로 유지하여 액체유동에 의한 복원성 감소를 최소로 해야 한다.

B. 소모성 액체의 비율(EMPTYING)은 복원성, 트림, 경사를 고려하여 선택적으로 행할 것 선박운동에 의하여 이동 가능성이 있는 물체는 적절한 설비로서 고박할 것 5) 본 선박의 선장은 표준상태 외 임의의 재화 상태에 대해서는 본 자료의 5항(TRIM & STABILITY INFORMATION FOR MASTER)에서 설명한 방법에 의거 복원성 계산을 수행하여 안전운항을 하여야 함 6) 본선의 유빙지역에서의 조업 시 얼음 무게는 기존 복원성 책자에 계산되어져 있는 44.20톤으로 계산하였음 7) 본선은 모든 재화 적재 상태에서 계산하였으며, 20% CATCH ARRIVAL CONDITION에서는 NO.2 FISH HOLD에 적재하는 것으로 계산하였음라.

어업허가 및 명태쿼터량1) 조업형태와 명태 쿼터량제501오룡호는 2014년 3월 4일 해양수산부장관으로부터 북.중태평양(러시아 경제수역 및 중부 공해에 한함)에서 조업할 수 있는 원양트롤어업 허가(5년간)를 받아, 매년 3월부터 6월까지 중부 태평양 하와이 이북 해상에서 도미 트롤조업을 한 후 부산 감천항으로 귀항하여 어획물을 위판하였고, 다시 출항하여 7월부터 12월까지 북태평양 베링해에서 명태 트롤조업을 하였다. 명태 트롤조업은 어획물을 운반선에 이적해 주고 운반선으로부터 연료 및 보급품을 받으며 베링해에서 계속 조업하였다.이 선박은 <표 4>에서 보는 바와 같이 러시아로부터 받은 명태 쿼터(Quota)량을 한.러 어업위원회의 결정에 의해 2014년 5월에 약 3,321톤을 배정받았고, 10월에 추가로 1,107톤을 배정받았으며, 다른 한국 원양어업 회사로부터 8월 2,000톤과 10월 1,500톤을 추가로 전배 받아 2014년도 조업할 수 있는 총 쿼터량이 7,928톤이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656127"></img><표 4> 2014년도 명태쿼터 배정 및 전배 현황회사명선 명쿼터배정 및 전배최 종물 량1차 배정 (3만톤)2차 배정 (1만톤)당 초(5.2)전 배(8.20)전 배(10.2)계10.10소진량당 초(10.8)전 배(10.20)계계 30,000--30,00024,774(82.6%)10,000-10,00040,000JN7,311-2,000-5004,8112,432(50.6%)2,437-1,0001,4376,248KO8,094-5008,5958,188(95.3%)2,698-2,69811,292A501오룡3,3212,000-5,3214,751(89.3%)1,1071,5002,6077,928LP5,688--5,6884,210(74.0%)1,896-5001,3967,084MQ5,586--5,5865,192(92.9%)1,862-1,8627,448 2) 명태 트롤조업방식이 선박의 명태 트롤조업은 선미트롤 조업방식으로서 좌·우 전개장치를 부착한 전개판으로 날개그물을 수평방향으로 벌려 고기를 자루그물 속으로 들어가도록 하는 것이다.

투망작업은 그물(날개, 자루, 끝자루, 총 80m), 후릿줄, 전개판, 끌줄 순으로 선미 경사로를 통하여 약 20분간 내어준 후, 약 4노트의 속력으로 예망을 한다. 예망작업은 어획량에 따라 1시간에서 10시간까지 한다. 양망작업은 트롤윈치(안전하중 약 15톤)를 사용하여 끌줄, 전개판, 후릿줄, 그물 순으로 선미 경사로(Slip way)를 통하여 선미갑판으로 감아올리며 약 40분이 소요된다. 이 선박의 조업은 통상적으로 어획물의 처리능력에 맞추어 매일 05시 00분경부터 17시 00분경까지, 17시 00분경부터 다음 날 05시 00분경까지 2교대로 실시한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656129"></img> [그림 5] 대형 트롤조업 모습과 어구 각부명칭도 어획물의 처리는 양망작업으로 자루그물이 상갑판 위로 올라오면 어획물을 한 곳에 모으기 위해 끝자루의 상단을 묶은 후 선미 마스트에 준비된 호이스트 후크에 걸어 감아올린 다음, 끝자루 하부가 피쉬벙커의 덮개입구에 오도록 한 후 끝자루 하부에 묶어 놓은 매듭을 잡아당겨 풀면 어획물이 한꺼번에 피쉬벙커 안으로 쏟아져 들어감으로써 트롤조업이 끝난다.

마. 제501오룡호의 선원관리.안전관리 및 당직근무1) 선원관리A(주)은 한국선원들에 대해 개인별 이력서를 작성하여 관리하고 있다. 이 선원이력서에는 해기사면허의 종류 및 등급과 승선경력 등이 기재되어 있고, 승선경력에는 소속회사, 선명, 조업해역, 총톤수, 직책, 승.하선일 등을 기재하여 관리하고 있었고, 특히 선장을 제외한 선원의 경우에는 비고란에 승선한 선박의 선장이름을 추가로 기재하여 관리하고 있었다. 다만 A(주)은 소유 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 선박에 승선하는 선원들이 「선원법」및 「선박직원법」에서 요구하는 교육훈련을 이수하였는지, 승무기준을 충족하고 있는지 여부를 확인.관리하지 아니하고 있다.A(주)는 외국인 선원들의 경우 선원복지고용센터 또는 각 국가의 현지에 있는 대리점을 통해 고용 후 승선시키고 있다.2) 제501오룡호 선장 (망)D의 승무경력 및 자격선장 (망)D(망)(이하 ‘선장 D’이라 한다)은 수산계 4년제 대학을 졸업하며 어선 3등항해사 면허를 취득한 후 면허를 갱신하며 이 사고가 발생할 때까지 어선 3등항해사 면허를 소지하였다.

선장 D은 대학졸업 후 1990년 3월 원양어선에 3등항해사로 승선하였고, 2등항해사를 거쳐 1994년부터 1등항해사로 승선하였다. 선장 D은 2002년부터 2004년까지 약 2년 2개월 동안 원양어선 207인성호(총톤수 929톤)의 선장으로 승선하였고, 원양어선 제503오룡호(총톤수 1,554톤)에 2005년부터 2007년까지 약 2년 7개월 동안 1등항해사로 승선한 후 2008년부터 2014년 제501오룡호로 전선하기 전까지 약 5년 반 동안 선장으로 승선하였다.선장 D은 2014년 3월부터 제501오룡호에 선장으로 승선하였지만, 선장으로 승무할 자격이 없어 1등항해사로 승선 공인을 하였다.

또한 선장 D은 자동충돌예방보조장치(ARPA)기능을 갖춘 레이더가 설치된 선박에 승선할 경우 「선박직원법」상 자동충돌예방교육을 이수하여야 하나 이수하지 않았고, 선박자원관리교육(현 리더십 및 팀워크 교육)을 이수하지 않았다.3) 제501오룡호의 선원관리 및 승선공인제501오룡호는 2010년 10월경부터 북태평양 명태 트롤조업에 맞게 개조·수리하여 오리온501호라는 선명으로 러시아 선주회사와 합작운영하면서 한국인 감독관 선장 E(이하 ‘감독관 E’이라 한다.)이 승선하여 3년 정도 운항하였다.이 선박은 A(주)이 자사 소유 노후어선 제503오룡호(총톤수 1,554톤, 주기관 3,300마력)를 폐선하고 대체선박으로 러시아 합작선인 오리온501호를 매수한 후 2013년 12월 28일경 부산항에 입항하여 선급이전검사에 대비한 수리를 시작하였다.한편 A㈜은 어선 제503오룡호에 승선하고 있던 선장 D을 포함한 모든 선원을 오리온501호로 전선시켜 승무하도록 하였다.

이때 A(주)은 오리온501호가 제503오룡호 보다 총톤수 및 기관출력이 크기 때문에 제503오룡호의 선박직원이 오리온501호에서 동일한 직급의 선박직원으로 승무할 수 없다는 사실을 알고 있었으나, 원양어선의 경우 출항한 후 거의 다른 항구에 입항하지 아니하고 다시 귀항하므로 승선공인을 받은 후에는 출항 시 필수 선박직원이 그대로 승선하였는지 확인하지 않는다는 점을 알고 제503오룡호의 선박직원을 제501오룡호의 선박직원으로 승무시키고자 한 것이다.감독관 E은 제503오룡호의 선장 D을 포함한 선원들이 오리온501호로 전선한다는 사실을 알고 수리기간 동안 선장 D에게 인수인계를 겸하면서 오리온501호의 업무를 봐주다가 2014년 2월 20일경 오리온501호에서 하선하였다.A(주)은 2014년 2월 25일 부산광역시 서구청에 오리온501호를 제501오룡호로 변경하여 등록하였고, 같은 해 3월 4일 선장 D과 제501오룡호 선장으로 고용 및 어로계약을 체결하였다.

그리고 A㈜은 부산 감천항에서 제503오룡호의 선원 중 기관장을 제외한 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사, 갑판장, 갑판수, 기관장, 기관사, 조기장, 냉동사, 처리장 등 10명의 한국선원과 외국인 선원(필리핀인 13명, 인도네시아인 35명) 48명 등 나머지 58명의 선원과도 선원근로계약을 체결하고 제501오룡호에 승선시켰다.A(주)는 이후 부산지방해양수산청에 제출한 제501오룡호의 선원명부에 감독관 E을 선장으로, 선장 D을 1등항해사로 기재하는 등 선박직원에 대해 실제와 다르게 기재하여 승선공인을 받은 후 <표 5>와 같이 해기사면허의 자격이 미달되는 선장, 2등항해사, 기관장, 1등기관사와 자격을 갖춘 1등항해사와 3등항해사 등 6명의 직원만 승선시키고, 2등기관사, 3등기관사, 통신장을 출항 시까지 승선시키지 아니하였고, 제501오룡호는 이러한 상황에서 2014년 3월 8일 조업 차 부산 감천항을 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656131"></img><표 5>「선박직원법」상 최저승무기준과 제501오룡호의 선박직원 승무 비교 「선박직원법」상 선박직원의 최저승무기준제501오룡호의 선박직원 승선 및 자격구분총톤수/기관출력선박직원(승무자격:해기사 면허)성명 공인직무(해기사면허)자격(승선 및 이력)갑판부1,600톤～3,000톤 선장(2급항해사)D1등항해사(어선 3급항해사)미달(선장 3년)1등항해사(3급항해사)R1등항해사(어선 3급항해사)유지(1항사2년)2등항해사(4급항해사)S3등항해사(5급항해사)미달(3항사2년)3등항해사(5급항해사)T3등항해사(5급항해사)유지기관부3,000㎾～6,000㎾ 기관장(2급기관사)H조기수(3급기관사)미달(기관장 8년)1등기관사(3급기관사)U2등기관사(4급기관사) 미달(1기사9년)2등기관사(4급기관사)- 미 승선3등기관사(5급기관사)- 미 승선 통신급(어선)500톤～2만톤통신장(2급통신사)- 미 승선<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656133"></img><표 6> 승무정원 산정원칙(「선원법」제65조에 의한 선원업무처리지침)대 상원 칙부원통상 선박ㆍ연해구역 이상 항해구역 총톤수 500톤 이상의 선박ㆍ1일 항행시간이 16시간 이상인 선박의 부원: 갑판부 항해당직부원 3명과 기관부 항해당직부원 1명특례선박ㆍ총톤수 1,600톤 미만의 선박으로서 「선원법」제119조의 규정에 의한 취업규칙에 노.사가 합의하여 갑판부 항해당직부원 3인만을 승무하도록 명시한 경우에는 기관부 당직부원을 승무정원으로 산입하지 않음.선박직원ㆍ「선박직원법」 제11조.동법시행령 제22조(별표 3)에서 규정한 기준의 자격 또는 수로 산정ㆍ선박의 크기 및 선종에 따라 1명부터 9명부가적 자격ㆍ의료관리자.구명정수 또는 조리사는 그 자격을 가진 선박직원 또는 부원 등이 겸하여 행할 수 있으며, 승무 선원에 대하여 위험물적재선박의 선박직원 또는 당직부원의 자격을 요구하는 경우에는 각각 그 자격을 가진 자로 산정 4) 당직근무 체제와 승무원의 배치이 선박의 선교당직은 항해 중 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 8시간씩 3교대로 근무하도록 하였고, 조업(투망, 예망, 양망) 중 선장과 2등항해사, 1등항해사와 3등항해사가 각각 한 조를 이루어 12시간씩 2교대(05:00, 17:00)로 근무하였으며, 조타수 3명은 3교대로 근무하였다.

이 선박의 기관당직은 기관장과 기관사, 조기장과 냉동사가 각각 한 조를 이루어 2교대로 근무하였고, 외국인 선원 5명이 기관당직에 보좌하였다.이 선박의 어획물처리실에는 약 30명이 근무를 하였는데, 3개조로 나누어 12시간 근무 후 6시간 휴식하는 형태로 교대하였으며, 한국인 처리장과 인도네시아 처리장이 매 06시, 18시를 기준으로 12시간씩 2교대 근무하였다.5) 선내 비상훈련 등 안전관리이 선박의 구명설비는 구명뗏목 8대(20인용 4대, 16인용 4대), 구명동의 74개 및 방수복 74개 등이 설치 및 비치되어 있었으나, 이 선박의 구명설비배치도(Life Saving Plan) 상에는 구명뗏목 6대(8인용 2대, 16인용 4대), 구조정 1척 및 구명동의 80개만이 설치 및 비치된 것으로 표기되어 있었다.A(주)의 안전관리매뉴얼에서 선박은 운항 중 매월 10일마다 선내 비상교육훈련을 실시하고, 매월 1회 훈련결과보고서를 회사에 제출하도록 규정되어 있다.

