해양안전 특별행정심판

어선 제501오룡호 침몰사건

해

해양안전심판원

2016. 8. 25. 결정 · 50,768자

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642309"></img> 선 명제501오룡호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수1,753.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,619㎾ x 2기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자선박검사기관 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2014. 12. 01. 17:06경(국제표준시+12시간, 현지시각) 사고장소북위 61도 54분 36초.서경 177도 09분 00초(러시아 나바린 곶으로부터 약 102도 방향, 약 107마일 해상)가.

선박의 제원, 소유자의 이력 및 선체구조 등1) 제501오룡호의 제원 및 소유자 이력제501오룡호는 1978. 1. 1. 스페인 소재 산토도밍고조선소(CONSTRUCCIONES NAVALES SANTODOMINGO)에서 건조.진수된 총톤수 1,753톤, 길이 76.17미터 x 너비 13.00미터 x 깊이 8.40미터, 주기관으로 독일에서 제조된 디젤기관 1,619㎾ 2기와 발전기 3기(커민스 2기, 카터필러 1기), 가변피치추진기 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 트롤어업에 종사하는 원양어선으로 2014. 2. 28. B로부터 선급이전에 따른 제조후등록검사 및 정기검사를 받고 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 조타실에는 항해계기와 통신 및 어로장비로 자이로컴퍼스가 내장된 자동 및 수동 조타기를 비롯하여 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더, 위성항법장치(GPS), 아르고스 위성위치수신장치(VMS), 어군탐지기, 기상팩스, 무선전화(VHF, SSB, MF/HF) 등이 설치되어 있고, 회사와 통신수단으로 위성전화(인마셋-A, 인마셋-F, 인마셋-C), 무선전화(VHF, SSB)가 있다.이 선박은 구)선명이 스페인어로 에이피투(APⅡ)이었고, 에이피포(APⅣ)는 오리온505호로 같은 설계도면으로 같은 조선소에서 건조된 자매선으로, 이 선박의 소유자였던 러시아 안타르사(대표: 러시아 교포 E)가 2010년 초에 아르헨티나에서 스페인 국적(프랑스 선급)의 중고선 에이피투(APⅡ)를 인수하여 선명을 오리온(ORION)501호로 변경하고 러시아 선급으로 이전한 후, 2010. 3. 1. 러시아 교포 E와 A가 합작회사인 오리온사(지분: E 51%, A 49%)를 설립하여 운항되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642311"></img>[그림 1] 제501오룡호 선체 전경 이 선박은 A가 운항하는 원양어선 63척(자사선 52척, 합작선 11척) 중의 1척으로 2010. 12월경 약 3년간 러시아 선주회사와 합작형태로 관리해 오다가, 2014. 2. 15. 선령 48년의 제503오룡호(총톤수 1,554톤)를 폐선하면서 대체선박으로 투입하기 위해 러시아 선사로부터 매수하여 2014. 2. 20. 부산세관에 수입신고를 한 후 2014. 2. 21. 어선 총톤수 측정을 받고 선명을 제501오룡호로 바꾸어 2014. 2. 25. 부산광역시 서구청에 등록하였다.2) 선체구조 및 선체 개조·변경 사항이 선박의 선체구조는 선수 선교형 및 2층 갑판선으로 상갑판(Upper Deck)하부의 제2갑판(2ND Deck)에는 선수로부터 선수창(FPT), 선원실, 건조실 및 선원 휴게실, 어획물처리실(좌,우현 급냉실), 피쉬벙커(FISH BUNKER), 타기실 및 유압펌프실의 순으로 구분되어 있고, 제2갑판(2ND Deck)하부에는 선수로부터 선수창(FPT), 오수탱크(SEWAGE), 1～2번 어창, 기관실, 기관제어실, 부식창고, 연료탱크의 순으로 구분되어 있으며, 1～2번 어창 및 기관실 하부 등에는 연료탱크가 배치되어 있고, 상갑판 상부 선교 앞쪽으로는 선수로부터 선수창고, 선원실 및 식당, 데릭과 데릭윈치, 선교 뒤쪽으로는 1, 2번 어창 해치 커버와 양망기의 윈치, 트롤그물 투망 및 양망용 갑판기기, 피쉬벙커 해치 커버와 방파문 등이 배치되어 있고, 선미부는 경사로(Slip way) 형태로 되어 있으며, 선원실 상부에 조타실이 설치되어 있다.이 선박의 선체 개조 등 주요 변경사항은 A 측이 이 선박을 2010. 12월부터 2011. 3월까지 부산 감천항 부두에 계류하여①피쉬벙커를 선수방향으로 약 2미터 확장(어획물 저장용량 기존 30톤→80톤)하였고,②좌.우현의 피쉬벙커 해치커버 2개를 폐쇄하고 중앙부에 1개로 통합하였으며,③1번과 2번 어창 상부의 상갑판에 데릭용 하역장치를 각각 설치하였고,④피쉬벙커 확장에 따라 어획물처리실의 컨베이어벨트를 재배치하였다.그리고⑤2011. 6. 3.부터 6. 28.까지 부산광역시 소재의 강남조선소에서 선박 복원성을 강화하기 위하여 프레임번호 23번에서 71번(길이 30.24m)에 걸쳐 선저하부에 고체 밸러스트인 박스 킬(너비 1.2m, 높이 0.65m, 슬라브 158톤)을 부착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642313"></img> [그림 2] 제501오룡호 일반배치도면 3) 피쉬벙커(Fish Bunker, 어획물저장고) 해치커버와 오물배출구이 선박의 피쉬벙커 해치는 건조 당시 2개였던 것을 1개로 개조하면서 가로 2.4미터 x 세로 1.6미터로 확장하였으며, 개폐방식도 해치커버를 상부 방향으로 개방되도록 되어있던 것을 유압장치를 이용하여 피쉬벙커 안쪽인 하부 방향으로 개방되도록 변경하였다.오물배출구는 러시아에서 허가 받은 명태 이외의 어종인 광어, 대게 등 포획금지 어종들과 돌 등을 어획물처리실 선별대에서 골라 해상투기용 컨베이어에 올려놓으면 오물집합박스(가로110cm×세로80cm×높이160cm)로 낙하하면서 자동으로 오물이 선측 외판 개구부(가로70cm×세로50cm)를 통해 선외로 배출되도록 설치되어 있는데, 이 선박의 오물배출구는 흘수로부터 40㎝ 높이에 어획물처리실 좌현외판과 30㎝ 거리의 바닥 위에 건조당시부터 설치되어 있었다.그러나 A가 B로부터 선급등록 및 최초 선박검사를 받기위해 선박도면 및 복원성자료의 작성을 설계업체인 J(HMT)에 의뢰할 때 개조도면이나 변경된 사항 및 오물배출구를 알려주지 않아 J에서 기존 러시아 선급의 자료를 참고하여 도면을 작성한 후 B에 제출하였기 때문에 B가 2014. 2월경 승인한 도면에는 개조한 피쉬벙커 해치만 표시되고 나머지 개조사항과 오물배출구에 대한 정보가 없으며, 이로 인한 검사 누락으로 선급검사보고서에는 오물배출구의 개구부 폐쇄장치인 체크도어에 대한 기록이 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642315"></img> [그림 3] 피쉬벙커 해치[그림 4] 어획물처리실의 오물배출구 4) 피쉬벙커와 어획물처리실 등의 구조가) 피쉬벙커피쉬벙커는 어획물처리실 선미 쪽에 위치하며, 어획물처리실 바닥으로부터 높이 약 50센티미터 위에 설치되어 스테인레스 스틸 격벽과 50밀리미터 두께의 나무판자로 둘러싸여 있으며 배수가 잘 될 수 있도록 바닥과 나무판자에 배수구멍이 충분히 있다.피쉬벙커는 양망하여 자루그물에 담긴 어획물을 피쉬벙커 해치를 통해 투하되면 임시로 저장한 후 바닥에 설치되어 있는 컨베이어벨트의 통로 2개를 이용하여 어획물처리실로 이동시키기 위한 장소로 크기는 98.89세제곱미터(㎥)이다.이 피쉬벙커와 어획물처리실 사이 좌.우현에 두께 50밀리미터 나무판자로 된 격벽이 있고 중앙부 양쪽으로 컨베이어벨트 통로가 있으며, 이 통로 위쪽에는 어획물처리실 작업자가 피쉬벙커 안에 있는 어획물의 높이를 확인할 수 있도록 두께 50밀리미터 나무판자(가로 30㎝, 세로 15㎝)를 좌.우현에 각 5개를 넣을 수 있도록 되어 있어 피쉬벙커 안에 있는 어획량의 높이를 감안하여 나무판자를 빼내고 출입하는 구조로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642317"></img> [그림 5] 타기실과 연접한 피쉬벙커 부분[그림 6] 어획물처리실과 연접한 피쉬벙커 부분<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642319"></img> [그림 7] 컨베이어벨트 출입구의 통로(자매선 오리온505호 사진)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642321"></img>[그림 8] 어획물처리실 컨베이어벨트 도면 나) 어획물처리실의 설비와 주변 구조물어획물처리실 내부에는 어획물을 선별하여 급냉실과 오물배출구로 이동시키는 컨베이어벨트가 전체 면적의 대부분을 차지하도록 설비되어 있고, 어획물처리실 선미쪽 좌현에는 오물배출장치가 컨베이어벨트와 연결되어 있으며, 어획물처리실 바닥에는 빌지 배출장치로 어선기관기준에 따라 직경 83.6mm 이상의 빌지흡입관과 39.53㎥/h 이상 용량의 펌프 2대가 설치되어야 하는데, 기관실에 용량이 115㎥/h로 추정되는 어획물처리실 빌지펌프(소비전력 22kW) 2대와 빌지웰에 고정식 잠수펌프 2대(220V, 50Hz, 1HP, 무게 약 15kg)가 설치되어 있다.제2갑판의 어획물처리실을 중심으로 선수 쪽에는 선원실이 있고, 선수 방향 양 측면에는 급냉실이 각각 1개씩 있으며, 어획물처리실 후미 중앙에는 피쉬벙커가 있고, 좌현 후미에는 유압펌프실의 출입문이 어획물처리실과 연결되어 있으며, 우현 후미에는 창고와 타기실로 가는 통로가 어획물처리실과 연결되어 있다.어획물처리실과 연결된 유압펌프실, 타기실 통로의 출입문은 강재풍우밀문으로 되어 있고 어획물처리실 바닥에서 출입문의 코밍 높이가 65센티미터로 되어 있으며, 타기실 입구의 출입문도 강재풍우밀문으로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642323"></img>[그림 9] 피쉬벙커, 어획물처리실, 타기실 및 유압펌프실의 위치도 5) 박스 킬 설치 후 선박 복원성 개선이 선박은 러시아 선사와 A가 합작으로 운항할 때 러시아 선급의 요구 조건으로 연료탱크 6개에 약 200톤의 연료유를 채우고 봉인한 상태로 운항하도록 함으로써 연료유 수급을 자주해야 하는 번거로움에 봉착하여 이를 해소하기 위해 2011. 6. 28. 강남조선소에서 선체 프레임번호 23번에서 71번까지 길이 30.24미터 x 너비 1.2미터 x 높이 0.65미터의 박스 킬을 선저하부에 부착하여 러시아선급으로부터 2011. 9. 14. 복원성자료를 변경.승인을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642325"></img>[그림 10] 박스 킬 설치작업나.

제501오룡호의 복원성 변화와 흘수선 변동 추이1) 한국선급의 복원성 자료이 선박의 복원성 계산서에 따르면 하기 건현은 2.710미터이고, 하기만재흘수는 6.350미터이며, 경하중량은 2,487.240톤, 하기만재배수량은 3,398.490톤이다.복원성 표준재화계산 요약표 상 조업지 출발 시를 참조하면 하기만재흘수 6.35m에 대한 만재배수중량이 3,398톤으로 경하중량 2,487톤을 공제하면 선적할 수 있는 재화중량은 911톤으로써 어장출발 시 사용하고 남은 연료유, 청수 및 콘스탄트 등을 제외하고 조업하여 어획한 명태의 최대 적재량은 606톤으로 계산되어 있다.그리고 B는 각각의 적재상태에 따라 선박표준상태에 대한 복원력과 배수량 계산요약표를 작성하여 이 선박의 횡메타센터높이(G0M)가 해양수산부에서 고시한 어선복원성 기준을 만족하는 것으로 승인하였고, 본선의 양호한 복원성을 유지하기 위하여 선장이 준수해야 하는 안전운항을 위한 지침을 제공하면서 이전의 러시아 선급에서 표기한 ‘박스 킬 설치에 따른 중량 157.6톤이 추가되어 경화중량이 변경되었다.’는 내용의 지침을 기재하지 아니하고 제공하였다.(표 1) 제501오룡호 복원성 자료(2014. 8. 28. 한국선급 승인)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642327"></img>(표 2) 한국선급에서 승인된 표준상태 계산 요약표(만재출항, 어장발, 만재입항, 부분만재입항)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642329"></img>(표 3) 한국선급에서 제공한 안전운항을 위한 지침<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642331"></img>본선의 양호한 복원성을 유지하기 위하여 선장은 다음 사항을 유지할 것 1) 적당한 건현유지 A 본 선박의 안전한 항해를 위하여 하기 건현 2.710M를 유지하고 어떤 적재상태에서도 상당흘수가 6.350M을 넘지 않도록 할 것 B 항해 시 모든 수밀 폐쇄장치는 출입을 행하는 경우 외에는 폐쇄되어야 한다.

2) 적절한 트림 및 경사 유지 A 모든 상태에서 선미트림은 복원성을 증진시키는 경향이 있고 선수트림은 어떠한 상태에서도 바람직하지 못함 B 소모성 액체를 싣고 있는 탱크의 비율(EMPTYING)은 선박의 경사 및 트림을 만족한 상태로 유지하도록 고려할 것 3) 낮은 무게중심의 유지 A 어획물 및 창고품은 가능한 한 무게중심을 낮게 할 수 있는 장소에 적재하도록 할 것 B 소모성 액체의 소모는 무게중심이 높은 탱크부터 순차적으로 행할 것 4) 최소 자유표면 유지 및 이동물의 고박 A 선장은 모든 항해 상태에서 디젤유 탱크의 부분적재를 최소로 유지하여 액체유동에 의한 복원성 감소를 최소로 해야 한다.