이에 제501오룡호는 2014년 7월 10일 부산감천항을 출항하여 이건 충돌사고가 발생할 때까지 매월 비상교육훈련을 실시한 것으로 매월 훈련결과보고서를 회사에 제출하였다. 그러나 제501오룡호는 부산감천항 출항 후 북태평양 베링해로 항해 중 1등항해사가 전 선원을 대상으로 이동용 소화기 사용법과 구명동의 착용법 등에 대한 교육을 1회 실시하였고, 이후 조업장소에서 조업 중 선내 비상훈련을 실시하지 아니하였다. 그리고 이 선박의 비상부서배치표는 갑판실과 식당 등에 게시되어 있었으나, 러시아어와 영어로 표기되어 있었다.6) 어획 및 유류 등 보고제501오룡호는 항해 중 연료유 및 청수의 1일 평균 소모량은 각각 연료유 10킬로리터, 윤활유 0.070킬로리터 및 청수 15톤이고, 이 선박에 설치된 조수기(제조사 및 모델 : 일승 ISF-70)는 1일 평균 15톤의 청수 생산이 가능하다.이 선박은 회사의 지시에 따라 회사에 매일 12시(현지시각, 한국시간 오전 9시) 기준으로 선박위치, 연료보유량, 어획량, 전배물량, 쿼터 잔량 등을 회사에 보고하였고, 매주 1회 유류보고를 하며, 기타 보급품 및 선박수리 등의 경우 수요 발생 시 수시로 보고하였다.

바. 사실의 경과제501오룡호는 2014년 3월 8일 선장 D을 포함한 선원 59명(한국인 11명, 필리핀인 13명, 인도네시아인 35명)이 승선한 가운데 부산감천항을 출항하여 중부 태평양 하와이 이북 해상의 조업장소로 향하였다. A(주)은 이 선박의 출항 전 선원에 대한 승선공인신청서에 선장 E 및 1등항해사 D 등을 기재하여 부산지방해양수산청으로부터 승선공인을 받았으나, 이 선박의 부산감천항 출항 당시 선장 E은 이 선박에 승선하지 아니하였고, 1등항해사 D이 A(주)과의 고용 및 어로계약에 따라 선장으로 직무를 수행하였다.이 선박은 같은 해 3월 하순경 중부 태평양 하와이 이북 해상에 도착하여 선장 D의 지휘·감독 하에 같은 해 6월 중순까지 도미 트롤조업을 실시한 후 부산감천항으로 출발하여 같은 해 7월 2일 06시 00분경 부산감천항에 입항하였다.

이 선박은 부산감천항 입항하여 어획한 도미를 양륙한 후 기관의 기부속, 기타 패킹 교환 등의 일상적인 수리를 하며 북태평양 명태잡이 출어 준비를 하였다.이 선박은 부산감천항에서 연료유 663톤, 청수 138톤 및 식료품 등을 적재하며 북태평양 명태잡이 출어준비가 완료되자 2014년 7월 10일 14시 00분경 선장 D을 포함한 선원 57명(한국인 11명, 필리핀인 13명, 인도네시아인 33명)이 승선한 가운데 부산감천항을 출항하여 북태평양 베링해 어장으로 향하였다.

이 선박의 출항당시 배수량은 연료유 670.8톤, 윤활유 14.7톤, 청수 등 259.2톤으로서 3,431.84톤이고, 평균 흘수는 6.39미터이었다(<표 7> 참조).선장 D은 이 선박이 부산감천항을 출항할 당시 A(주)의 신청으로 부산지방해양수산청으로부터 승선공인을 받은 선원명부 상 선원과 다른 선원들이 승선하고 있었으나, 이에 대해 이의를 제기하지 아니하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 12노트의 속력으로 항해하였고, 선장 D은 다음 날인 같은 달 11일 A(주) 본사에 "출항 후 본선의 전 기기 이상 없이 작동하며 북쪽으로 항해 중이며, 안전운항 및 조업에 만전을 기하고 기대에 부응하는 실적을 거두기 위하여 최선을 다할 것"이라는 전자우편을 보냈다.이 선박은 같은 달 16일 제96오룡호로부터 인도네시아인 선원 2명이 승선하였고, 같은 달 18일 러시아 캄차카 페트로파블로스크에 도착하여 러시아 감독관 1명을 승선시킨 후 출항하여 같은 달 22일 01시 00분경(세계시+12시간, 현지시각, 이하 같다) 북태평양 베링해 어장(북위 61도 10분 00초·서경 179도 24분 00초)에 도착하였다.

이때 이 선박의 배수량은 연료유 554.8톤, 윤활유 14.0톤, 청수 등 194톤으로 3,249.94톤이고, 평균흘수는 6.17미터이었다(<표 7> 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656135"></img><표 7> 제501오룡호의 조업 중 주요 일자별 배수량 변화 추이 (단위 : 톤, 미터) 일자연료유윤활유제품잔량기타항목재화중량배수량평균흘수비고7.10670.814.7-259.2944.73,431.846.39출항시7.22554.814.0-194762.83,249.946.17어장도착7.27500.913.7391.31941,099.93,587.046.58제품잔량기재8.1445.713.4811.41941464.513,951.65 7.01전재전일8.3 전재완료 및 연료유(MGO) 200킬로리터 수급8.4593.99.545.6194803.043,290.186.22전재후8.5582.913.187.3194877.33,364.446.31 8.6571.813.1170.7194949.63,436.746.39만재흘수초과8.14468.312.5824.31941,499.13,986.247.05 8.16451.912.37.3194665.53,152.646.05전재후 이후 동일한 패턴으로 작업을 지속11.25586.95.664.5194851.03,338.146.28 11.26575.95.5104.5194879.93,367.046.31 11.27566.15.4150.5194916.03,403.146.36만재흘수초과11.30537.35.2275.21941,011.73,498.846.47 12.1527.75.1315.21941,042.13,529.246.51 이 선박은 북태평양 베링해 해상에서 매일 2차례 투망-예망-양망의 조업을 하여 어획한 명태를 어창에 적재하였다가 어획물운반선에 어획물을 전재하고 연료유 등을 수급하는 방식으로 조업을 계속하였다.

이 선박의 조업 중 배수량 및 평균흘수는 <표 7>과 같이 변하였다.이 선박은 같은 해 9월 중순경 조업 중 거센 파도에 오물배출구의 선외밸브가 떨어져 나갔으나 수리를 하지 아니하였다.이 선박은 같은 해 11월 24일 15시 30분경 어획물운반선 오딘(ODIN)과 접선하여 어획한 명태 645톤(30,000P/N)을 전재한 후 어창에 명태 64.5톤을 남겨 둔 상태에서 같은 달 25일 및 26일 2일 동안 조업으로 명태 86톤을 어획하여 어창에 적재하였다.

이 선박은 이후 같은 달 27일부터 30일까지 4일 동안 계속 조업하여 명태 164.7톤을 어획하였다.선장 D은 같은 해 12월 1일 05시 00분경 A(주) 본사에 이 선박의 위치 및 현황보고를 하였다. 즉 선박위치는 북위 60도 07분·서경 176도 27분(60-07N, 176-27W)이고, 연료유 527.7톤, 윤활유 5.1톤 및 제품잔량 315톤(14,660P/N)이라고 보고하였다. 이때 이 선박의 배수량 및 평균흘수는 <표 7>과 같이 각각 3,529.24톤 및 6.51미터이었다.선장 D은 오후부터 기상이 악화될 것이라는 예보가 있었으나, 같은 날 05시 00분경 해상상태가 초속 10미터의 동풍이 불고 파고가 2미터 정도로서 조업을 할 수 있는 상황이라 판단하고 투망(약 30분)을 한 후 예망을 시작하였다.선장 D은 무선 통신을 통해 같은 날 07시 30분경 제96오양호(393톤), 준성호(2,866톤), 준성5호 및 남북호(5,549톤)가 러시아 나바린곶으로 피항 중이라는 것과 잘리브자비야카(5,327톤)와 카롤리나77(1,196톤)가 예망 중이라는 것을 알았고, 같은 날 10시 30분경 해상상태가 초속 18미터의 동풍과 파고 4미터 정도로 점점 악화되는 상황을 감지하였다.선장 D은 이 선박이 침로 215도, 속력 약 3.5노트로 예망하며 동풍과 동쪽에서 밀려오는 파도를 8시 방향에서 받도록 이 선박을 조선하였고, 같은 날 11시 00분경 선내 방송으로 선원들에게 양망준비를 알리는 방송을 하여 양망을 시작하였다.선장 D은 선미로부터 바람과 파도를 맞으며 양망작업 중 자루그물이 선박 가까이 왔을 무렵 풍파를 우현 선수에서 받도록 하기 위하여 같은 날 11시 35분경 이 선박의 침로를 북동방향인 066도로 변경하고, 속력 약 3.5노트로 항해하였다.

그러나 이 선박의 상갑판에는 다량의 해수가 유입되어 작업여건이 나빠 평소보다 양망에 시간이 많이 걸렸다.선장 D은 같은 날 12시 00분경 이후 그물의 끝자루가 갑판 위로 올라오자 선미 경사로(Slip way) 상부에 있는 방파문을 닫고, 같은 날 12시 06분경 이 선박의 침로를 265도로 변경한 후 속력 약 9.5노트로 항해를 시작하였으나, 뒤쪽에서 밀려오는 큰 파도가 이 선박의 방파문을 넘어 상갑판 위로 올라와 머물러 있다가 빠져 나가는 것을 보았다.선미 갑판에서 선장 D의 지시를 받으며 작업을 지휘하고 있던 갑판장은 선장 D에게 해수가 상갑판 위로 올라오는 상황에서 피쉬벙커 덮개를 여는 것이 매우 위험하니 열지 말자고 건의하였다.그러나 선장 D은 같은 날 12시 06분경 이후 상갑판 위로 해수가 올라오는 상황이지만 속력을 최대한 올려서 항해를 하면 어느 정도 파도를 감당할 수 있을 것으로 판단하고 어획물 끝자루를 들어 피쉬벙커에 쏟아 붓기 위해 피쉬벙커 덮개를 개방하도록 지시하면서 인명사고가 발생하지 아니하도록 갑판 위에 해수가 올라오면 주변의 구조물 주위로 몸을 피했다가 작업하도록 당부하였다.

선원들은 해수가 상갑판으로 올라올 경우 피해 있다가 해수가 흘러 내려가면 다시 작업을 반복하였다.선장 D은 같은 날 12시 10분경부터 피쉬벙커 덮개를 개방하고 피쉬벙커에 어획물을 쏟아 붓는 작업을 하는 동안 2회 이상 방파문을 넘어 올라온 다량의 해수가 상갑판상 좌.우현에 설치된 갑판 분리대인 네트가드(Net Guard, 높이 약 50㎝)의 배수구로 빠져나가 선측으로 배출되지 못하고 열려진 피쉬벙커 덮개 안으로 어획물과 함께 유입되는 것을 확인하였다.선장 D은 큰 파도가 2∼3차례 갑판위로 올라와(“선미에 물을 두어 번 떴다”로 표현) 열려진 피쉬벙커 덮개 안으로 다량의 해수가 들어가는 상황에서 곧바로 피쉬벙커 덮개를 폐쇄하도록 지시하였다.

그러나 피쉬벙커 덮개는 빨리 닫는 와중에 어획물과 함께 피쉬벙커로 쏟아졌던 그물이 덮개와 상갑판 사이에 끼면서 약 10센티미터 틈새를 이루며 완전히 닫히지 않았다.이 선박은 같은 날 12시 25분경 피쉬벙커로 유입되는 다량의 해수와 어획물로 인해 피쉬벙커와 어획물처리실 사이의 격벽에 설치해 놓은 좌현 쪽 격벽 나무판자 일부가 파손되면서 피쉬벙커에 있던 어획물과 해수가 어획물처리실 안으로 한꺼번에 쏟아지며 좌측으로 쏠리게 되자 선체가 좌현 약 30도 경사되었다.

어획물처리실의 좌현 쪽에 위치한 유압제어실은 어획물처리실로 유입된 해수로 인해 침수되며 유압펌프의 작동이 정지되었다. 그 결과 피쉬벙커 덮개는 유압 구동이 되지 않아 약 10센티미터 닫히지 않은 상태로 놓이게 되었다.선장 D은 곧바로 이 선박의 좌현경사를 조절하기 위해 좌현 전타를 하였다. 이에 이 선박은 같은 날 12시 30분경 풍파를 좌현 측으로부터 받게 되면서 선체가 우현 약 30도로 경사하자 어획물처리실의 유입된 해수가 열려있는 출입문을 통해 어획물처리실의 우현 선미 쪽에 위치한 타기실로 유입되어 침수되었다.

이 선박은 타기실의 침수로 타기실 바닥에 설치된 타기의 유압펌프 구동용 전기모터가 합선으로 정지되었고, 이로 인해 좌현 전타 상태에서 있던 이 선박의 타는 조타실에서 작동할 수 없게 되었다.선장 D은 이 선박의 조타실에서 타의 조작이 불가능하게 되자 주기관의 가변피치 프로펠러를 중립 위치에 놓아 추진력을 없앤 후 빌지펌프와 어획물처리실에 설치된 잠수펌프를 작동하여 어획물처리실에 유입된 해수를 배출하도록 하였으나, 어획물들에 의해 빌지펌프 및 잠수펌프의 흡입구가 막히면서 해수의 배출이 원활하지 않자 카롤리나77 선장 F 및 잘리브자비야카 감독관 G 등과 교신하여 이동용 잠수펌프 지원을 요청하였다.선장 D은 같은 날 13시 00분경 이 선박이 좌현 측으로부터 풍파를 받으며 어획물처리실의 해수 배출작업을 하던 중 파도가 칠 때마다 이 선박의 좌현 오물배출구로부터 해수가 선내로 유입되자 방수매트 등을 이용하여 이를 막도록 지시하였으나 별 효과가 없었고, 기관실에 연락하여 연료유를 우현탱크에서 좌현 탱크로 이송하도록 하고, 어창의 어획물을 우측에서 좌측으로 이동하도록 하며, 어획물처리실의 해수를 계속해서 배출토록 한 결과 같은 날 14시 00분경 어획물처리실에 유입된 해수가 절반으로 줄어들었고 선체 경사가 개선되면서 선박이 안정을 회복하고 있었다.

카롤리나77 선장 F은 쌍안경으로 제501오룡호를 관찰하여 상태가 양호한 것으로 판단하였다.선장 D은 같은 날 14시 30분경 카롤리나77로부터 잠수펌프 1대를 지원 받았고, 96오양호 선장에게 “어획물처리실에 유입된 해수의 절반을 배수하며 안정을 찾아간다”고 교신하였다. 선장 김계횐은 어획물처리실로 직접 내려가 살펴보니 이 선박의 오물배출구가 풍상 측에 위치하며 오물배출구를 통해 해수가 계속 유입되며 침수량이 줄어들지 아니하는 것으로 판단하였다.이에 선장 D은 선교로 올라와 같은 날 15시 00분경 이 선박의 오물배출구가 풍하 측에 위치하도록 타가 좌현 전타 위치에 놓여있는 상태에서 주기관을 사용하여 이 선박을 좌현 측으로 선회시켰다.

그러나 이 선박은 풍파를 우현 측에서 받기 시작한 후 침로가 약 030도일 때 선체가 갑자기 대각도 좌현 경사하였다.선장 D은 이후 이 선박의 대각도 좌현 경사를 완화시키기 위하여 이 선박의 주기관을 계속 사용하여 선체를 선회시켜 다시 풍파를 이 선박의 좌현 측에서 받도록 시도하였다. 그러나 이 선박은 이미 선체가 45도 이상 좌현으로 경사하였고, 1등항해사가 선원들에게 냉동 어획물을 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 옮기라고 지시하였으나 선체가 너무 경사되어 작업이 불가하였다.

이 선박은 오물배출구가 수면 아래로 잠기면서 선내 해수 유입량 증가로 선체경사가 가중되며 같은 날 15시 30분경 이 선박의 선미 좌현 상갑판 일부가 수면에 잠기기 시작하였다.선장 D은 같은 날 16시 00분경 이 선박이 좌현경사가 가중되며 좌현 쪽에 설치된 구명뗏목 3개가 수면에 잠기면서 자동으로 이탈하였고, 이에 카롤리나77 선장 F에게 “배가 좌현으로 많이 기울어 좌현에 설치된 구명벌 3개가 자동 이탈했으며 퇴선하야 한다”고 교신하였으나, 선원들에게 퇴선 명령을 내리지 아니하였다.

선장 D은 같은 날 16시 08분경 A(주) 본사에 위성전화로 “퇴선하겠다”는 보고를 한 후 카롤리나77 선장 F에게 배수 작업 등의 역부족으로 퇴선상황임을 설명하였다.러시아 감독관 V와 기관장 H는 선원들에게 “All People Out(퇴선하라)”이라고 소리를 쳤고, 러시아 감독관은 조타실에 비치되어 있던 방수복을 입고 퇴선하였으며, 나머지 선원들은 침몰 직전 펼쳐진 구명벌에 옮겨 타기도 하였으나, 바다에 뛰어내리거나 파도에 휩쓸려갔다.선장 D은 선원들이 퇴선하고 있는 상황에서 조타실 안에 남은 채 잘리브자비야카 감독관 G와 제96오양호 선장 H에게 하직인사를 드린다고 교신을 하였으며, 같은 날 16시 30분경 A(주)로부터 온 위성전화를 받고 “퇴선 중이고, 더 이상 통화가 불가능하다.”는 교신을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656137"></img>[그림 6] 제501오룡호의 사고 시간대별 침로 및 속력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656139"></img><표 8> 제501오룡호의 아르고스(ARGOS)위성 자동식별장치(AIS) 자료일 시(현지시각)위 도경 도선수방위(도)속 력(노트)항 적(도)14.12.01 05:00N 62-09-46.80W 176-31-44.400864.508214.12.01 06:00N 62-08-34.80W 176-26-52.801933.511814.12.01 07:00N 62-05-20.40W 176-27-46.802004.018714..12.01 08:00N 62-02-20.40W 176-30-54.002465.020614.12.01 09:00N 61-59-24.00W 176-35-31.202143.521614.12.01 10:00N 61-56-27.60W 176-40-30.002083.521914.12.01 11:00N 61-53-60.00W 176-44-52.801613.522014.12.01 12:00N 61-54-18.00W 176-44-16.800663.504314.12.01 13:00N 61-54-28.80W 176-55-33.60299027214.12.01 14:00N 61-54-57.60W 176-59-20.40323028514.12.01 15:00N 61-54-54.00W 177-02-49.202573.026814.12.01 16:00N 61-54-50.40W 177-06-10.80210026814.12.01 16:49N 61-54-36.00W 177-09-00.00--260 이 선박은 같은 날 16시 49분경 아르고스(ARGOS)위성 위치신호가 소실되었고, 2014년 12월 1일 17시 06분경 러시아 소재 나바린곶으로부터 102도 방향, 약 107마일 떨어진 북위 61도 54분 36초·서경 177도 09분 00초 해상에서 침몰하면서 이 선박의 비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)의 위성조난신호가 발신되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656141"></img><표 9> 사고 당일 제501오룡호 주변 조업선박의 항해일지(현지시간 기준) 기록내용선박명(총톤수)12:00위치시간침 로풍향/풍속파고(M)기압(mb)기온(℃)수온(℃)잘리브자비야카(5,377톤)61°52.7′N,177°18.5′W08:00 0°20° / 18m/s1.51,0191-12:00 0°20° / 22m/s3.01,0132-16:00120°80° / 24m/s5.01,0100-20:00-80° / 24m/s5.01,008-1-24:00-80° / 24m/s4.51,010-1-블라지미르브란쥬크(3,816톤)미기재08:00 240°100° / 26m/s3.37442412:00 115°100° / 30m/s4.07424416:00 46°100° / 30m/s4.57364420:00 50°100° / 30m/s4.87334424:00 ------얀따르-1(2,146톤)62°26.2′N,178°04.3′E08:00 87°90° / 26m/s3.07520112:00 88°80° / 25m/s----16:00280°80° / 25m/s3.0-0120:00 -20° / 30m/s5.04420124:00 50°20° / 30m/s5.074501오리온505(1,819톤)61°55.1′N,176°11.2′E08:00232°80° / 25m/s2.5996-3-12:00275°80° / 25m/s4.0990-3-16:00275°80° / 25m/s4.0988-3-20:00285°80° / 20m/s4.0983-3-24:00263°20° / 20m/s3.0984-4-믜스예까쩨리늬(3,206톤)미기재08:00213°-----12:00213°18m/s----16:00218°15m/s4.5741--20:00228°270° / 20m/s5.0745-2-24:00228°350° / 20m/s5.0747-5-오양96(393톤)62°19′N,177°32′W08:00-E/ 11~16m/s온화한 파도9953312:00-E/ 11~16m/s온화한 파도9902316:00-E/ 11~16m/s거친 파도9823420:00-NE/ 11~16m/s거친 파도9812324:00-NE/ 11~16m/s거친 파도98121 사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 1마일이었고, 동풍이 초속 24～28미터로 불었으며, 4～5미터의 파도가 일었다.

또한 기온은 영상 2～3도이었고, 수온은 영상 약 3도로서 상갑판으로 올라온 해수가 얼지는 않았다. 그리고 사고 당일 일몰시각은 14시 33분경이었고, 항해박명시각은 16시 33분경이었다. 또한 사고 당일 제501오룡호 주변에서 조업하였던 선박의 항해일지에 기록된 해상 및 기상상태는 <표 9>와 같다.이 사고로 선원 59명과 러시아 감독관 1명 중 러시아 감독관 1명, 필리핀 선원 3명 및 인도네시아 선원 3명 등 7명은 어선 카롤리나77 및 잘리브자비야카에 의해 구조되었으나, 나머지 선원 53명은 사망(27명) 및 실종(26명)되었다.

이 선박의 시각대별 사고 상황은 <표 10>과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656143"></img><표 10> 제501오룡호의 시각대별 사고 상황 과정선박 상황ⓐ∼ⓒ10:00 ⓐ 위치에서 침로 208° 속력 3.5노트로 예망 중(실제 예망코스는 220°)11:00 ⓑ 위치에서 침로 161° 속력 3.5노트로 예망 중11:20 ⓒ 위치가 61°53.16‘N, 176°47.5‘W로 선박이 위도 상 최하위에 있으며 이 시간 이후는 위도가 다시 높아짐.11:24∼12:00 사이 항적기록은 나타나지 않음.12:00①위치는 61°54.30‘N, 176°44.28‘W로 나타남.- 침로 066도, 선속 3.5노트로 바람과 파도를 선수로 받으며 양망 실시①∼②12:00∼12:06- 양망종료 후 변침하여 피항 시작(침로 265도, 선속 9.5노트)- 사고 해역 인근에서 조업 중이던 96오양호(393톤), 준성호(2,866톤), 준성5호, 남북호(5,549톤)는 2014. 12. 1. 07:30경 양망 후 ‘나바린’으로 피항을 시작함- 카롤리나77(1,196톤), 잘리브자비야카(5,327톤)는 예망 중이었음②∼③12:06∼12:30 - 침로 265도, 평균속도 7.7노트로 항해중 선미 갑판에 설치된 피쉬벙커 덮개를 열고 어획물을 피쉬벙커에 쏟아 붓는 과정에서 갑판 위로 덮친 파도로 다량의 해수가 유입 - 피쉬벙커와 어획물처리실 사이에 설치된 좌현 나무로 된 격벽이 파손되어 해수가 어획물처리실로 쏟아지며 좌현경사 발생 및 유압제어실 침수로 유압펌프 작동 정지됨- 12:30경 침로를 약 210도로 바꾸어 좌현 측에서 풍파를 받자 우현경사가 발생하며 타기실 침수로 타기 모터 작동 정지, 방향타 좌현전타 상태③∼⑦⑥12:30∼12:48- 침로를 265도에서 210도로 변침하자 우현경사 발생, 선속 0노트로 함- 조타불능 및 추진력이 없는 상태로 표류하며 배수작업12:48∼14:30- 어획물이 빌지펌프 흡입구를 막아 배수가 원활하지 아니함- 피쉬벙커 덮개에 그물이 끼어 해수가 지속적으로 유입- 선체 우현경사를 바로 잡기 위해 우현에 있는 어획물 및 연료유를 좌현으로 이동시킴- 14:00 우현경사가 회복되며 일시적인 선박 안정 찾음, ‘카롤리나77’에서 쌍안경으로 제501오룡호 관찰시 상태 양호함- 14:30경 인근 조업선 ‘카롤리나77’로부터 잠수펌프 1대 지원받고, ‘어획물처리실에 유입된 해수의 절반을 배수하며 안정을 찾아간다’고 교신15:00∼15:20 - 오물배출구를 풍하 측으로 하기 위해 방향타 좌현전타 상태에서 주기관 사용하여 좌선회하여 침로를 030도 정도 바꾸니 대각도 좌현경사 발생 - 선미 좌현에 설치된 오물배출구로 다량의 해수가 유입되고 선체 좌현 경사 가속화⑧∼⑮15:20∼15:30 - 1등 항해사가 냉동 어획물을 다시 우현으로 옮기라고 지시하였으나 선체가 너무 기울어 작업불가- 15:30경 좌현 선미로부터 수면 하로 잠기기 시작함- 16:00경 선장이 ‘카롤리나77’에 ‘배가 좌현으로 많이 기울어 좌현에 설치된 구명벌 3개가 자동이탈했으며 퇴선해야 한다’고 교신하였으나 생존 선원들은 선장으로부터 퇴선명령을 받지 못함- 16:08∼16:30- 선장이 선사에 전화하여 퇴선 보고- 러시아 감독관과 기관장이 선원들에게 “All People Out(퇴선하라)”고 소리침- 러시아 감독관은 특수구명복을 입고 제501오룡호에서 퇴선, 나머지 선원들은 침몰 직전 펼쳐진 구명벌에 옮겨 타기도 하였으나 바다에 뛰어들거나 파도에 쓸려감- 16:30경 선사에서 제501오룡호에 전화, 퇴선 중이며 더 이상 통화가 불가하다고 함- 16:49경 VMS 신호 소실- 17:06경 선박 최종 침몰, 위성조난신호 발신 - 16:50~ 17:30경 ‘카롤리나77’에서 러시아 감독관, 필리핀 선원 2명, 인도네시아 선원 2명 등 총 5명 구조- 18:00경 ‘잘리브자비야카’에서 인도네시아 선원 1명, 필리핀 선원 1명 등 총 2명 구조2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 해상 및 기상상태겨울철 베링해의 기상은 저기압이 자주 발생하여 파도가 높게 일어나고 해수 온도가 영하에 가까워 조업하는 어선은 항상 기상 상황 변화에 예의 주시하여 기상이 악화되기 이전에 피항하는 등 적극적인 조치가 필요하다.제501오룡호가 조업하고 있던 베링해 수역은 사고 당일 10시 00분경부터 중심기압 978헥토파스칼의 저기압이 접근하면서 동풍이 초속 15미터로 불고 파도가 약 2.5미터 높이로 일었으나, 같은 날 정오가 지나자 저기압 중심부에 가까워지며 동풍이 초속 24∼28미터로 불고, 파고는 4∼5미터 정도로 높아졌고, 파랑의 합성으로 생기는 6∼7미터 정도 크기의 높은 파도도 약 5분 간격으로 지나갔다.

조업 중인 어선에는 이러한 해상 및 기상상태에서 횡요(Rolling) 및 종요(Pitching) 등 선체운동이 발생하였을 것이며, 해수온도가 섭씨 약 3도이었으므로 사람이 물에 빠졌을 때 급속히 저체온현상이 발생할 수 있는 상황이었다. 또한 다량의 해수가 상갑판으로 올라올 경우에는 상갑판 상 네트가드 안에 해수가 머물며 부력을 감소시키고, 상갑판에서 작업 중인 선원들이 파도에 휩쓸려 바다에 빠질 수 있어 주의하여야 한다.2) 예비부력 미확보가) 오물배출구의 선외밸브 탈락이 선박의 오물배출구(가로 60cm x 세로 70cm)는 어획물처리실의 좌현 선측 외판에 설치되어 있고, 선원들이 어획물 중에서 분리한 포획금지 어종들과 돌 등은 해상투기용 컨베이어벨트에 의해 오물분쇄기로 이송되어 분쇄된 후 오물배출구를 통해 선외로 배출된다.