B 소모성 액체의 비율(EMPTYING)은 복원성, 트림, 경사를 고려하여 선택적으로 행할 것 선박운동에 의하여 이동 가능성이 있는 물체는 적절한 설비로서 고박할 것 5) 본 선박의 선장은 표준상태 외 임의의 재화 상태에 대해서는 본 자료의 5항(TRIM & STABILITY INFORMATION FOR MASTER)에서 설명한 방법에 의거 복원성 계산을 수행하여 안전운항을 하여야 함 6) 본선의 유빙지역에서의 조업 시 얼음 무게는 기존 복원성 책자에 계산되어져 있는 44.20톤으로 계산하였음 7) 본선은 모든 재화 적재 상태에서 계산하였으며, 20% CATCH ARRIVAL CONDITION에서는 NO.2 FISH HOLD에 적재하는 것으로 계산하였음 2) 선박의 만재흘수선과 주요 일자별 배수량의 변화이 선박은 2014년 7월 10일 부산 감천항에서 출항 시에 연료유 670.8톤, 윤활유 14.7톤과 청수 등 기타 약 259.2톤을 적재하여 추정배수량 3,431.84톤이고 추정흘수 6.39미터로 계산되어 이미 하기만재흘수선 6.35미터와 배수중량 3,398톤을 초과하고 있었다.부산 감천항 출항 당시의 추정배수량을 토대로 이후 어획량과 연료유잔량 보고를 가감하여 배수량의 변화를 계산하여 보면 만재 출항 이후 어장에 도착하여 조업하면서 어획량의 증가에 따라 만재흘수를 초과한 상태가 주기적으로 발생하고 있었다.(표 4) 선박의 조업 중 배수량 변화 추이<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642333"></img>일자연료유윤활유제품잔량기타항목재화중량배수량추정흘수비고7.10670.814.7-259.2944.73,431.846.39출항시7.22554.814.0-194762.83,249.946.17어장도착7.27500.913.7391.31941,099.93,587.046.58제품잔량기재8.1445.713.4811.41941464.513,951.65 7.01전재전일8.3 전재완료 및 연료유 MGO 200킬로리터 수급8.4593.99.545.6194803.043,290.186.22전재후8.5582.913.187.3194877.33,364.446.31 8.6571.813.1170.7194949.63,436.746.39만재흘수초과8.14468.312.5824.31941,499.13,986.247.05 8.16451.912.37.3194665.53,152.646.05전재후 이후 동일한 패턴으로 작업을 지속11.25586.95.664.5194851.03,338.146.28 11.26575.95.5104.5194879.93,367.046.31 11.27566.15.4150.5194916.03,403.146.36만재흘수초과11.30537.35.2275.21941,011.73,498.846.47 12.1527.75.1315.21941,042.13,529.246.51 3) 침수 발생 전·후의 복원성 변화이 선박은 피쉬벙커 해치를 열고 어획물을 넣는 작업을 하는 동안 약 150톤의 해수가 어획물처리실로 유입된 것으로 추정되며, 시간이 경과하여 대각도 좌현경사 발생으로 복원성을 상실한 시점에 약 300톤의 해수가 어획물처리실로 유입된 것으로 추정하여 해수 침수에 따른 무게중심의 상승과 자유수에 의한 무게중심의 상승효과를 계산한 정적복원력의 수치는 침수 전에는 최대 GZ값 0.57m, 최대 GZ값이 나타내는 경사각도 49.4도와 G0M 0.848m이었고, 침수 후 대각도 경사로 복원력이 상실되는 시점에는 최대 GZ값 0.09m, 최대 GZ값이 나타내는 경사각도 21.4도, G0M 0.246m이었다.(표 5) 침수 전·후 GZ 곡선도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642335"></img> (표 6) 침수 전·후 복원성능 수치 비교<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642337"></img>항목기준치침수 전침수(300톤) 후비고계산수치결과계산수치결과 G0M≥0.150.848만족0.246만족 GZ Area 0-30 deg (m-rad)≥0.0550.125만족0.032부족 GZ Area 30-40 deg (m-rad)≥0.0300.089만족0.006부족 GZ Area 0-40 deg (m-rad)≥0.0900.214만족0.039부족 GZ at 30 deg (m)≥0.200.468만족0.065부족 Angle of Max. GZ (deg)≥25.0049.4만족21.4부족다.

어업허가 및 명태 쿼터량1) 조업형태와 명태 쿼트량제501오룡호는 2014. 3.4. 해양수산부장관으로부터 북.중태평양(러시아 경제수역 및 중부 공해에 한함)에서 조업할 수 있는 원양트롤어업 허가(5년간)를 받아, 매년 3월부터 6월까지 중부 태평양 하와이 이북 해상에서 도미 트롤조업을 하고 부산 감천항으로 귀항하여 어획물을 위판한 후, 다시 출항하여 7월부터 12월까지 북태평양 베링해에서 명태 트롤조업을 하여 운반선에 이적해 주고 운반선으로부터 연료 및 보급품을 받으며 12월 말까지 계속 조업하였다.이 선박은 러시아로부터 받은 명태 쿼터(Quota)량을 한.러 어업위원회의 결정에 의해 2014. 5월에 약 3,321톤을 배정받았고, 10월에 추가로 1,107톤을 배정받았으며, 다른 한국 원양어업 회사로부터 8월 2,000톤과 10월 1,500톤을 추가로 전배 받아 2014년도 조업할 수 있는 총 쿼터량이 7,928톤으로 조업 중에는 매일 12시(한국시간 오전 9시)경 선박위치, 연료보유량, 어획량, 전배물량, 쿼터 잔량 등을 회사에 보고한다.(표 7) 2014년도 명태쿼터 배정 및 전배 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642339"></img>2) 명태 트롤조업방식이 선박의 선미트롤 조업방식은 좌·우 전개장치를 부착한 전개판으로 날개그물을 수평방향으로 벌려 고기를 자루그물 속으로 들어가도록 하는 것으로 어획물 처리 능력에 맞추어 매일 05:00부터 17:00까지, 17:00부터 05:00까지 2교대로 조업하는데, 그물을 투망할 때는 그물(날개, 자루, 끝자루, 총 80m), 후릿줄, 전개판, 끌줄 순으로 선미 경사로를 통하여 약 20분간 내어준 후, 약 4노트의 속력으로 어획량에 따라 1시간에서 10시간까지 예망작업을 하다가 트롤윈치(안전하중 약 15톤)를 사용하여 끌줄, 전개판, 후릿줄, 그물 순으로 선미 경사로(Slip way)를 통하여 선미갑판으로 감아올리면서 약 40분 정도 양망작업을 한다.양망작업을 하여 자루그물이 갑판 위로 올라오면 어획물을 한 곳에 모으기 위해 끝자루의 상단을 묶은 후 선미 마스트에 준비된 호이스트 후크에 걸어 감아올린 다음, 끝자루 하부가 피쉬벙커의 해치입구에 오도록 한 후 끝자루 하부에 묶어 놓은 매듭을 잡아당겨 풀면 어획물이 한꺼번에 피쉬벙커 안으로 쏟아져 들어감으로써 트롤조업이 끝난다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642341"></img> [그림 11] 대형트롤조업 모습과 어구 각부명칭도라.

제501오룡호의 선원관리와 선내 비상훈련1) 선박직원의 최저승무기준과 실제 승선직원이 선박은 총톤수 1,753톤이고, 최대출력 1,619kW x 2기(총 3,238kW) 디젤기관을 주기관으로 장착하고 원양수역에서 조업하므로 「선박직원법」의 최저승무기준에 따라 각각의 직위별로 일정한 자격을 갖춘 선장 및 항해사 3명과 기관장 및 기관사 3명, 그리고 통신장 1명을 합해 총합 9명의 필수 선박직원이 승선하여야 한다.하지만 A는 부산지방해양수산청에 제출한 선원명부에 다른 사람을 선장으로 기재하여 선박직원에 대해 승선공인을 받은 후 면허 자격이 미달되는 선장, 2등항해사, 기관장, 1등기관사와 자격을 갖춘 1등항해사와 3등항해사 등 6명의 직원만 승선시키고, 2등기관사, 3등기관사, 통신장을 출항 시까지 충원하지 못하였다.또한 A는 동사 소속 어선 제503오룡호를 폐선처리하면서 그 선박에 승선하고 있던 선원들을 기관장을 제외하고 전원 제501오룡호로 전선시켜 승무하도록 함에 따라 제501오룡호가 폐선된 제503오룡호 보다 총톤수나 기관출력이 커서 제503오룡호 보다 상위의 해기사 면허가 요구되는 사실을 알고 있었으나, 이 회사는 원양어선이 출항하여 거의 다른 항구에 들어가지 아니하고 다시 귀항하므로 인해 승선공인을 받은 후에는 출항 시 필수 선박직원이 그대로 승선하였는지 확인하지 않는다는 점을 악용하고 있었다.A는 2014. 3. 4.경 부산 감천항에서 이 선박에 선장, 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사, 갑판장, 갑판수, 기관장, 기관사, 조기장, 냉동사, 처리장 등 총 11명의 한국선원과 외국인 선원(필리핀인 13명, 인도네시아인 35명) 48명 등 총 59명의 선원과 선원근로계약을 체결하고 승선시켰다.그리고 러시아 감독관 1명은 같은 해 7월 18일 러시아 캄차카 페트로파블로스크에서 승선한 후 같은 해 10월 10일 북서 베링수역에서 사고 당시 승선하고 있던 러시아 감독관과 교체하였다.[표 8] 최저승무기준(선박직원법 시행령 제22조 별표3)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642343"></img>선박직원의 최저승무기준실제 승선자구분총톤수/기관출력선박직원(승무자격:해기사 면허)성명 공인직무(해기사면허)자격(승선 및 이력)갑판부1,600톤～3,000톤 선장(2급항해사)F1등항해사(어선 3급항해사)미달(선장 3년)1등항해사(3급항해사)G1등항해사(어선 3급항해사)유지(1항사2년)2등항해사(4급항해사)M3등항해사(5급항해사)미달(3항사2년)3등항해사(5급항해사)I3등항해사(5급항해사)유지기관부3,000㎾～6,000㎾ 기관장(2급기관사)O조기수(3급기관사)미달(기관장 8년)1등기관사(3급기관사)P2등기관사(4급기관사) 미달(1기사9년)2등기관사(4급기관사)- 미 승선3등기관사(5급기관사)- 미 승선 통신급(어선)500톤～2만톤통신장(2급통신사)- 미 승선 [표 9] 승무정원 산정원칙(선원법 제65조에 의한 선원업무처리지침)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642345"></img>대 상원 칙부원통상 선박ㆍ 연해구역 이상 항해구역 총톤수 500톤 이상의 선박ㆍ 1일 항행시간이 16시간 이상인 선박의 부원: 갑판부 항해당직부원 3명과 기관부 항해당직부원 1명특례선박ㆍ 총톤수 1,600톤 미만의 선박으로서 선원법 제119조의 규정에 의한 취업규칙에 노.사가 합의하여 갑판부 항해당직부원 3인만을 승무하도록 명시한 경우에는 기관부 당직부원을 승무정원으로 산입하지 않음.선박직원ㆍ 선박직원법 제11조.동법시행령 제22조(별표 3)에서 규정한 기준의 자격 또는 수로 산정ㆍ 선박의 크기 및 선종에 따라 1명부터 9명부가적 자격ㆍ 의료관리자.구명정수 또는 조리사는 그 자격을 가진 선박직원 또는 부원 등이 겸하여 행할 수 있으며, 승무 선원에 대하여 위험물적재선박의 선박직원 또는 당직부원의 자격을 요구하는 경우에는 각각 그 자격을 가진 자로 산정 2) 당직근무 체제와 승무원의 배치이 선박은 항해 중 선교당직을 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 8시간씩 3교대로 근무하도록 하고, 조업(투망, 예망, 양망) 시에는 선장과 2등항해사, 1등항해사와 3등항해사가 한 조를 이루어 12시간씩 2교대(05:00, 17:00)로 작업을 지휘하고 조타수 3명은 3교대로 근무하였으며, 기관실의 경우 기관장과 기관사, 조기장과 냉동사가 각 한 조가 되어 2교대로 당직을 수행하고, 외국인 선원 5명이 기관부 당직에 참여하였다.이 선박의 어획물처리실에는 약 30명이 근무를 하였는데, 3개조로 나누어 12시간 근무 후 6시간 휴식하는 형태로 교대하였으며, 한국인 처리장과 인도네시아 처리장이 매 06시, 18시를 기준으로 교대하였다.3) 선내 비상훈련선원법 제15조(선내 비상훈련) 및 동법 시행규칙 제7조에 의하면 총톤수 500톤 이상 선박은 매월 1회 이상 비상부서편성표에 따라 선내 비상훈련을 실시하고 항해일지에 기록해야 하지만 선박의 침몰로 항해일지 유실과 한국인 선원이 모두 사망하여 이를 확인할 수 없으나 구조된 외국 선원들의 진술에 의하면 부산항을 출항하여 북태평양 베링해로 항해하면서 한차례 선내훈련을 실시한 후 조업 장소 등에서는 선내 비상훈련 등을 실시하지 아니하였다.그리고 이 선박의 비상부서배치표가 갑판실과 식당 등에 게시되어 있었으나 러시아어로 표기되어 있어 그 의미를 이해하고 자신의 부서배치 위치를 이해하는 선원은 거의 없었다.4) 구명설비이 선박은 어선법에 근거하여 국적 원양어선으로서 안전관리를 이행하도록 하고, 해양오염과 관련하여서는 「국제해상오염방지협약(MARPOL)」, 「선박유해방오시스템의 규제에 관한 국제협약」이 적용된다.