이 오물배출구에는 체크도어 방식의 선외밸브(가로 약 50㎝ x 세로 약 70㎝)가 설치되어 있다. 이 오물배출구의 선외밸브는 평상시 닫혀 있어 선외로부터 해수가 선내로 유입되는 것을 막아주고, 분쇄된 오물만 선외로 배출할 수 있도록 한다.이 오물배출구는 건현갑판인 상갑판으로부터 약 2미터 아래에 위치하고 있어 만약 체크도어(Check Door) 형식의 선외밸브가 탈락될 경우 선측에 오물배출구의 크기만큼 파공이 생긴 것과 동일한 상황으로서 해수가 선내로 유입될 수 있어 예비부력을 상실하게 된다.이 오물배출구의 선외밸브는 이 선박이 부산감천항을 출항할 당시(2014년 7월 10일) 설치되어 정상적으로 작동하였으나, 베링해에서 조업 중이던 같은 해 9월 중순경 거센 파도에 탈락되었으나 수리하지 아니하였으므로 이후 이 선박의 예비부력은 확보되지 않아 감항성이 매우 열악한 상황이었다고 판단된다.나) 선장의 만재흘수선 초과 운항에 대한 위험성 판단 부재"만재흘수선(滿載吃水線)"이라 함은 선박이 안전하게 항해할 수 있는 적재한도(積載限度)의 흘수선으로서 여객이나 화물을 승선 또는 적재하고 안전하게 항해할 수 있는 최대한도를 나타내는 선을 말한다(「선박안전법」제2조제7호). 즉 만재흘수선 표시는 선박의 운항 중 풍파에 의해 해수가 갑판 위로 쳐 올라 왔을 때에도 충분히 부상하여 있을 수 있는 상당한 양의 예비부력(豫備浮力, Reserve Buoyancy)을 확보하기 위함에 있다.

그러므로 선박은 만재흘수선을 표시한 경우 만재흘수를 초과하여 운항하여서는 아니 된다.제501오룡호는 경하중량이 2,487.24톤이고, 하기 만재흘수 6.35미터에서 배수량이 3,398.49톤이므로 항해 및 조업 중 하기 만재흘수 및 배수량을 초과하면 아니 된다.그러나 이 선박은 2014년 7월 10일 부산감천항에서 북태평양 어장에서의 조업을 위해 출항할 당시 연료유 670.8톤, 윤활유 14.7톤 및 청수 등 기타 약 259.2톤을 적재하여 추정배수량 3,431.84톤로서 이에 상응하는 흘수가 6.39미터이므로 하기 만재흘수를 초과하였다.또한 이 선박은 북태평양 어장에 도착하여 조업 중 <표 7>에서 보는 바와 같이 어획물을 어획물운반선에 전재한 직후 며칠만을 제외하고 하기 만재흘수 6.35미터를 초과하는 상황이 반복적으로 발생하고 있었다.

특히 이 선박은 2014년 8월 14일 연료유가 약 468톤이고, 어획물이 약 824톤 적재된 상태에서 배수량이 약 3,986톤으로 이에 상응하는 흘수가 7.05미터로서 약 588톤 과적하며 하기 만재흘수를 약 70센티미터 초과하였다.이 선박은 이 침몰사건이 발생하기 전 2014년 11월 24일 15시 30분경 어획물운반선에 명태 645톤(30,000P/N)을 전재하고, 연료유를 수급한 후 2일 동안 조업한 시점인 같은 달 26일 이 선박의 흘수가 6.31미터로서 하기 만재흘수를 초과하지 아니하였다.

그러나 이 선박은 이후 어획량이 증가하면서 하기 만재흘수를 초과하였고, 사고 당일(2014. 12. 1)에는 어창에 적재된 어획량(명태 냉동제품)이 315톤으로서 배수량이 약 3,529톤이고 이에 상응하는 흘수가 6.51미터에 해당하므로 하기 만재흘수를 초과하였고, 또한 하기만재배수량을 약 131톤 초과하여 적재한 상태였다.3) 무리한 조업 및 어획물 처리작업가) 무리한 조업이 선박은 평소 1일 2차례 투망하여 조업을 하는 관계로 어황에 따라 예망시간이 6∼8시간이 소요되면, 1회 조업시간이 10시간 정도 걸린다.선장은 선박의 기상팩스 수신기의 고장으로 기상도를 수신하지 못하였지만, 사고 전일에 회사로부터 전자우편과 전화 등으로 기상 정보를 입수하여 사고 당일 12시경부터 해상상태가 악화될 것으로 예보되어 있음을 확인하였다.선장은 사고 당일 05시 00분경 평소와 유사한 초속 10미터의 동풍이 불며 파고 2미터의 해상상태를 보이자 조업을 위해 30분에 걸쳐 투망한 후 예망을 시작하였고, 같은 날 07시 30분경 무전기로 교신하여 인근 해역에서 조업하고 있던 96오양호(393톤), 준성호(2,866톤), 준성5호 및 남북호(5,549톤)가 나바린곶으로 피항하고 있다는 정보를 교환하였다.

그러나 선장은 이 선박의 예망작업을 계속하였고, 같은 날 10시 30분경부터 동풍이 초속 18미터로 불고 파고가 약 4.0미터로서 기상이 악화되며 선체가 매우 심하게 동요하였으나, 무리하게 조업을 계속하였다.나) 양망작업 후 무리한 어획물 처리작업선장은 사고 당일 12시경 이 선박이 양망작업 후 방파문을 닫은 상황에서도 큰 파도가 방파문을 넘어 상갑판 위로 올라와 머물러 있다가 빠져 나가는 것을 보았고, 갑판장은 선장에게 이 상황에서 피쉬벙커 덮개를 여는 것이 매우 위험하니 열지 말자고 건의하였다.

당시 선미 상갑판은 해수가 상갑판으로 올라올 경우 선원들이 피하는 등 작업을 원활하게 수행할 여건이 아니었다고 판단된다.그러나 선장은 갑판장의 건의를 무시한 채 피쉬벙커 덮개를 열어 어획물을 피쉬벙커에 넣도록 지시하였고, 선원들은 평상 시 3분이면 마칠 수 있는 작업을 약 30분 동안 수행하였다. 결국 선장의 이와 같은 무리한 어획물 처리작업 지시로 다량의 해수가 어획물과 함께 피쉬벙커에 유입되었고, 이때의 해수유입이 이건 침몰사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 복원성에 대한 검토제501오룡호는 침몰 약 4시간 전에 상갑판으로 올라온 큰 파도에 의해 다량의 해수가 피쉬벙커를 통해 어획물처리실로 유입되기 시작한 뒤, 대각도 좌현경사가 발생하였고, 이후 침수 증가로 선미부가 침하되면서 침몰하였다.

이에 이 선박이 침몰에 이르는 과정에서의 복원성 변화에 대해 살펴보고자 한다.가) 피쉬벙커 덮개의 개방에 의한 해수유입이 선박의 피쉬벙커의 덮개(Hatch Cover)는 상갑판 위에 가로 1.8미터 x 새로 2.4미터의 강판으로 이루어져 있고, 피쉬벙커 내부로 내려서 열고 올려서 닫는 플랩(Flap) 방식이며, 선미 상갑판의 좌현 쪽에서 유압구동에 의해 열고 닫는다.이 선박은 사고 당일 12시 10분경 파고 4미터 이상의 파도가 일고 있는 가운데 피쉬벙커의 덮개를 열고 어획한 명태 약 20톤을 피쉬벙커에 쏟아 붓는 작업과정에서 2∼3차례 상갑판 위로 올라온 큰 파도에 의해 해수가 어획물과 함께 피쉬벙커에 유입되었다.

이에 선장은 피쉬벙커의 덮개를 닫도록 하였으나, 덮개와 상갑판 사이에 그물이 끼어 덮개가 약 10센티미터 열린 상태로 완전히 닫히지 못하였다. 특히 피쉬벙커 덮개는 유압제어실의 침수로 유압펌프의 작동이 정지되자 상갑판에서 유압을 구동할 수 없게 되었다. 그 결과 이 선박은 상갑판으로 올라온 해수가 피쉬벙커로 지속적으로 들어와 어획물처리실로 유입되었다.나) 침수부위⑴ 어획물처리실의 구조침수가 발생한 어획물처리실은 제2갑판의 중앙부(Fr.14∼80)에 위치하며 선수 쪽에 선원실과 인접하고, 중앙에 어획물 이동용 컨베이어벨트와 Fr.53∼74 구간 양 현측에 폭 2.3미터의 급냉실 2개, Fr.35 부근 양측 바닥에 빌지웰(1.2m x 0.8m x 0.3m)각 1개, 어획물처리실 후미(Fr.15)의 좌현에 오물배출구 1개, 후미 중앙부에 피쉬벙커(Fr.05∼17구간, 부피 98.87㎥) 1개가 배치되어 있으며, 선미방향에 후미 벽면과 인접하여 좌현에 유압제어실(3.1m x 3.5m)과 우현에 통로를 따라 약 6.7m 후방에 타기실(3.1m x 3.8m)이 각각 수밀구조 철문으로 연결되어 있다.

(2) 침수경로해수는 피쉬벙커 덮개를 개방으로 피쉬벙커로 들어와 어획물처리실로 유입된 후 선체 좌현경사 시에 좌측의 유압제어실이 침수되었고, 선체 우현경사 시에 타기실이 침수되었으며, 다시 대각도 좌현경사가 발생하며 기관실과 어창까지 침수되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656145"></img>[그림 7] 제501오룡호의 선내 침수 경로 다) 침수에 따른 선박의 복원성 변화(1) 어선복원성기준이 선박은 어선복원성기준에 따라 다음의 5가지 요건이 적용된다.①횡메타센터높이(G0M)가 0.15미터 이상일 것,②현단몰입각에 있어의 복원정이 부가외력에 의한 경사우력정 보다 클 것,③복원종 곡선도의 횡축과 복원정곡선에 둘러싸인 부분의 면적이 0도-30도>0.055미터·라디안, 30도-40도>0.030미터·라디안, 0도-40도>0.090미터·라디안이고,④복원정의 최대값(GZmax)은 25도 이상의 횡경사각에서 발생되고 30도 이상의 횡경사각에서 복원정은 0.2미터 이상일 것,⑤복원정곡선도에서 복원정(GZ)이 부가외력에 의한 경사우력정과 같은 크기의 점의 횡경사각은 한계경사각을 초과하지 않을 것(2) 침수단계별 복원성 검토이건 침몰사고와 관련하여 이 선박의 침수되었을 때의 단계별 복원성능 평가는 아래와 같다.(가) 침수 발생 전 양망한 어획물을 상갑판 위로 올린 상태이 선박은 사고 당일 12시 00분경 양망한 어획물 20톤을 선미 경사로(Slip way)를 통해 상갑판 위로 끌어 올린 후 방파문을 닫았다.