따라서 소화.구명설비 등의 탑재에 관하여는 어선법 제3조, 제5조 및 제5조의2에 따라 어선설비기준(해양수산부 고시 2013-278)의 규정을 적용하였다.이 선박에 실제 탑재되어 있던 주요 구명설비는 구명뗏목 20인용 4대, 16인용 4대, 구명동의 74개, 방수복 74개 등으로 우리나라의 관련 규정은 물론 러시아의 규정도 만족하나, 이 선박의 구명설비배치도(Life Saving Plan) 상에는 구명뗏목이 8인용 2대, 16인용 4대, 구조정 1대, 구명동의 80개로 실제와 상이하게 표기되어 있으며, 방수복은 표기되어 있지 않다.마) 사실의 경과제501오룡호는 2010년 10월경부터 북태평양 명태잡이 트롤조업에 맞게 개조·수리하여 오리온501호라는 선명으로 러시아 선주회사와 합작운영하면서 한국인 감독관 선장 S(이하 “오리온501호 감독관 S”라 한다.)가 승선하여 3년 정도 운항하였다.이 선박은 A측이 자사 소유 노후어선 제503오룡호를 폐선하고 대체선박으로 러시아 합작선인 오리온501호를 매수한 후 2013. 12. 28.경 부산항에 입항하여 선급이전검사에 대비한 수리를 시작하였다.오리온501호 감독관 S는 폐선한 제503오룡호의 선장을 포함한 모든 선원들이 그대로 오리온501호로 전선하여 넘어온다는 것을 알게 되었고 그 후 수리기간 동안 선장에게 인수인계 겸 오리온501호의 업무를 봐주다가 2014. 2. 20.경 하선하였다.이 선박은 2014. 2. 25. 부산광역시 서구청에 선명을 제501오룡호로 바꾸어 등록하고 2014. 3. 4. A가 (망)F(이하 “선장 F”이라 한다)을 제501오룡호 선장으로 고용 및 어로계약을 한 후 2014. 3. 8. 부산광역시 감천항에서 선장 F를 포함한 선원 59명(한국인 11명, 필리핀인 13명, 인도네시아인 35명)을 태우고 중부 태평양 하와이 이북 해상을 향하여 출항하였다.이때 이 선박의 운항선사인 A는 부산지방해양수산청에 승선공인신청을 하면서 선장으로 오리온501호 감독관 S를 선장으로 기재하고 선장 F를 일등항해사로 기재하여 승선공인을 받고 실제 선박이 부산 감천항을 출항할 때는 오리온501호 감독관 S이 승선하지 아니하고 고용 및 어로계약대로 F가 선장으로 업무를 수행토록 하였다.선장 F는 3월 하순에 중부 태평양 하와이 이북 해상에 도착한 후 6월 중순까지 도미 트롤조업을 마치고 출발하여 2014. 7. 2. 06:00(국제표준시+9시간, 한국시각)경 부산 감천항에 입항하여 어획한 도미를 양륙한 후 기관의 기부속, 기타 패킹 교환 등의 일상적인 수리를 하면서 북태평양 명태잡이 출어 준비를 하였다.선장 F는 2014. 7. 10. 14:00경 부산 감천항에서 연료유 663톤과 청수 138톤 및 식료품을 적재하는 등 북태평양 명태잡이 출어준비를 완료하고 선원 55명(한국인 11명, 필리핀인 11명, 인도네시아인 33명)이 승선한 가운데 북태평양 베링해 어장을 향하여 출항하였다.선장 F는 부산 감천항을 출항하면서 부산지방해양수산청에 신고한 승선공인 선원명부와 다르게 선원들이 승선하고 있었으나, 이의를 제기하지 아니하고 그대로 출항하였다선장 F는 계획된 항로를 따라 약 12노트의 속력으로 항해하면서 출항 다음 날 인 2014. 7. 11. "출항 후 본선의 전 기기 이상 없이 작동하며 북쪽으로 항해 중이며, 안전운항 및 조업에 만전을 기하고 기대에 부응하는 실적을 거두기 위하여 최선을 다할 것"이라는 전자우편을 A 본사에 보냈다.선장 F는 북태평양 어장을 향하여 항해를 계속하면서 1등항해사로 하여금 전 선원을 대상으로 이동용 소화기 사용법과 구명동의 착용방법에 대한 교육을 하도록 하였으나 다른 선내비상훈련은 이행하지 아니하였다.선장 F는 출항 후 필리핀 선원 2명과 인도네시아 선원 2명을 다른 선박 편을 경유하여 승선시켰으며, 2014. 7. 18. 러시아 캄차카 페트로파블로스크에 도착하여 러시아 감독관 1명을 승선시키고 출항하여 2014. 7. 22. 01:00경(국제표준시+12시간, 현지시각, 이하 같다) 북태평양 베링해 어장(북위 61도 10분 00초·서경 179도 24분 00초)에 도착하였다.선장 F는 북태평양 베링해 해상에서 매일 2차례 조업한 명태 어획물을 자선의 어창에 적재하였다가 운반선이 오면 전재한 후 연료유 등을 수급하는 방식으로 조업을 계속하였다.선장 F는 조업 중에 운반선으로 어획물을 전재할 무렵 선박의 연료유 보유량이 450톤 이상 남아 있어 명태 어획량이 160톤보다 많아지면 하기만재배수량 3,398톤을 초과하게 되는 상황이 반복적으로 발생하고 있음을 인식하지 못하였는지 회사에 보고한 적이 없었고, 2014. 8. 14. 전재 시의 경우에는 어획량이 824톤이고 연료유 보유량이 468톤이어서 배수량이 3,986톤으로 계산되어 하기만재배수량보다 588톤이 초과 적재되었고 선박흘수도 70센티미터를 초과하게 되어 매우 위험한 상황에서 선박을 운항하고 있었다.선장 F는 2014. 11. 24. 15:30경 운반선 오딘(ODIN)과 접선하여 명태 645톤(30,000P/N)을 전재한 후 명태 64.5톤을 남겨 둔 상태에서 같은 달 25일과 26일 조업으로 어획량 86톤을 추가하여 제품잔량 150.5톤이 적재되어 총배수량 약 3,403톤으로 하기만재흘수를 초과한 상태에서 같은 달 27, 28, 29, 30일 동안에 165톤을 어획하여 제품잔량 총합 315톤을 어창에 적재하고 있었다.선장 F는 2014. 12. 1. 05:00경 A 본사에 위치 및 현황보고 양식에 따라 501-2-144호에 60-07N, 176-27W, 연료유 527.7톤, 제품잔량 315톤(14,660P/N)을 보고하였는데 이 때 이 선박의 흘수는 6.51미터였고 배수량이 3,529톤을 나타내고 있었다.선장 F는 당일 오후부터 기상이 악화될 것이라는 예보가 있었으나 당일 05:00경의 해상상태가 초속 10미터의 동풍과 파고 2미터 정도라 조업을 할 수 있는 상황이라 판단하고 30여분에 걸쳐 투망을 한 후 예망을 시작하였다.선장 F는 같은 날 07:30경 예망을 하면서 제96오양호(393톤), 준성호(2,866톤), 준성5호, 남북호(5,549톤)가 러시아 나바린곶으로 피항차 이동 중이었고, 잘리브자비야카(5,327톤)와 카롤리나77(1,196톤)은 예망 중이라는 소식과 함께 같은 날 10:30경 해상상태가 초속 18미터의 동풍과 파고 4미터 정도로 점점 악화되는 상황을 감지하였다.선장 F는 동풍과 동쪽에서 밀려오는 파도를 7시 방향에서 받으며 침로 215도, 약 3.5노트의 속력으로 예망하다가 같은 날 11:00경 선내 방송으로 선원들에게 양망준비를 알리는 방송을 하여 양망을 시작하였다.선장 F는 선미로부터 바람과 파도를 맞으며 양망 중 자루그물이 선박 가까이 왔을 무렵 풍파를 우현 선수에서 받기 위하여 같은 날 11:35경 선박의 침로를 바람이 불어오는 방향으로 선회하여 침로 066도인 북동방향, 약 3.5노트로 항해하였음에도 불구하고 다량의 해수가 갑판으로 유입되는 등 작업여건이 나빠 평소보다 양망에 시간이 많이 걸렸다.선장 F는 같은 날 12:00경 이후 끝자루가 갑판상으로 올라오자 선미 경사로(Slip way) 상부에 있는 방파문을 닫고 선박의 침로를 265도, 약 9.5노트의 속력으로 항해를 시작하였으나, 뒤쪽에서 오는 큰 파도가 방파문을 넘어 갑판위로 올라와 수조형태로 해수가 담겼다가 빠져 나가는 것을 보았다.선장 F는 같은 날 12:06경 이후 갑판 위로 해수가 올라오는 상황이지만 속력을 최대한 올려서 항해를 하면 어느 정도 파도를 감당할 수 있을 것으로 판단하고 어획물 끝자루를 들어 피쉬벙커에 쏟아 붓기 위해 피쉬벙커 해치커버를 개방하도록 지시하면서 인명사고가 발생하지 아니하도록 갑판 위에 해수가 올라오면 주변의 구조물 주위로 몸을 피했다가 작업하도록 당부하였다.선장 F는 같은 날 12:10경부터 피쉬벙커 해치커버를 개방하고 피쉬벙커에 어획물을 쏟아 붓는 작업을 하는 동안 2회 이상 방파문을 넘어 올라온 다량의 해수가 상갑판상 좌.우현에 설치된 갑판 분리대인 네트가드(높이 약 50㎝)의 배수구로 빠져나가 선측으로 배출되지 못하고 열려진 피쉬벙커 해치 안으로 어획물과 함께 유입되는 것을 확인하였다.선장 F는 큰 파도가 2∼3차례 갑판위로 올라와(“선미에 물을 두어 번 떴다”로 표현) 열려진 피쉬벙커 해치 안으로 약 150톤 이상의 해수가 들어가는 상황에서 곧바로 피쉬벙커 해치커버를 폐쇄하도록 지시하였다.이러한 상황 하에서 같은 날 12:25경 피쉬벙커로 유입되는 해수의 압력에 의해 피쉬벙커와 어획물처리실 사이의 격벽에 설치해 놓은 좌현 쪽 격벽 나무판자 일부가 파손되면서 피쉬벙커에 있던 어획물과 해수가 어획물처리실 안으로 한꺼번에 쏟아지며 좌측으로 쏠리게 되자 선박이 좌현 약 30도 정도 선체경사를 일으키며 기울게 되었다.선장 F는 선미쪽에서 파도를 받으며 침로를 265도, 약 9.5노트 항해하다가 어획물처리실에 들어온 해수에 의해 좌현 선체경사가 발생함으로 인해 좌현 선미 쪽의 유압펌프실의 침수로 유압펌프 작동이 정지되며 피쉬벙커 해치커버를 10센티미터 정도 닫지 못한 상황이 발생하였다.선장 F는 곧바로 선박의 좌현경사를 조절하기 위해 조타기를 좌현 전타하여 왼쪽으로 뱃머리를 돌려 선수방향이 210도 정도일 무렵 선박이 좌현 측으로부터 풍파를 받게 되자 우현 약 30도 정도 선체경사를 일으키며 반대 방향으로 기울게 되었다.선장 F는 같은 날 12:30경 선체가 우현으로 약 30도 정도 기울어짐에 따라 어획물처리실 안으로 들어온 해수가 어획물처리실 우현 후미 쪽에 난 통로의 열려있는 출입문으로 범람하게 되면서 타기실이 침수되었고, 이때 타기모터에 합선이 일어나며 방향타가 좌현전타 상태에서 작동정지로 조타불능 상태가 발생하였다.선장 F는 조타기의 작동정지로 더 이상 항행이 불가함에 따라 주기관의 가변피치 프로펠러를 중립으로 하며 추진력을 없앤 후 같은 날 12:30경 이후 어획물처리실의 침수를 배출하기 위해 어획물처리실 빌지펌프와 고정용 잠수펌프를 가동하였으나, 어획물들에 의해 빌지 펌프 흡입구가 막히면서 침수 배출이 잘 되지 아니한 가운데 카롤리나77과 잘리브자비야카 등과 교신하여 이동용 잠수펌프 지원을 요청하였다.선장 F는 같은 날 13:00경 선수방위가 210도 내외를 가리키고 좌현 측으로부터 풍파를 맞으며 어획물처리실 침수 배출작업을 하면서 파도가 칠 때마다 좌현 오물배출구로 유입되는 해수를 막기 위해 방수매트 등을 이용하여 방수작업을 시도하였으나 효과가 없는 가운데 지속적으로 침수 배출작업과 연료유의 좌현 탱크로 이동과 어창의 어획물을 우측에서 좌측으로 이동시키는 작업을 하니 같은 날 14:00경 침수가 절반으로 줄어들고 선체 경사가 개선되면서 선박이 안정을 회복하고 있었다.선장 F는 같은 날 14:30경 카롤리나77로부터 잠수펌프 1대를 지원 받아 계속 침수 배출작업을 하면서 어획물처리실로 직접 내려가 살펴보니 풍상 측에 있는 오물배출구를 통해 계속 해수가 유입되며 침수가 줄어들지 아니하는 것 같아 오물배출구를 풍하 측으로 하면 되겠다는 생각을 하며 선교로 올라갔다.선장 F는 같은 날 15:00경 오물배출구를 풍하 측이 되도록 하기 위하여 조타기가 고장 난 채 좌현전타로 놓여있는 상태에서 주기관을 사용함에 따라 선박이 좌측으로 선회하면서 풍파를 우현 측에서 받기 시작하자마자 갑자기 대각도 좌현경사가 발생하였다.선장 F는 풍파를 우현 측에서 받으니 대각도 좌현경사가 발생함에 따라 같은 날 15:00부터 16:00까지 주기관을 계속 사용하여 다시 좌현에서 풍파를 받도록 하기 위해 선박의 선회를 시도하였으나, 이미 선체 좌현경사가 45도 이상 발생하며 복원력을 상실한 상태에서 어획물처리실의 오물배출구가 수면 하로 잠기면서 침수량 증가로 선체경사가 가중되며 같은 날 15:30경 선미좌현 일부가 수면에 잠기는 상황을 맞이하였다.선장 F는 같은 날 16:00경 선박의 좌현경사가 가중됨에 따라 수면 하에 잠긴 곳의 구명뗏목 3개가 자동으로 이탈하고 있는 가운데 같은 날 16:08경 A 본사에 위성전화를 연결하여 퇴선하겠다는 보고를 한 후 카롤리나77 선장에게 배수 작업 등의 역부족으로 퇴선상황임을 설명하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642347"></img>[그림 12] 제501오룡호의 사고 시간대별 침로 및 속력 선장 F는 선원들이 퇴선하고 있는 상황에서 본인은 선박에 남겠다는 결심을 한 후 잘리브자비야카 선장과 제96오양호 선장에게 하직인사를 드린다고 교신을 하였으며, 같은 날 16:30경 A로부터 온 위성전화를 받고 퇴선 중이고, 더 이상 통화가 불가능하다는 교신을 하였다.이 선박은 2014. 12. 1. 16:49경 아르고스(ARGOS)위성 위치신호가 소실되었고, 같은 날 17:06경 러시아 나바린곶으로부터 방위 102도 방향, 약 107마일 거리인 북위 61도 54분 36초·서경 177도 09분 00초 해상에서 비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)의 위성조난신호가 발신되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 동풍이 초속 24 내지 28미터로 불고 파고는 4 내지 5미터로 일었으며 시정은 약 1마일 정도로 악화되었다.

당시 기온이 영상 2도 내지 3도 되었고 수온은 영상 3도 정도 되어 상갑판으로 올라온 해수가 얼지는 않았다.(표 10) 2014. 12. 1. 제501오룡호 주변 조업선박 항해일지(현지시간 기준) 기록내용<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642349"></img>선박명(총톤수)12:00위치시간나침로풍향/풍속파고(M)기압(mb)기온(℃)수온(℃)잘리브자비야카(5,377톤)61°52.7′N,177°18.5′W08:00 0°20° / 18m/s1.51,0191-12:00 0°20° / 22m/s3.01,0132-16:00120°80° / 24m/s5.01,0100-20:00-80° / 24m/s5.01,008-1-24:00-80° / 24m/s4.51,010-1-블라지미르브란쥬크(3,816톤)미기재08:00 240°100° / 26m/s3.37442412:00 115°100° / 30m/s4.07424416:00 46°100° / 30m/s4.57364420:00 50°100° / 30m/s4.87334424:00 ------얀따르-1(2,146톤)62°26.2′N,178°04.3′E08:00 87°90° / 26m/s3.07520112:00 88°80° / 25m/s----16:00280°80° / 25m/s3.0-0120:00 -20° / 30m/s5.04420124:00 50°20° / 30m/s5.074501오리온505(1,819톤)61°55.1′N,176°11.2′E08:00232°80° / 25m/s2.5996-3-12:00275°80° / 25m/s4.0990-3-16:00275°80° / 25m/s4.0988-3-20:00285°80° / 20m/s4.0983-3-24:00263°20° / 20m/s3.0984-4-믜스예까쩨리늬(3,206톤)미기재08:00213°-----12:00213°18m/s----16:00218°15m/s4.5741--20:00228°270° / 20m/s5.0745-2-24:00228°350° / 20m/s5.0747-5-오양96(393톤)62°19′N,177°32′W08:00-E / 11~16m/s온화한파도9953312:00-E / 11~16m/s온화한파도9902316:00-E / 11~16m/s거친파도9823420:00-NE / 11~16m/s거친파도9812324:00-NE / 11~16m/s거친파도98121 이 사고로 인하여 선원 60명 중에서 러시아 감독관 1명, 필리핀 선원 2명, 인도네시아 선원 2명 등 총 5명이 까롤리나77에 의해 구조되었고, 필리핀 선원 1명과 인도네시아 선원 1명 등 총 2명이 잘리브자비야카에 의해 구조되었으나, 나머지 선원 53명 중에서 선원 27명이 사망하고 선원 26명이 실종되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 침몰에 이르게 된 물리적 현상제501오룡호는 침몰 약 4시간 전에 상갑판에 올라온 큰 파도에 의해 다량의 해수가 어획물처리실로 유입되기 시작한 뒤, 대각도 좌현경사가 발생하며 침수 증가로 선미부가 침하되면서 침몰하였다.가) 침수원인(1) 상갑판의 구조이 선박의 제원은 길이 83.33미터, 너비 13.00미터, 깊이 8.4미터로서 상갑판의 선교 후미부터 선미방향으로 방파문까지의 거리(Fr.07∼67)가 37.5미터이고 네트가드의 폭이 평균 5.5미터, 네트가드 높이가 50센티미터인 뚜껑이 없는 103세제곱미터(㎥)의 상자 모양인데, 만약 큰 파도가 갑판위로 올라오면 네트가드 안쪽에 약 105톤의 해수가 고여 있는 형상을 나타낸다.