당시 이 선박의 복원성을 계산해 보면, <표 11>에서 보는 바와 같이 횡메타센터높이(G0M) 0.848미터, 최대복원정(GZmax) 약 0.59미터 및 최대복원정((GZmax)에서의 횡경사각 49.4도이고, 복원정 곡선 하 면적은 0도-30도=0.125미터·라디안, 30도-40도=0.089미터·라디안, 0도-40도=0.214미터·라디안으로서 각각 기준치를 만족한다.(나) 대각도 좌현 경사로 침수 약 300톤이 발생하였을 때의 적화상태 계산이 선박이 좌현 쪽으로 대각도 경사되며 열린 피쉬벙커 덮개와 오물배출구를 통해 약 300톤의 해수가 유입되어 어획물처리실과 피쉬벙커가 약 0.8미터 침수되었을 때 이 선박의 복원성을 계산해 보면, 횡메타센터높이(G0M) 0.246미터, 최대복원정(GZmax) 약 0.098미터 및 최대복원정(GZmax)에서의 횡경사각 21.4도이고, 복원정 곡선 하 면적은 0도-30도=0.032미터·라디안, 30도-40도=0.006미터·라디안, 0도-40도=0.039미터·라디안으로 약 45도의 대각도 경사가 발생함에 따라 횡메타센터높이(G0M)를 제외한 다른 계산치는 어선복원성기준을 미달한 것으로 판단된다.따라서 이 선박은 침수단계별 선박복원성 계산표에서 살펴본 바와 같이 피쉬벙커 덮개를 열어 피쉬벙커에 어획물을 쏟아 붓는 과정에서 어획물과 함께 2∼3차례 해수가 피쉬벙커 및 어획물처리실 등으로 약 300톤 유입되면서 초기 좌현경사가 발생함으로써 복원정(GZ) 값들이 어선복원성기준의 기준치를 벗어났다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656147"></img><표 11> 제501오룡호의 침수단계별 복원성 계산표 침수 전침수량100톤침수량152톤침수량221톤침수량300톤침수량378톤침수량462톤침수량506톤기준치배수량(ton)3557.03638.53691.2 3758.7 3838.7 3916.6 4001.1 4045.3 길이방향 중심위치L.C.G(m)-4.532 -4.930-5.109 -5.350-5.607-5.806-5.952-6.017 수직방향 중심위치V.C.G(m) 5.198 5.2105.2345.2675.3065.3495.3985.425 상당흘수 deq(m) 6.5496.6446.707 6.788 6.881 6.973 7.071 7.123 선수흘수 dF(m) 5.508 5.4315.4185.3985.3855.3965.4415.469 선미흘수 dA(m) 7.317 7.5417.662 7.819 7.992 8.114 8.284 8.354 중앙흘수 dM(m) 6.412 6.4866.540 6.609 6.688 6.770 6.363 6.912 선미트림 (m) -1.809 -2.111-2.243 -2.420 -2.607 -2.748 -2.844 -2.885 길이방향 부심위치L.C.B(m) -2.361 -2.427-2.470-2.524-2.583-2.839-2.697-2.726 길이방향 부면심위치 L.C.F(m) -5.50 -5.459-5.427-5.408-5.400-5.383-5.358-5.343 1cm 트림모멘트 M.T.C(m*ton)42.726 43.14443.42043.89844.51945.13345.79846.147 1cm 침하배수량T.P.C(ton) 8.337 8.3778.4048.4448.4928.5398.5898.615 기선상 횡메타센타높이KMT(m)6.1826.2206.240 6.268 6.299 6.326 6.353 6.367 중심상 횡메타센타높이GM(m)0.984 1.0101.0061.0010.9930.9780.9550.942 자유표면효과수정GGo(m)0.1360.6830.726 0.739 0.746 0.766 0.8400.830 수정 횡메타센타높이GoM(m)0.8480.3270.280 0.262 0.246 0.212 0.116 0.112 ≥0.150GZ Area 0-30 deg (m-rad)0.1250.0530.0440.0380.0320.0230.0040.001≥0.055GZ Area 30-40deg (m-rad)0.0890.0310.0220.0150.006-0.003-0.019-0.023≥0.030GZ Area 0-40 deg (m-rad)0.2140.0830.0660.0530.0390.019-0.014-0.022≥0.090GZ at 30 deg (m)0.4680.1790.1390.1030.0650.019-0.062-0.082≥0.200Angle of Max. GZ (deg)49.428.026.523.921.418.915.314.6≥25.00해수유입각(도)52.651.450.649.648.447.346.245.6 현단몰입각(도)21.020.319.819.518.517.716.916.5<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656149"></img><표 12> 제501오룡호의 침수량에 따른 횡경사각과 복원정(GZ)의 크기 및 면적 횡경사각(도)5.0 10.015.020.025.030.035.040.0 50.060.0침수 전복원정 GZ(m)0.0750.1520.3250.3270.4800.4600.5110.5510.5890.544GZ 면적m-rad0.0030.0130.0300.0540.0870.1250.1680.2140.3150.415침수량100톤복원정 GZ(m)0.029 0.0610.1000.145 0.176 0.1790.176 0.171 0.132 0.032GZ 면적m-rad0.0010.0050.0120.0230.0370.0530.0680.0830.1110.126침수량152톤복원정 GZ(m)0.0250.054 0.088 0.125 0.142 0.139 0.126 0.113 0.064-0.041GZ 면적m-rad0.0010.0040.0110.0200.0320.0440.0560.0660.0820.085침수량221톤복원정 GZ(m)0.0230.050 0.083 0.110 0.117 0.103 0.085 0.063 0.006-0.103GZ 면적m-rad0.0010.0040.0100.0180.0280.0380.0460.0530.0590.052침수량300톤복원정 GZ(m)0.0220.047 0.077 0.096 0.091 0.065 0.037 0.010-0.056-0.167GZ 면적m-rad0.0010.0040.0090.0170.0250.0320.0370.0390.0350.016침수량378톤복원정 GZ(m)0.0190.041 0.063 0.070 0.051 0.019-0.019-0.051-0.128-0.244GZ 면적m-rad0.0010.0030.0080.0140.0190.0230.0220.0190.004-0.028침수량462톤복원정 GZ(m)0.0110.024 0.034 0.022-0.015-0.062-0.108-0.151-0.246-0.372GZ 면적m-rad0.0000.0020.0050.0070.0080.004-0.003-0.015-0.049-0.102침수량506톤복원정 GZ(m)0.0100.023 0.030 0.014-0.030-0.082-0.131-0.173-0.273-0.398GZ 면적m-rad0.0000.0020.0040.0060.0060.001-0.008-0.022-0.060-0.119<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656151"></img><표 13> 제501오룡호의 침수량에 따른 횡경사각과 복원정(GZ)의 값 횡경사각(도)5.0 10.015.020.025.030.035.040.0 50.060.0침수 전복원정 GZ(m)0.0750.1520.3250.3270.4800.4600.5110.5510.5890.544침수량100톤복원정 GZ(m)0.029 0.0610.1000.145 0.176 0.1790.176 0.171 0.132 0.032침수량152톤복원정 GZ(m)0.0250.054 0.088 0.125 0.142 0.139 0.126 0.113 0.064-0.041침수량221톤복원정 GZ(m)0.0230.050 0.083 0.110 0.117 0.103 0.085 0.063 0.006-0.103침수량300톤복원정 GZ(m)0.0220.047 0.077 0.096 0.091 0.065 0.037 0.010-0.056-0.167침수량378톤복원정 GZ(m)0.0190.041 0.063 0.070 0.051 0.019-0.019-0.051-0.128-0.244침수량462톤복원정 GZ(m)0.0110.024 0.034 0.022-0.015-0.062-0.108-0.151-0.246-0.372침수량506톤복원정 GZ(m)0.0100.023 0.030 0.014-0.030-0.082-0.131-0.173-0.273-0.398<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656153"></img><표 14> 제501오룡호의 양망 후 침수 전 복원성 계산표(BEFORE ACCIDENT) WEIGHT L.C.G L-MOMT V.C.G V-MOMT F.S.M DEADWEIGHT ITEMS ton m ton*m m ton*m ton*m ================================================================================== CREWS & EFFECTS 11.000 21.634 237.97 8.970 98.67 0.00 STORES & SPARES 5.330 -15.061 -80.28 8.132 43.34 0.00 E/R SMALL TANKS 17.525 8.233 144.28 3.102 54.36 5.74 FISHING TOOL(WET 20%) 64.572 -21.593 -1394.30 9.272 598.71 0.00 PAPER BOX & VINYL 4.000 2.200 8.80 2.870 11.48 0.00 FISH ON SLIPWAY & HOOK 20.000 -28.000 -560.00 11.800 236.00 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 122.427 -13.424 -1643.52 8.516 1042.57 5.74 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.3 F.O.T(P) 2.116 29.575 62.59 1.060 2.24 0.74 NO.4 F.O.T(S) 7.977 29.729 237.16 1.637 13.06 1.76 NO.5 F.O.T(S) 15.877 22.485 356.98 1.157 18.37 4.68 NO.6 F.O.T(S) 15.877 22.485 356.98 1.157 18.37 4.68 NO.7 F.O.T(P) 28.383 14.328 406.68 0.983 27.90 23.28 NO.8 F.O.T(S) 28.383 14.328 406.68 0.983 27.90 23.28 NO.9 F.O.T(P) 27.532 6.541 180.09 0.812 22.36 33.38 NO.10 F.O.T(S) 27.532 6.541 180.09 0.812 22.36 33.38 NO.11 F.O.T(P) 31.137 -0.198 -6.16 0.688 21.42 47.15 NO.12 F.O.T(S) 31.137 -0.198 -6.16 0.688 21.42 47.15 NO.15 F.O.T(P) 44.701 -22.621 -1011.19 1.975 88.30 39.06 NO.16 F.O.T(S) 13.913 -19.881 -276.60 1.972 27.43 11.74 NO.17 F.O.T(P) 70.338 -28.021 -1970.96 4.588 322.74 53.17 NO.18 F.O.T(S) 20.987 -24.055 -504.85 2.186 45.88 8.02 NO.19 F.O.T(P) 26.647 -33.138 -883.03 5.439 144.92 12.14 NO.20 F.O.T(S) 48.247 -27.299 -1317.08 4.438 214.13 34.50 NO.22 F.O.T(S) 26.647 -33.138 -883.03 5.439 144.92 12.14 NO.25 F.O.T(C) 56.324 -33.285 -1874.75 5.003 281.81 19.87 NO.21 F.O.T(P) 1.783 -37.787 -67.36 4.185 7.46 2.14 NO.24 F.O.T(S) 1.783 -37.787 -67.36 4.185 7.46 2.14 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 527.317 -12.670 -6681.28 2.808 1480.45 414.39 ---------------------------------------------------------------------------------- NO. 27 L.O.T(P) 3.850 -17.292 -66.58 1.830 7.05 1.54 NO. 28 L.O.T(S) 3.850 -17.292 -66.58 1.830 7.05 1.54 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 7.701 -17.292 -133.17 1.830 14.09 3.08 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.29 F.W.T(P) 26.786 -12.067 -323.24 1.741 46.63 14.54 NO.30 F.W.T(S) 26.786 -12.067 -323.24 1.741 46.63 14.54 NO.31 F.W.T(P) 24.790 -6.034 -149.57 1.551 38.45 16.92 NO.32 F.W.T(S) 20.848 -5.732 -119.51 1.546 32.22 14.30 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 99.210 -9.228 -915.56 1.652 163.94 60.31 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.1 FISH HOLD 135.332 17.410 2356.07 3.902 528.04 0.00 NO.2 FISH HOLD 179.869 2.986 537.17 3.730 670.91 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 315.200 9.179 2893.24 3.804 1198.95 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- TOTAL DEADWEIGHT 1071.856 -6.046 -6480.28 3.639 3900.01 LIGHT SHIP WEIGHT 2487.140 -3.880 -9650.10 5.870 14599.51 TOTAL WEIGHT 3558.996 -4.532 -16130.39 5.198 18499.52 ================================================================================== DRAFT EQUIVALENT deq 6.549 M TRANSV. METACENTER KMT 6.182 M TOTAL TRIM BY STERN -1.809 M VERT CENTRE OF GRAV KG 5.198 M DRAFT FORWARD dF 5.508 M METAC. HEIGHT GM 0.984 M DRAFT AFT dA 7.317 M FREE SURFACE CORR. GGo 0.136 M DRAFT MEAN dM 6.412 M CORR. METAC. HEIGHT GoM 0.848 M ---------------------------------------------------------------------------------- L.C.B -2.361 M M.T.C 42.726 M*TON L.C.F -5.506 M T.P.C 8.337 MT/CM ----------------------------------------------------------------------------------<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656155"></img><표 15> 제501오룡호의 약 300톤 침수상태에서 복원성 계산표 (어획물처리실 0.8미터 침수) WEIGHT L.C.G L-MOMT V.C.G V-MOMT F.S.M DEADWEIGHT ITEMS ton m ton*m m ton*m ton*m ================================================================================== CREWS & EFFECTS 11.000 21.634 237.97 8.970 98.67 0.00 STORES & SPARES 5.330 -15.061 -80.28 8.132 43.34 0.00 E/R SMALL TANKS 17.525 8.233 144.28 3.102 54.36 5.74 FISHING TOOL(WET 20%) 64.572 -21.593 -1394.30 9.272 598.71 0.00 PAPER BOX & VINYL 4.000 2.200 8.80 2.870 11.48 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 102.427 -10.578 -1083.52 7.875 806.57 5.74 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.3 F.O.T(P) 2.116 29.575 62.59 1.060 2.24 0.74 NO.4 F.O.T(S) 7.977 29.729 237.16 1.637 13.06 1.76 NO.5 F.O.T(S) 15.877 22.485 356.98 1.157 18.37 4.68 NO.6 F.O.T(S) 15.877 22.485 356.98 1.157 18.37 4.68 NO.7 F.O.T(P) 28.383 14.328 406.68 0.983 27.90 23.28 NO.8 F.O.T(S) 28.383 14.328 406.68 0.983 27.90 23.28 NO.9 F.O.T(P) 27.532 6.541 180.09 0.812 22.36 33.38 NO.10 F.O.T(S) 27.532 6.541 180.09 0.812 22.36 33.38 NO.11 F.O.T(P) 31.137 -0.198 -6.16 0.688 21.42 47.15 NO.12 F.O.T(S) 31.137 -0.198 -6.16 0.688 21.42 47.15 NO.15 F.O.T(P) 44.701 -22.621 -1011.19 1.975 88.30 39.06 NO.16 F.O.T(S) 13.913 -19.881 -276.60 1.972 27.43 11.74 NO.17 F.O.T(P) 70.338 -28.021 -1970.96 4.588 322.74 53.17 NO.18 F.O.T(S) 20.987 -24.055 -504.85 2.186 45.88 8.02 NO.19 F.O.T(P) 26.647 -33.138 -883.03 5.439 144.92 12.14 NO.20 F.O.T(S) 48.247 -27.299 -1317.08 4.438 214.13 34.50 NO.22 F.O.T(S) 26.647 -33.138 -883.03 5.439 144.92 12.14 NO.25 F.O.T(C) 56.324 -33.285 -1874.75 5.003 281.81 19.87 NO.21 F.O.T(P) 1.783 -37.787 -67.36 4.185 7.46 2.14 NO.24 F.O.T(S) 1.783 -37.787 -67.36 4.185 7.46 2.14 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 527.317 -12.670 -6681.28 2.808 1480.45 414.39 ---------------------------------------------------------------------------------- NO. 27 L.O.T(P) 3.850 -17.292 -66.58 1.830 7.05 1.54 NO. 28 L.O.T(S) 3.850 -17.292 -66.58 1.830 7.05 1.54 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 7.701 -17.292 -133.17 1.830 14.09 3.08 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.29 F.W.T(P) 26.786 -12.067 -323.24 1.741 46.63 14.54 NO.30 F.W.T(S) 26.786 -12.067 -323.24 1.741 46.63 14.54 NO.31 F.W.T(P) 24.790 -6.034 -149.57 1.551 38.45 16.92 NO.32 F.W.T(S) 20.848 -5.732 -119.51 1.546 32.22 14.30 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 99.210 -9.228 -915.56 1.652 163.94 60.31 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.1 FISH HOLD 135.332 17.410 2356.07 3.902 528.04 0.00 NO.2 FISH HOLD 179.869 2.986 537.17 3.730 670.91 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 315.200 9.179 2893.24 3.804 1198.95 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- FISH BUNKER 51.150 -28.708 -1468.40 7.172 366.83 93.03 S.W_F.PR.RM(0.8M FR.17) 204.462 -14.953 -3057.32 7.083 1448.20 2228.15 S.W_AFT COMPART 44.100 -32.363 -1427.20 6.599 291.01 60.06 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 299.711 -19.862 -5952.91 7.027 2106.05 2381.24 ---------------------------------------------------------------------------------- TOTAL DEADWEIGHT 1351.567 -8.785 -11873.19 4.269 5770.05 LIGHT SHIP WEIGHT 2487.140 -3.880 -9650.10 5.870 14599.51 TOTAL WEIGHT 3838.707 -5.607 -21523.30 5.306 20369.56 ================================================================================== DRAFT EQUIVALENT deq 6.881 M TRANSV. METACENTER KMT 6.299 M TOTAL TRIM BY STERN -2.607 M VERT CENTRE OF GRAV KG 5.306 M DRAFT FORWARD dF 5.385 M METAC. HEIGHT GM 0.993 M DRAFT AFT dA 7.992 M FREE SURFACE CORR. GGo 0.746 M DRAFT MEAN dM 6.688 M CORR. METAC. HEIGHT GoM 0.246 M ---------------------------------------------------------------------------------- L.C.B -2.583 M M.T.C 44.519 M*TON L.C.F -5.400 M T.P.C 8.492 MT/CM ---------------------------------------------------------------------------------- 5) 선장의 부적절한 황천 대비 및 비상대응가) 부적절한 황천 대비이 선박은 사고 당시 앞서 기술한 바와 같이 오물배출구의 선외밸브가 탈락되어 있었다.