(2) 피쉬벙커의 개방에 의한 해수유입이 선박의 피쉬벙커의 해치커버는 상갑판위에 가로 1.8미터 x 새로 2.4미터의 강판으로 이루어져 있으며, 2010년 선박 수리 작업 시 북태평양 명태잡이 트롤 조업에 적합하도록 기존에 위로 들어 올려서 열고, 밑으로 내려서 닫는 방식의 작은 해치커버(1.5M x 1.5M) 2개로 설치되어 있던 것을 개조하여 피쉬벙커 내부로 내려서 열고 올려서 닫는 플랩해치커버(Flap Hatch Cover)방식의 해치커버 1개로 설치하였다.사고 당일 이 선박은 명태 약 20톤을 어획하여 피쉬벙커로 쏟아 붓기 위하여 4미터 이상의 파도가 일고 있는 가운데 피쉬벙커 해치커버를 개방하여 작업하는 과정에 2∼3차례 갑판위로 올라온 큰 파도에 의해 해수가 어획물과 함께 피쉬벙커와 어획물처리실로 유입되자 피쉬벙커의 해치커버를 닫았으나, 해치커버와 갑판 사이에 그물이 끼어 해치커버가 완전히 닫히지 못하여 약 10센티미터 벌어진 상태가 되어 그 틈새로 해수가 지속적으로 들어와 어획물처리실로 유입되었다.

(3) 오물배출구에 의한 해수유입이 선박은 어획물처리실 좌현 후미 외판에 어획물 찌꺼기 등을 선외로 배출하기 위한 오물배출구가 설치되어 있는데 외판 측 개구부의 크기는 가로 약 0.6미터, 세로 약 0.7미터이고, 이 개구부에 체크도어(가로 약 50㎝ x 세로 약 70㎝)가 달려있으며, 이 개구부에 연결된 오물배출관은 두께 6mm의 스테인레스 철판을 정사각형(90cm x 90cm) 모양으로 경사지게 제작하여 30㎝ 정도 외판과 간격을 두고 1.2미터 높이에 오물유입구가 되도록 설치하고 여기에 뚜껑을 달아두었으나 항상 열려 있었고, 2014년 9월경 개구부의 체크도어는 손상, 탈락된 이후 그대로 방치되고 있었다.이 선박이 조종불능 상태에서 좌현에서 풍파를 받으며 표류 중에는 파도가 덮쳐 올 때마다 해수가 오물배출구로 역류하여 어획물처리실로 들어왔으며, 선박을 선회하여 우현에 풍파를 받으며 표류를 하자 좌현으로 대각도 경사가 발생하며 오물배출구가 수면 하로 잠기게 되어 해수가 지속적으로 역류하여 침수를 가중하였다.나) 침수부위⑴ 어획물처리실의 구조침수가 발생한 어획물처리실은 제2갑판의 중앙부(Fr.14∼80) 구간에 위치하여 선수쪽에 선원실과 인접하고, 중앙에 어획물 이동용 컨베이어벨트와 Fr.53∼74 구간 양 현측에 폭 2.3미터의 급냉실 2개, Fr.35 부근 양측 바닥에 빌지웰(1.2m x 0.8m x 0.3m)각 1개, 어획물처리실 후미(Fr.15)의 좌현에 오물배출구 1개, 후미 중앙부에 피쉬벙커(Fr.05∼17구간, 부피 98.87㎥) 1개가 배치되어 있으며, 선미방향에 후미 벽면과 인접하여 좌현에 유압펌프실(3.1m x 3.5m)과 우현에 통로를 따라 약 6.7m 후방에 타기실(3.1m x 3.8m)이 각각 수밀구조 철문으로 연결되어 있다.

(2) 침수경로피쉬벙커 해치를 개방하여 해수가 피쉬벙커로 들어와 어획물처리실로 유입된 후 선체 좌현경사 시에 좌측의 유압펌프실이 침수되었고, 선체 우현경사 시에 타기실이 침수되었으며, 다시 대각도 좌현경사가 발생하며 기관실과 어창까지 침수되었다.다) 선박의 복원성이 선박은 어선복원성기준에 따라①횡메타센터높이(G0M)가 0.15미터 이상일 것,②현단몰입각에 있어의 복원정이 부가외력에 의한 경사우력정 보다 클 것,③복원종 곡선도의 횡축과 복원정곡선에 둘러싸인 부분의 면적이 0도-30도>0.055미터·라디안, 30도-40도>0.030미터·라디안, 0도-40도>0.090미터·라디안이고,④복원정의 최대값(GZmax)은 25도 이상의 횡경사각에어 발생되고 30도 이상의 횡경사각에서 복원정은 0.2미터 이상일 것과⑤복원정곡선도에서 복원정(GZ)이 부가외력에 의한 경사우력정과 같은 크기의 점의 횡경사각은 한계경사각응 초과하지 않을 것 등이 적용된다.이건 사고발생 후 전문가로 심판에 참여한 비상임심판관이 계산한 단계별로 침수되었을 때의 복원성능 평가는 아래와 같다.