이 오물배출구는 이 선박의 좌현 선측에 만재흘수선보다 약 70센티미터 위쪽에 위치하고 있어 풍파를 좌현 쪽에서 받거나 파고가 높을 경우 오물배출구를 통해 해수가 선내로 유입될 수 있으므로 기상이 악화되기 이전에 막아야 하나, 이를 막지 아니한 채 방치해 두었다.또한 어획물처리실 좌.우현에는 각각 유압제어실 및 타기실이 위치하고 있는데 이곳이 침수될 경우 유압으로 구동하는 기기들을 작동할 수 없고, 타를 작동할 수 없게 되므로 유압제어실 및 타기실의 침수를 예방하기 위하여 출입문을 닫아야 한다.

만약 이 장소들의 출입문을 열어 두었다고 하더라도, 이 선박은 사고 당일 기상이 악화된 이후 오물배출구를 통해 해수가 조금씩 유입되고 있었기 때문에 황천을 대비하여 이 장소들의 출입문을 닫아야 했고, 특히 어획물과 함께 다량의 해수가 어획물처리실로 유입되었을 때에는 최우선적으로 유압제어실 및 타기실의 출입문을 닫아야 하나, 선장을 포함한 어느 누구도 이 장소들의 중요성을 인식하지 못하여 이를 이행하지 아니하였다고 판단된다.나) 부적절한 조선 및 비상대응이 선박은 앞서 검토한 바와 같이 다량의 해수가 선내로 유입됨으로써 어선의복원성 기준치를 벗어나며 복원력을 상실하였다고 판단된다.

선장은 이 상황에서 자유수 표면효과에 의한 복원력 감소를 최소화하기 위해 최우선적으로 선내로 들어오는 해수에 대한 방수조치를 취한 후 배수작업과 병행하여 선박의 좌현 경사를 줄이려는 조치가 필요한 상황이었다. 특히 선장은 기상 악화에 따른 선체의 동요가 최소화 될 수 있도록 히브-투(Heave-to) 또는 스커딩(Scudding) 조선을 하여야 한다. 다만 이 선박은 당시 선미 상갑판 상 피쉬벙커 덮개가 일부 열려 있어 해수가 상갑판으로 올라올 경우 피쉬벙커로 유입되는 상황이었으므로 이 선박을 정선수의 좌.우현 약 30도 방향에서 풍파를 받을 수 있도록 히브-투(Heave-to)조선을 하여야 한다.그러나 선장은 다량의 해수가 피쉬벙커를 통해 어획물처리실에 유입된 초기에 선체가 약 30도 좌현 경사되자 즉시 타를 좌현 전타하여 선체의 좌현 경사를 줄이고자 하였고, 그 결과 이 선박은 어획물처리실에 유입된 해수 등이 우현 쪽으로 쏠리면서 선체가 약 30도 우현 경사되었고, 이로 인해 타기실이 침수되어 타기의 유압펌프 구동용 전기모터가 합선으로 정지됨으로써 타가 좌현 전타 상태에서 작동할 수 없게 되었다.선장은 이후 이 선박이 어획물처리실에 유입된 해수의 계속적인 배출로 어느 정도 안정을 찾았으나, 좌현 쪽에 위치한 오물배출구가 풍상 측에 위치하며 풍파에 의해 파도가 칠 때마다 해수가 오물배출구를 통해 역류하여 계속 들어와 어획물처리실의 침수량이 줄어들지 아니하다고 판단하고, 이를 줄이기 위해 오물배출구가 풍하 측에 놓이도록 주기관을 사용하여 선박을 좌현 쪽으로 선회시켰다.

그러나 이 선박은 선회 후 우현 쪽에서 풍파를 받자마자 선체가 좌현 쪽으로 대각도 경사하며 오히려 오물배출구가 수면 하로 잠기게 되었다.또한 이 선박은 사고 초기 해수가 유입될 수 있는 장소 즉 오물배출구 및 피쉬벙커 덮개에 대한 방수조치를 하는 한편, 어획물에 의해 막힌 어획물처리실의 빌지웰 주변을 정리하여 대용량의 빌지펌프에 의해 배수작업이 이루어질 수 있도록 하여야 한다. 그러나 이 선박은 사고 초기 적절히 비상대응을 하지 못함으로써 배수작업이 지연되었고, 선장의 부적절한 조선으로 선체 동요가 심해져 오물배출구를 통해 해수 유입이 가중됨으로써 복원력 및 부력을 상실하여 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.다) 선장의 선체구조에 대한 이해부족과 안전성에 대한 판단착오이 선박의 선미 상갑판은 선교 후미부터 선미방향으로 방파문까지의 거리(Fr.07∼67)가 37.5미터이고 네트가드의 너비 및 높이가 각각 평균 5.5미터 및 50센티미터로서 뚜껑이 없는 약 103세제곱미터(㎥)의 상자 모양인데, 만약 방파문이 닫힌 상태에서 큰 파도가 상갑판 위로 올라오면 네트가드 안쪽에는 약 105톤의 해수가 고여 있게 된다.이 선박은 또한 선박 구조적으로 선미갑판 전방부(트롤윈치 부근)가 양현 측에 구조물로 둘러싸여 있어 배수에 취약하고, 양현에 많은 어구와 속구들을 보관하고 있어 이들이 배수로를 막고 있는 경우가 잦으며, 황천 시에는 선미 상갑판 전체가 큰 수조 역할을 하여 상갑판으로 올라온 많은 양의 해수가 적절히 배수되지 않으며 부력을 약화시키고 상당한 유동수의 역할을 하여 복원성 상실을 일으키는 요인으로 작용했을 것으로 판단된다.그리고 이 선박은 충분한 복원성을 확보하기 위하여 늑골번호(Frame No.) 23번∼71번(길이 30.24m)에 걸쳐 선저하부에 박스 킬(너비 1.2m x 높이 0.65m, 강재 슬라브 158톤)을 부착함으로써 이 선박의 경하중량이 2,329톤에서 2,487톤으로 변경되며 경하상태의 선박무게중심이 43센티미터 낮아지는 효과가 있었으나 어획물을 적재할 수 있는 재화중량이 줄어들었다.제501오룡호는 스페인에서 건조되어 위와 같이 선미 상갑판의 구조 상 방파문이 닫힌 상태에서 다량의 해수가 올라왔을 때 배수가 늦은 반면에, 제503오룡호는 일본에서 건조되어 선미 상갑판 상 배수에 문제가 거의 없다고 할 수 있다.따라서 선장은 이전 제503오룡호의 조선에 익숙하겠지만, 제501오룡호에 처음 승선하였기 때문에 양 선박의 차이점을 파악하여 조선하는 것이 필요했다.그러나 선장은 위에서 살펴본 바와 같이 이 선박이 조업 차 부산감천항을 출항할 때뿐만 아니라 북태평양 어장에서 조업 중에도 거의 대부분 하기 만재흘수를 초과하여 이 선박을 과적 운항하였고, 오물배출구의 선외밸브가 탈락된 채 이 선박을 운항하였다.

그리고 선장은 겨울철 북태평양에서 명태 트롤조업을 해본 경험이 많이 있음에도 불구하고, 제501오룡호가 예비부력을 확보하지 아니한 채 조업할 경우 발생할 수 있는 위험성에 대한 이해부족과 안전성에 대한 판단착오로 안이하게 대처하며 명태 트롤조업에만 전념하였다고 판단된다.6) 부적절한 선원.안전관리가) 최저승무기준 위반과 선원의 승무자격 미달선박소유자는 선박이 출항 전 예정항로에 필요한 최소한의 승무정원을 승선시켜야 할 뿐만 아니라 안전한 항해에 필요한 자격을 갖춘 선원을 승선시켜야 한다.

또한 선장은 출항 전 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 하고, 이를 충족하지 아니한 경우 선박을 출항시켜서는 아니 될 것이다.그러나 제501오룡호 소유자는 2014년 7월 10일 14시 00분경 이 선박을 조업 차 부산감천항에서 북태평양 어장으로 출항시키면서 <표 5>와 같이 이 선박에 「선박직원법」제11조의 규정에 따른 선박직원의 최저승무기준에 맞는 선박직원을 승무시키지 아니하였다.이 선박의 「선박직원법」상 최저승무정원에 대해 상세히 살펴보면, 이 선박은 총톤수가 1,753톤이고, 주기관으로 디젤기관 1,619킬로와트 2기가 설치되어 있어 <표 5>와 같이 9명의 자격을 갖춘 선박직원이 최소한 승무하여야 하나 6명만이 승선하였고, 승선한 6명의 선박직원 중에서도 자격을 갖춘 선박직원은 1등항해사 및 3등항해사 2명뿐이었다.소유자는 제501오룡호 선장의 승무자격이 이 선박의 승무기준에 미달하자 선장을 1등항해사로 기재하고, 이 선박에 승선하지도 않은 다른 사람을 선장으로 기재한 후 부산지방해양수산청에 승선공인을 신청하여 승인받았고, 출항 시 관계기관이 승선자 명단을 확인하지 않는다는 점을 이용하여 승선하지 않은 2등기관사, 3등기관사 및 통신장을 결원 상태로 이 선박을 출항시켰다.이러한 인적 구성으로 인하여 이 선박이 기상악화로 어획물처리실과 타기실 및 유압제어실이 침수되자 선장은 이 선박의 특성이나 조종성능을 상세하게 파악하지 못한 가운데 선체 경사가 발생한 근본적인 원인이 무엇인지를 인식하지 못함으로써 적절하게 대응할 수 있는 능력이 부족하였고, 이 선박의 기관실에 용량이 115㎥/h로 추정되는 어획물처리실 빌지펌프(소비전력 22kW) 2대와 빌지웰에 고정식 잠수펌프 2대(220V, 50Hz, 1HP, 무게 약 15kg)가 설치되어 있었으나 담당 기관사가 승선하지 않아 침수에 따른 배수작업을 원활하게 하지 못하였다고 판단된다.특히 이 선박의 선장은 자신이 이 선박에 적합한 해기면허를 갖추지 못한 채 선박소유자와 고용 및 어로계약을 채결하고 이 선박에 승선한 바 해기면허와 관계없이 최대의 어획량을 달성하는 것이 최고라는 자부심과 의욕이 충만하였고, 이 선박이 부산감천항을 출항할 당시 최저승무기준보다 부족하고, 승무자격이 미달한 선박직원이 승무하고 있었으나 소유자에게 문제점을 제기하지 아니하였다.

즉 선장은 소유자(회사)에 대한 충성심 또는 의무감으로 뭐든지 할 수 있다고 하는 소위 “CAN-DO 증후군”이 나타날 가능성이 높은 상태이었다고 판단된다. 이 선박의 선장은 실제 겨울철 북태평양에서 이 선박을 만재흘수선이 초과한 상태로 운항하면서 사고 당일에도 기상관계로 투망을 하지 않으려고 하다가 기상정보에 대한 위험성을 과소평가하고 무리한 조업을 시도한 것도 이러한 이유 중 하나이었다고 판단된다.그리고 이 선박에는 선장을 포함한 선박직원 중 의료관리자교육을 이수한 자와 기관사 중 해양오염방지관리인교육을 이수한 자를 승무시켜야 하나, 승무하지 아니하였고, 또한 선장 및 항해사는 이 선박에 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더가 설치되어 있기 때문에 「선박직원법」상 자동충돌예방교육을 이수하여야 하나 아무도 이수하지 아니하였다.그럼에도 불구하고 이 선박의 소유자는 원양어선 승선경력만 많이 쌓으면 부원 선원도 선박직원의 업무를 수행할 수 있으므로 이 선박이 비록 「선박직원법」상 최소승무기준을 따른 선박직원의 최소승무정원이 승선하지 않고 자격미달의 선박직원에 의해 운항되었으나, 이 선박의 이러한 최저승무기준 위반이 이건 침몰사고의 원인과는 아무런 연관성이 없다고 심판정에서 주장하고 있는 점을 고려할 때 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무) 및 제16조(해기사의 보수교육)의 규정을 임의적으로 위반하여 이 선박을 운항한 것으로 판단된다.나) 제501오룡호 선장의 승무경력 및 자격에 대한 검토선장은 수산계 4년제 대학을 졸업하며 어선 3등항해사 면허를 취득한 후 1990년 3월 원양어선에 3등항해사로 승선하였고, 이후 계속 승선하며 원양어선 207인성호(총톤수 929톤)에서 약 2년 2개월 및 제503오룡호(총톤수 1,554톤)에서 약 5.5년 등 선장으로 약 7년 8개월 승선하였다.

즉 선장은 「선박직원법」상 어선 3등항해사 면허를 소지하고 승선 가능한 선박(총톤수 1,600톤 미만의 선박)에서 선장으로 승무하였다. 그러나 선장은 「선박직원법」상 총톤수 1,600톤 이상인 제501오룡호(총톤수 1,753톤)에서는 선장으로 승무하고자 할 경우 2급항해사 이상의 면허를 소지하여야 하므로 승무가 불가능하였다.3급항해사 면허를 소지한 자가 2급항해사 면허를 취득하기 위해서는 해기능력(지식, 이해 및 기술 등)을 갖추어야 하며, 이를 위해 먼저 승무경력을 갖추어야 하고, 해기능력을 갖추었는지 검증하는 시험(필기 및 면접)을 통과하여야 하며, 승무하여 기술을 발휘할 수 있도록 건강하여야 한다.선장은 앞서 기술한 바와 같이 원양어선의 선장으로 풍부한 경력을 가지고 있었고, 건강하였으나, 해기능력을 갖추었는지 검증하는 시험을 통과하지 못하였으므로 「선박직원법」상 제501오룡호의 선장으로서 승무할 자격을 갖추지 못하였다.이 침몰사건에서 선장은 출항 전 제501오룡호가 최저승무기준을 위반하고, 승무자격이 미달된 선원이 승선하고 있었으나, 선박소유자에게 이의를 제기하지 않고 출항한 행위, 제501오룡호를 만재흘수선을 초과한 채 운항한 행위, 기상악화로 제501오룡호의 선체가 매우 심하게 동요하였으나 무리하게 조업을 계속하였고 이후 해수가 선미 상갑판으로 올라오는 상황에서 풍파를 선미 쪽에서 받도록 선박을 부적절하게 조선하며 피쉬벙커 덮개를 열어 무리하게 어획물 처리작업을 지시한 행위, 퇴선시기를 실기하고 퇴선하여야 할 상황에서 선원들에게 퇴선 명령을 내리지 아니하는 등 비상상황에서 판단능력이 부족한 행위 등을 고려할 때 제501오룡호의 선장으로서 자격을 갖추지 않았다고 판단된다.다) 부적절한 선내 비상훈련 등 안전관리모든 선박에서는 발생 가능한 비상상황을 식별하여 예방책을 강구하고, 실제 비상상황에 신속하고 적극적으로 대응함으로써 사고피해의 최소화를 도모하기 위하여 비상대응절차를 마련하여 시행하여야 한다.소유자(회사)는 선박안전관리매뉴얼을 작성하여 선박에 제공하였고, 이 매뉴얼에는 선박의 출항 전 안전관리점검표 및 조업 중 안전관리점검표와 화재ㆍ폭발, 충돌, 좌초ㆍ좌주, 침수, 기름유출 등 비상상황에 따른 대응훈련점검표가 첨부되어 있다.선박에서는 이 매뉴얼에 따라 운항 중 매월 10일마다 선내 비상교육훈련을 실시하고, 매월 1회 훈련결과보고서를 회사에 제출하여야 한다.선원이 비상상황에서 비상배치표에 따라 지정된 장소에 집합하여 맡은 바 직무를 적절히 수행하기 위해서는 평상시 비상훈련을 주기적이고 반복적으로 실시하여 제대로 숙지하고 있어야 한다.이 선박은 매뉴얼에 따라 선내 비상훈련을 실시한 후 매월 훈련결과보고서를 회사에 제출하였으나, 이 선박이 2014년 7월 10일 부산감천항을 출항하여 이건 침몰사고가 발생할 때까지 부산감천항에서 북태평양 베링해로 항해 중 1등항해사가 전 선원을 대상으로 이동용 소화기 사용법과 구명동의 착용법 등에 대한 교육을 1회만 실시하였을 뿐 적절한 비상훈련을 실시하지 아니하였고, 소유자는 이 사실을 알지 못하였거나 알고 있었지만 방관하였다고 할 수 있다.

즉 이 선박에서는 선박안전관리매뉴얼에 따라 선원의 안전교육 및 비상훈련이 제대로 이행되지 아니하였으나, 소유자가 이에 대한 관리.감독을 소홀히 하였다고 판단된다.이건 침몰사고로 대부분의 선원이 사망.실종한 것은 기본적으로 선장의 부적절한 판단으로 구조요청 및 퇴선 명령이 적기에 이루어지지 아니하였기 때문이라고 할 수 있을 것이나, 선원들이 스스로 퇴선하여야 할 상황에 직면하여 비상배치표에 따라 맡은 바 직무를 수행하며 적절한 퇴선조치가 이루어지지 않은 것도 크게 작용하였다고 판단된다.라) 부적절한 선원 상호간 의사소통이 선박에는 사고 당시 선원 59명과 옵저버(러시아인) 1명 등 60명이 승무하고 있었다.

선원 59명은 대한민국 선원 11명 이외에 필리핀인 13명 및 인도네시아인 35명 등이 혼승하고 있었으나, 갑판실과 식당 등에 게시된 비상부서배치표에 러시아어와 영어로만 표기되어 있어 전 선원들이 비상 시 자신의 배치 위치와 직무를 숙지하는데 어려움이 있었고, 선원 상호 간 의사소통이 원활하지 못함으로써 안전한 조업과 비상 시 적절한 대응을 기대하기는 한계가 있었을 것으로 판단된다.7) 선장의 부적절한 퇴선 결정 및 지시가) 선장의 퇴선 결정에 대한 검토제501오룡호는 다량의 해수가 어획물처리실로 유입된 후 유압제어실과 타기실이 침수되면서 유압구동 장비와 좌현 전타 위치에 있는 타의 작동이 불가능한 상황에 놓였다.

당시 초속 24∼28미터의 동풍이 불고 파고 4∼5미터이며 수온이 2∼3도인 상태로 기상이 악화되었다. 따라서 이 선박은 사고 당일 12시 30분경 이후 이러한 기상악화상태에서 비록 주기관을 작동할 수 있었으나, 타의 작동이 불가능하게 됨으로써 황천 조선이 불가능하게 되었다고 할 것이다. 즉 당시 어획물처리실에 유입된 해수의 배출은 복원력 및 부력 확보를 위해 필수불가결한 조치이었고, 유입된 해수가 완전히 배출되더라도 이 선박이 당시 해상 및 기상상태에서 자력으로 견디며 항해한다는 것은 매우 위험하였다고 판단된다.그러므로 선장은 즉시 타를 사용할 수 있도록 자체 수리를 지시하여야 할 것이고, 만약 타 수리가 불가능하다고 판단되면 소유자 및 인근 선박에게 비상 예인 등을 포함하여 구조를 요청하여야 한다.

특히 이 선박은 다른 선박에 의해 비상 예인되더라도 타가 좌현 전타 위치에 있어 예인 중 보침성을 유지할 수 없어 정상적인 예인이 불가하다고 할 수 있다. 이에 선장은 해상 및 기상상태가 더욱 나빠지고 있는 상황이었으므로 적극적으로 퇴선을 고려했어야 한다고 본다.이 선박은 이후 어획물처리실의 배수작업으로 잠시 안정을 찾았으나, 풍파를 현측에서 받으며 사고 당일 15시 00분경 오물배출구 및 피쉬벙커 덮개를 통해 해수 유입이 가중되며 같은 날 15시 30분경 선미 좌현 상갑판이 일부 수면에 잠기기 시작하였다.선장은 당시 사고 해역의 일몰시각이 14시 33분이었으나, 항해박명시각이 16시 33분경으로써 어두워지고 있는 상황이므로 즉시 퇴선을 명령하였어야 한다고 판단된다.그러나 선장은 퇴선을 명령하지 않은 채 시간을 낭비하였고, 같은 날 16시 00분경 좌현 쪽에 설치된 구명뗏목 3개가 자동 이탈되고 있는 상황에서도 선원들에게 퇴선 명령을 내리지 않았다.그 결과 선원들은 본선에 방수복 70벌이 비치되어 있었으나, 러시아 감독관 등 2명만 착용하고 이를 착용하지 아니하였고 대부분 구명동의만을 착용한 채 선장의 퇴선명령없이 뒤늦게 퇴선하였고, 그 결과 큰 인명피해가 발생하였다.선장은 결국 마지막 순간까지 선원들에게 퇴선 명령을 내리지 아니한 채 조타실에 남아 퇴선하지도 않았다.나) 소유자 및 선장의 위험상황에 대한 판단착오소유자가 작성한 선박안전관리 매뉴얼에는 선장 책임 하에 황천으로 인한 해면상태 악화 시 무리한 조업을 금지하고, 필요할 경우에는 피항지를 미리 파악하였다가 적극적으로 피항을 고려하도록 규정하고 있다.이에 근거하여 이 선박의 실질적인 소유자인 회장의 참고인 진술조서는 물론이고 대표이사와 대표이사의 위임대리인으로 회사관계자들은 이 침몰사건과 관련하여 심판정에서 이 선박의 침몰 2시간 전에 이 선박이 위험한 상황임을 알고 있었으나, 일관되게 선장이 판단하여 대처할 업무라고 진술하였다.소유자는 이 선박이 침몰 2시간 전 기상악화 상황에서 안전한 장소로 피항하여야 하나, 타 사용이 불가능한 조종불능상태이므로 자체적인 피항이 불가하였고, 일몰시각이 지나 어두워지고 있는 상황이므로 선장에게 퇴선을 적극적으로 권고하는 등의 조치가 필요하였다고 판단된다.즉 이 선박은 사고 당일 파고가 4∼5미터로 일며 매우 악화된 해상상태에서 수온이 영상 2∼3도 되었지만 침몰 1시간 36분 전 이미 선체 일부가 수면 하에 잠기는 상황이므로 침몰에 대비하여 선원들의 생존을 위해 모든 조치를 취하여야 했다.

그러나 선장은 선원들에게 퇴선 명령을 지시하지 아니하였고, 선박소유자는 선장의 판단에만 일임한 채 소극적인 대처로 퇴선시기를 실기함으로써 선원들이 침몰하는 선체와 함께 바다에 빠지게 되며 인명피해를 가중시켰다고 판단된다.8) 선급의 선박검사에 대한 검토가) B의 선박검사 및 관련 규정 검토이 선박은 B으로부터 2014년 2월 12일부터 같은 달 14일까지 선급이전(이전 선급은 2014년 1월 21일 탈급)을 위한 사전검사를 수검한 후, 같은 달 17일부터 28일까지 제조후 등록검사(TOC, 선급이전검사), 선급 연차검사 및 한국정부대행 제1회 정기검사를 수검하고 2014년 2월 28일 「선박안전법」등에 따라 유효기간이 2018년 5월 5일까지인 어선검사증서 등을 교부받았다.B의 이 선박에 대한 상기 검사와 관련된 규정을 살펴보면, 선급등록선박은 「선박안전법」제73조에 따라 「선박안전법시행규칙」에서 정하는 선박시설 및 만재흘수선에 한하여 「선박안전법」에 따른 선박검사를 받아 합격한 것으로 보고 있고, 어선도 「어선법」제37조에 따라 「선박안전법」제73조를 준용하도록 규정하고 있다.그리고 B에 등록하고자 하는 선박은 이 선급의 규칙에 따라 등록검사를 받아야 하며, 국제선급연합회(IACS) 정회원 소속의 다른 선급선박에 대한 등록검사는 선급유지를 위한 정기적 검사로서 시행할 수 있다.

특히 선체 부분에 대한 등록검사는 선령에 따라 검사 수준이 다르며, 선령 20년 이상인 선박의 경우 입거검사 등 일부 항목에 대한 검사가 제외되지만 기본적으로 정기검사 항목을 검사하도록 되어 있다.따라서 B은 제501오룡호의 선령이 36년으로서 20년 이상이므로 이 선박에 대한 등록검사 시 입거검사를 실시하지 않아도 되지만 선체 전반에 대한 검사를 하여야 한다.나) 선급의 오물배출구 검사이 선박에는 다른 원양 트롤 선박과 마찬가지로 어획물을 처리하면서 발생하는 각종 오물을 바다에 투기하는 오물배출구(가로 60cm x 세로 70cm)가 좌현 선미부 선측외판에 건조 당시부터 설치되어 있었으나, 이 선박의 일반배치도를 포함한 주요 도면에 이에 대한 표기가 되어 있지 아니한 것이 지적되지 않았다.이 선박은 선급 검사원이 현장검사에서 선체의 전반적인 상태를 검사하였으며 특히 외판의 상태와 상갑판 하부의 개구부 등에 대하여는 주의 깊게 검사하였으나, 이 선박의 좌현 쪽에 다른 선박이 계류되어 있는 상태에서 방현재 등으로 인해 이 선박의 오물배출구를 발견하지 못하였다.결과적으로, 상갑판 하부에 위치하여 외판과 같은 수준의 강도와 수밀이 유지되어야 하는 중요한 개구부인 오물배출구에 대하여 선급에서 효과적으로 검사가 이루어지지 아니하였고, 이의 존재도 모른 채 검사가 완료되는 결과를 초래하였다.비록 이 선박의 오물배출구가 이 선박의 도면상에 표시되어 있지 않았다고 하더라도, 선급 검사원이 이 선박에 대하여 정기검사에 준하는 선체검사를 하여야 할 의무를 다했다고 볼 수 없다.다만 이 선박은 이 사고 발생 전 2014년 7월 10일 조업 차 부산감천항을 출항할 당시 이 선박의 오물배출구에 설치된 체크도어 방식의 선외밸브(가로 약 50㎝ x 세로 약 70㎝)가 정상적으로 작동하였으나, 조업 중 같은 해 9월 중순경 탈락하였기 때문에 이 선박의 오물배출구 및 오물배출구의 선외밸브에 대한 선급 검사원의 검사 미실시가 이건 침몰사고의 원인과 관련이 없다고 판단된다.9) 소유자의 불가항력적인 천재지변이었다는 주장에 대한 검토이 선박의 소유자는 이 선박의 침몰 이유가 ‘불가항력적인 천재지변이었다’고 주장하고 있다.

그 이유로서 이 선박의 사고 당시 주위에 있던 다른 선박들이 침몰하지 아니하였다는 것이다.그러나 이 선박은 앞서 원인에 대해 고찰한 바와 같이 오물배출구의 선외밸브가 탈락되고, 만재흘수를 초과하여 예비부력을 확보하지 못한 상황임에도 기상악화로 큰 파도가 이 선박의 선미 상갑판까지 치고 올라오는 상황에서 무리하게 어획물을 피쉬벙커에 넣는 작업을 함으로써 다량의 해수가 어획물과 함께 피쉬벙커로 유입된 것이 주요 원인이 되었고, 이후 부적절한 조선 및 비상대응 등으로 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.

따라서 이 선박이 사전에 피쉬벙커로 다량의 해수가 유입되는 것을 방지할 수 있었다는 점, 당시 주위에 있던 다른 선박들의 경우 과적 및 오물배출구의 선외밸브 탈락 등으로 예비부력을 확보하지 못하였다는 정황이 확인되지 않는 점 등을 고려할 때 이 선박의 침몰이 불가항력적인 천재지변이라고 보기 어렵다고 판단된다.10) 조난신호와 인명 피해제501오룡호의 사고 장소 부근에서 대기하고 있던 ‘카롤리나77’과 ‘잘리브자비야카’에서 제501오룡호 탑승자 8명을 구조하는 동안 비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)가 작동되었으나, 익수자가 생존할 수 있는 동안 육상으로부터 구조 지원을 받을 수 없는 상황으로 구조된 8명 중 1명은 사망하고 사고 다음 날부터 수색한 결과 승선자 60명 중에 구조되어 생존한 7명을 제외하고 27명이 사망하고 26명이 실종되었다.이건 침몰사고로 인명 피해가 큰 것은 수온이 2∼3도이고 초속 24∼28미터의 동풍이 불며 파고 4∼5미터로 높게 일고 있는 상황에서 선원들이 방수복을 착용함이 없이 침몰하는 선체와 함께 차가운 바다에 빠진 후 구조가 늦어지면서 발생한 것으로 판단된다.11) 사고 후 원양어선에 대한 검사제도 등 개선조치사항 검토가) 원양어선 오물배출구에 대한 설치 및 검사기준 개정「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 제2편(만재흘수선기준)은 「어선법」제4조에 따른 만재흘수선에 대하여 규정하고 있고, 이 기준 제17조에서 “건현갑판 하방 선측에 있는 모든 개구에는 상설 수밀폐쇄장치를 가진 것”으로 규정하고 있다.

이에 B은 제501오룡호에 대한 복원성 자료를 승인하면서 “안전운항을 위한 지침”에 “이 선박이 하기 건현 2.710미터를 유지하고 어떠한 적재상태에서도 상당흘수가 6.350미터를 넘지 않도록 할 것과 항해 시 모든 수밀 폐쇄장치는 출입을 행하는 경우 외에는 폐쇄되어야 한다.”고 명시하여 적당한 건현을 유지하도록 하였다.그럼에도 선급 검사원이 오물배출구에 대한 검사를 누락한 것과 관련하여 B에서는 아래와 같이 개선조치를 하였다.첫째 트롤어선의 오물배출구를 점검하도록 선체검사 점검표에 반영하였다.

그리고 선급검사요령을 개정하여 “어획물처리실내 오물배출구는 항해 중 항상 폐쇄되어 있어야 하므로 정기적 검사 시 특히 트롤어선 검사에 유의하여야 하고, 다음의 사항을 확인하도록 규정하였다.①오물배출구 폐쇄장치 및 작동장치에 대한 외관검사 및 상태검사를 실시할 것,②유압 또는 기계식 작동장치를 이용하여 폐쇄하는 방식의 경우에는 폐쇄장치의 작동시험 실시와 유압구동의 구동장치 및 관련 배관의 누유 여부를 확인할 것, 그리고③오물배출구 폐쇄장치에 대한 폐쇄여부를 확인하기 위하여 사수시험을 실시할 것둘째 선급검사요령을 개정하여①한국적 어선의 제조후 등록검사(TOC포함)는 검사경험이 많은 책임급 이상의 검사원에 의해 실시하도록 배치하고,②한국 어선이 제조후 등록검사(TOC포함)를 신청할 접수할 경우 일반배치도를 제출하도록 함으로써 지정된 현장검사원이 어선의 최초 임검 전에 일반배치도를 입수하여 검사에 활용하도록 규정하였다.나) 수입 어선의 선급이전(TOC) 검사 강화해양수산부에서는 2016년 7월 26일 이 침몰사건 후 B의 한국정부대행검사지침 제10장 어선검사에 다음과 같이 제19조를 신설토록 승인함으로써 외국으로부터 도입하는 선령이 20년을 초과하고 총톤수 100톤을 초과하는 어선에 대한 검사의 인정에 있어 기존 수중검사(선체검사항목) 대신 입거검사(선체검사항목)을 시행하도록 강화하였다.

그리고 B은 이를 반영하여 「선급 및 강선규칙 적용지침」을 개정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656157"></img>19. 외국으로부터 도입되는 어선에 대한 검사의 인정가. 국제선급연합회(IACS) QSCS(Quality system certification scheme, 품질인증시스템인증제도)에 적합함이 검증된 선급에 등록된 총톤수 100톤을 초과하는 어선이 우리 선급으로 선급이전(TOC : Transfer of Classification)하여 외국으로부터 도입되는 경우에는 이전 선급이 시행한 검사, 증서 및 승인도면 등을 인정한다.

나. 다만 상기 ‘가’항의 TOC 절차에 따라 도입되는 어선 중 선령 20년 초과하는 어선의 경우에는 입거검사(선체검사항목)를 시행하여야 한다. 다) B의 자료 등 승인 절차 강화B은 선급이전검사 완료 시 작성된 선박건명서의 재화중량톤 기재란에 박스 킬의 중량(157톤)이 반영되지 않은 것과 관련하여 복원성자료와 선박건명서에 기재된 재화중량톤이 동일하게 기재될 수 있도록 기본기술팀 업무 지침서의 규정을 개정하였다.

즉 “제조후 등록검사 선박에 대해서 복원성자료 등의 승인이 이뤄질 경우 승인 시 기 입력된 건명서의 정확성을 복원성자료 등으로 확인한다.”고 추가 규정하였다.라) 원양어선의 방수복 비치기준 신설해양수산부는 「어선설비기준」의 개정을 통해 방수복의 요건을 정하고, 「원양산업발전법」제6조제1항에 따른 원양어업허가를 받은 어선 중 베링해 및 남빙양에서 조업활동을 하는 어선에 대하여 정해진 요건에 적합한 방수복을 최대승선인원과 같은 수만큼 비치하도록 규정한 후 2015년 10월 1일부터 시행하고 있다.12) A(주)의 조치사항가) 오물배출구의 오물배출관에 해수유입 차단밸브 설치A(주)은 제501오룡호 침몰사건 후 오물배출구의 선외밸브 탈락으로 해수가 오물배출구를 통해 선내로 유입되는 것을 차단하기 위해서 [사진 9]에서 보는 바와 같이 오리온505호에 해수유입 차단밸브를 추가 설치하였다.

다만, 이 해수유입 차단밸브는 기상악화 시 오물배출구의 선외밸브가 탈락된 경우 해수가 선내 유입을 완화시키는 역할을 할뿐이라는 것을 알아야 할 것이다.나) 조업선박 안전수칙 매뉴얼 작성 및 배부A(주)은 제501오룡호 침몰사건 후 “조업선박 안전수칙 매뉴얼”을 작성하여 소유 선박에 비치하도록 배부하였다. 이 매뉴얼에는 출항 전, 항해 중, 조업 중, 황천조업 중 및 입항.계류 중 안전수칙을 규정하고 있고, 영어, 필리핀어, 인도네시아어, 중국어 및 베트남어 등으로도 작성하여 배부하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 기상이 악화된 베링해에서 과적 및 오물배출구의 선외밸브 탈락으로 예비부력이 확보되지 않은 제501오룡호가 양망조업 후 큰 파도가 상갑판으로 올라오도록 부적절하게 조선하며 피쉬벙커 덮개를 열어 무리하게 어획물을 넣는 작업을 함으로써 어획물과 함께 다량의 해수가 피쉬벙커를 통해 어획물처리실로 유입되어 생긴 대각도 좌현 경사로 복원력을 상실한 것과 이후 큰 파도를 이 선박의 좌.우현 쪽에서 받도록 부적절하게 조선하고, 비상상황에서 방수.배수작업 등을 부적절하게 대응함으로써 출입문이 닫혀있지 않은 유압제어실 및 타기실이 침수되어 유압 및 타 사용이 불가능한 조종불능상태가 되었고, 적절한 방수.배수작업이 이루어지지 않은 채 완전히 닫히지 않은 피쉬벙커 덮개와 선외밸브가 탈락된 오물배출구를 통해 해수가 계속 선내로 유입됨으로써 이 선박의 복원력 및 부력이 상실되어 발생한 것이다.

이 침몰사건은 또한 선박소유자가 선원.안전관리를 소홀히 함으로써 이 선박에 「선원법」및 「선박직원법」상 자격을 갖춘 최소승무정원을 승무시키지 아니하는 등 자격미달의 선원으로 하여금 이 선박을 운항토록 한 것도 일부 원인이 된다.선원 53명이 사망.실종한 것은 선장이 퇴선을 명하지 아니하고, 소유자가 소극적으로 대처함으로써 선원들의 퇴선이 적기에 이루어지지 않아 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A(주)해양사고관련자 A(주)는 제501오룡호의 선박소유자로서 이 선박에 「선박직원법」 및 「선원법」의 규정에 따라 최소한의 승무정원을 승선시켜야 할 뿐만 아니라 안전한 항해에 필요한 자격을 갖춘 선원을 승선시켜야 한다. 그러나 이 회사는 이 선박이 2014년 7월 10일 조업 차 부산감천항을 출항할 당시 최저승무기준을 미달하고 자격요건을 갖추지 아니한 선원을 승선시키면서도 편법으로 관할관청에 최저승무기준 및 자격을 갖춘 선원이 승선한 것으로 승선 공인신청을 하였다.이 회사는 또한 이 선박이 선박안전관리매뉴얼에 따라 선원에 대한 안전교육 및 비상훈련을 실시하도록 관리.감독을 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하였다.이 선박은 최저승무기준을 미달하고 유효한 자격을 갖춘 선원이 승선하지 아니한 가운데 운항 중 다량의 해수가 어획물처리실로 유입되면서 복원력 및 부력이 약화된 긴급한 상황에서 적절한 비상대응 조치를 취하지 못하여 침몰에 이르게 되었다.이 회사의 이러한 행위는 이 침몰사건의 일부 원인으로서 이 회사의 직무상 과실이 인정된다.이 회사는 비록 이 침몰사건 이후 “조업선박 안전수칙 매뉴얼”을 작성하여 소유 선박에 배부하는 등 일부 시정을 하였으나, 선원의 승무자격.교육훈련 이수 현황 파악하여 자격을 갖춘 선원이 승선하도록 하는 절차와 승선 중 선원의 안전교육 및 비상훈련 실시여부를 적절히 관리.감독하는 등 선원.안전관리 등을 포함한 체계적인 원양어선 안전관리대책을 수립하여 시행하고, 비상 시 선장에게 보다 구체적이고 효과적인 기술적 지원을 제공하는 등 회사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대해 시정할 것을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 원양어선 제501오룡호의 선박검사기관으로서 선령 36년의 이 선박에 대한 사전 검사, 제조후 등록검사(TOC, 선급이전검사), 선급 연차검사 및 한국정부대행 제1회 정기검사를 실시하였고, 이러한 검사는 관련된 법령 및 지침과 내규에 따라 적절히 집행하여 선박의 안전저해 요소가 발견될 경우 시정하도록 함으로써 선박소유자와 선장이 선박을 안전하게 관리하며 유지하도록 할 주의의무가 있다. 그러나 이 선급검사기관은 이러한 주의의무를 소홀히 하여 이 선박의 주요 개조사항이 반영되지 않은 도면을 승인하였고, 좌현 외판에 있는 개구부인 오물배출구에 대한 검사를 누락하였다.이 선급검사기관의 이러한 행위는 이건 침몰사고의 원인과 관련이 없으나, 그럼에도 불구하고 이 선급검사기관이 원양어선 제501오룡호에 대한 검사 중 주요 개조사항을 반영하지 아니한 도면을 승인하고 오물배출구에 대한 검사를 누락한 행위에 대해서는 앞으로 적절한 검사 집행과 재발방지를 위해 다음과 같이①수입되는 원양어선의 선급이전 검사기준을 강화하는 것,②오물배출구를 점검토록 선체검사 점검표에 반영하고, 오물배출구가 항해 중 항상 폐쇄되도록 외관검사.상태검사.사수시험 등이 실시되도록 검사기준을 마련하는 것,③적절하게 자격을 갖춘 검사원으로 하여금 검사원을 배치하고 주요 개조사항이 도면에 반영되고, 이 도면에 의해 검사가 이루어지도록 하는 것 등 제도적인 개선이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대해 개선할 것을 명하여야 하나, 위의 원인 고찰에서 기술한 바와 같이 이미 개선이 되었으므로 굳이 개선할 것을 명하지 아니한다.

54 사고방지 교훈가. 모든 선박소유자와 선장은 「선원법」 및 「선박직원법」상 승무기준 및 교육훈련에 관한 규정이 선원이 선박에 승선하여 근무하여야 하는 최소한의 기준이란 것을 명심하여, 이 승무기준 및 교육훈련 규정을 반드시 준수함으로써 인적인 감항능력이 훼손되지 않도록 하여야한다.

나. 모든 선장은 선박을 운항함에 있어 인명과 재산을 보호할 수 있도록 주의 깊게 항행하여야 한다. 특히 겨울철 북태평양에서 조업하는 경우에는 사람이 바다에 빠질 경우 짧은 시간에 저체온증으로 사망에 이르게 될 수 있으므로 퇴선 시 방수복을 착용토록 하는 등 최우선적으로 인명 안전에 필요한 조치를 다하여야 한다.

다. 원양어선에서는 오물배출구 선외밸브의 정상 작동 유지와 예비품 비치가 필요하다.원양어선의 선측 외판에 설치된 오물배출구는 건현갑판 하부에 위치하고 있기 때문에 이 오물배출구의 선외밸브가 탈락될 경우 해수가 선내로 유입되어 예비부력을 확보하지 못하게 된다. 그러므로 선박검사원은 오물배출구에 대해 철저히 점검.시험하여 정상적인 상태를 유지하도록 하고, 그 기록을 유지하여야 하고, 선박소유자 및 선장은 선박의 운항 중 항상 정상 작동상태를 유지하도록 하여야 한다.

특히 오물배출구의 선외밸브는 조업 중 탈락되는 사례가 종종 발생하고, 예비품이 있을 경우 본선 자체적으로 쉽게 교체할 수 있다. 따라서 원양어선에는 오물배출구의 선외밸브에 대해 선내 일정 수량을 예비품으로 비치하도록 강제할 필요가 있다고 본다.

라. 다국적 선원이 승무하는 원양어선에서는 선원에 대한 비상대비 교육훈련을 보다 철저히 하여야 한다.제501오룡호에는 러시아 감독관을 포함하여 4개국의 사람이 승선하고 있었고, 회사의 지침에 따라 매월 선내 비상교육훈련을 실시하였다고 보고하였으나, 실제 비상훈련은 전혀 이루어지지 않았다. 특히 이 선박은 국적이 다른 선원 상호간에 의사소통이 원활하지 않았고, 선내 게시된 비상배치표 상 자신들의 위치와 직무에 대해 잘 알지도 못하였다.

그 결과 이 선박은 다량의 해수가 선내로 유입되는 비상상황과 퇴선 시 선원들이 비상배치표에 따라 대응하지 못하였다. 선원들은 사전에 충분히 비상교육훈련을 실시하지 아니한 경우 비상상황에서 두려움과 당황함으로 인해 맡은 바 직무를 알고 있더라도 지시에 따라 실행하기 어려울 것이다. 선장은 이러한 상황을 대비하여 선박의 운항 중 발생할 수 있는 비상상황을 식별하여 선원들에게 보다 구체적이고 실질적인 교육훈련을 반복적으로 실시하여 숙련되도록 하여야 한다.또한 회사는 선박에서 항해 및 조업 중에도 비상교육훈련이 문서 보고만 아니라 실질적으로 실시하고 있는지 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

마. 원양어선에 대규모 인원이 승선하는 실정을 감안하여 원양어선에도 「해사안전법」에 따른 안전관리체제(SMS : Safety Management System)의 도입을 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 제501오룡호 침몰사건

핵심 요약

이유

주문

별지

원양산업발전법을 다룬 다른 기관의 판단