(1) 침수단계별 복원성 검토(가) 침수 발생 전 양망한 어획물을 갑판위로 올린 적화상태 계산이 선박이 침수가 발생하기 직전에 양망한 어획물 20톤을 선미 경사로(Slip way)를 통해 갑판위로 끌어 올린 상태에서 횡메타센터높이(G0M)가 0.848미터, 최대복원정(GZmax)은 약 0.59미터, 최대복원정((GZmax)에서의 횡경사각은 49.4도, 복원정 곡선 하 면적은 0도-30도=0.125미터·라디안, 30도-40도=0.089미터·라디안, 0도-40도=0.214미터·라디안으로 계산되며, 이는 각 기준치를 만족한다.(나) 대각도 좌현 경사로 침수 약 300톤이 발생하였을 때의 적화상태 계산이 선박이 피쉬벙커 해치커버를 개방하여 침수가 시작된 후 좌현경사가 발생하자 좌현경사를 제거하고자 선박을 선회하여 좌현 측에서 풍파를 받도록 하니 우현경사가 발생함에 따라 타기실까지 침수되어 선박조종이 불가능한 상황에서 배수 작업을 하다가 좌현 측 오물배출구에서 들어오는 해수를 줄이고자 선박을 선회하여 우현 측에서 풍파를 받으니 대각도 좌현경사가 발생하며 오히려 오물배출구가 수면 하에 잠기며 침수 가중으로 복원력이 상실된 현상을 보였다.이 선박이 좌현 대각도 경사가 발생하며 피쉬벙커 해치커버 열린 곳과 오물배출구로부터의 침수 후 어획물처리실과 피쉬벙커 격벽부근의 침수 수위가 0.8미터 정도로 약 300톤의 침수가 발생한 것으로 추정되는 시점의 복원력은 횡메타센터높이(G0M)가 0.246미터, 최대복원정(GZmax)은 약 0.098미터, 최대복원정(GZmax)에서의 횡경사각은 21.4도, 복원정 곡선 하 면적은 0도-30도=0.032미터·라디안, 30도-40도=0.006미터·라디안, 0도-40도=0.039미터·라디안으로 약 45도의 대각도 경사가 발생함에 따라 횡메타센터높이(G0M)를 제외한 다른 계산치는 어선복원성기준에 미달되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642351"></img>사고직전침수량100톤침수량152톤침수량221톤침수량300톤침수량378톤침수량462톤침수량506톤기준치배수량(ton)3557.03638.53691.2 3758.7 3838.7 3916.6 4001.1 4045.3 길이방향 중심위치L.C.G(m)-4.532 -4.930-5.109 -5.350-5.607-5.806-5.952-6.017 수직방향 중심위치V.C.G(m) 5.198 5.2105.2345.2675.3065.3495.3985.425 상당흘수 deq(m) 6.5496.6446.707 6.788 6.881 6.973 7.071 7.123 선수흘수 dF(m) 5.508 5.4315.4185.3985.3855.3965.4415.469 선미흘수 dA(m) 7.317 7.5417.662 7.819 7.992 8.114 8.284 8.354 중앙흘수 dM(m) 6.412 6.4866.540 6.609 6.688 6.770 6.363 6.912 선미트림 (m) -1.809 -2.111-2.243 -2.420 -2.607 -2.748 -2.844 -2.885 길이방향 부심위치L.C.B(m) -2.361 -2.427-2.470-2.524-2.583-2.839-2.697-2.726 길이방향 부면심위치 L.C.F(m) -5.50 -5.459-5.427-5.408-5.400-5.383-5.358-5.343 1cm 트림모멘트 M.T.C(m*ton)42.726 43.14443.42043.89844.51945.13345.79846.147 1cm 침하배수량T.P.C(ton) 8.337 8.3778.4048.4448.4928.5398.5898.615 기선상 횡메타센타높이KMT(m)6.1826.2206.240 6.268 6.299 6.326 6.353 6.367 중심상 횡메타센타높이GM(m)0.984 1.0101.0061.0010.9930.9780.9550.942 자유표면효과수정GGo(m)0.1360.6830.726 0.739 0.746 0.766 0.8400.830 수정 횡메타센타높이GoM(m)0.8480.3270.280 0.262 0.246 0.212 0.116 0.112 ≥0.150GZ Area 0-30 deg (m-rad)0.1250.0530.0440.0380.0320.0230.0040.001≥0.055GZ Area 30-40deg (m-rad)0.0890.0310.0220.0150.006-0.003-0.019-0.023≥0.030GZ Area 0-40 deg (m-rad)0.2140.0830.0660.0530.0390.019-0.014-0.022≥0.090GZ at 30 deg (m)0.4680.1790.1390.1030.0650.019-0.062-0.082≥0.200Angle of Max. GZ (deg)49.428.026.523.921.418.915.314.6≥25.00해수유입각(도)52.651.450.649.648.447.346.245.6 현단몰입각(도)21.020.319.819.518.517.716.916.5<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642353"></img>횡경사각(도)5.0 10.015.020.025.030.035.040.0 50.060.0사고직전복원정 GZ(m)0.0750.1520.3250.3270.4800.4600.5110.5510.5890.544GZ 면적m-rad0.0030.0130.0300.0540.0870.1250.1680.2140.3150.415침수량100톤복원정 GZ(m)0.029 0.0610.1000.145 0.176 0.1790.176 0.171 0.132 0.032GZ 면적m-rad0.0010.0050.0120.0230.0370.0530.0680.0830.1110.126침수량152톤복원정 GZ(m)0.0250.054 0.088 0.125 0.142 0.139 0.126 0.113 0.064-0.041GZ 면적m-rad0.0010.0040.0110.0200.0320.0440.0560.0660.0820.085침수량221톤복원정 GZ(m)0.0230.050 0.083 0.110 0.117 0.103 0.085 0.063 0.006-0.103GZ 면적m-rad0.0010.0040.0100.0180.0280.0380.0460.0530.0590.052침수량300톤복원정 GZ(m)0.0220.047 0.077 0.096 0.091 0.065 0.037 0.010-0.056-0.167GZ 면적m-rad0.0010.0040.0090.0170.0250.0320.0370.0390.0350.016침수량378톤복원정 GZ(m)0.0190.041 0.063 0.070 0.051 0.019-0.019-0.051-0.128-0.244GZ 면적m-rad0.0010.0030.0080.0140.0190.0230.0220.0190.004-0.028침수량462톤복원정 GZ(m)0.0110.024 0.034 0.022-0.015-0.062-0.108-0.151-0.246-0.372GZ 면적m-rad0.0000.0020.0050.0070.0080.004-0.003-0.015-0.049-0.102침수량506톤복원정 GZ(m)0.0100.023 0.030 0.014-0.030-0.082-0.131-0.173-0.273-0.398GZ 면적m-rad0.0000.0020.0040.0060.0060.001-0.008-0.022-0.060-0.119

□ 단계별 침수량에 따른 횡경사각과 복원정(GZ)의 값<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642355"></img>횡경사각(도)5.0 10.015.020.025.030.035.040.0 50.060.0사고직전복원정 GZ(m)0.0750.1520.3250.3270.4800.4600.5110.5510.5890.544침수량100톤복원정 GZ(m)0.029 0.0610.1000.145 0.176 0.1790.176 0.171 0.132 0.032침수량152톤복원정 GZ(m)0.0250.054 0.088 0.125 0.142 0.139 0.126 0.113 0.064-0.041침수량221톤복원정 GZ(m)0.0230.050 0.083 0.110 0.117 0.103 0.085 0.063 0.006-0.103침수량300톤복원정 GZ(m)0.0220.047 0.077 0.096 0.091 0.065 0.037 0.010-0.056-0.167침수량378톤복원정 GZ(m)0.0190.041 0.063 0.070 0.051 0.019-0.019-0.051-0.128-0.244침수량462톤복원정 GZ(m)0.0110.024 0.034 0.022-0.015-0.062-0.108-0.151-0.246-0.372침수량506톤복원정 GZ(m)0.0100.023 0.030 0.014-0.030-0.082-0.131-0.173-0.273-0.398

□ 양망후 어획물 적재상태 계산표(BEFORE ACCIDENT)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642357"></img> WEIGHT L.C.G L-MOMT V.C.G V-MOMT F.S.M DEADWEIGHT ITEMS ton m ton*m m ton*m ton*m ================================================================================== CREWS & EFFECTS 11.000 21.634 237.97 8.970 98.67 0.00 STORES & SPARES 5.330 -15.061 -80.28 8.132 43.34 0.00 E/R SMALL TANKS 17.525 8.233 144.28 3.102 54.36 5.74 FISHING TOOL(WET 20%) 64.572 -21.593 -1394.30 9.272 598.71 0.00 PAPER BOX & VINYL 4.000 2.200 8.80 2.870 11.48 0.00 FISH ON SLIPWAY & HOOK 20.000 -28.000 -560.00 11.800 236.00 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 122.427 -13.424 -1643.52 8.516 1042.57 5.74 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.3 F.O.T(P) 2.116 29.575 62.59 1.060 2.24 0.74 NO.4 F.O.T(S) 7.977 29.729 237.16 1.637 13.06 1.76 NO.5 F.O.T(S) 15.877 22.485 356.98 1.157 18.37 4.68 NO.6 F.O.T(S) 15.877 22.485 356.98 1.157 18.37 4.68 NO.7 F.O.T(P) 28.383 14.328 406.68 0.983 27.90 23.28 NO.8 F.O.T(S) 28.383 14.328 406.68 0.983 27.90 23.28 NO.9 F.O.T(P) 27.532 6.541 180.09 0.812 22.36 33.38 NO.10 F.O.T(S) 27.532 6.541 180.09 0.812 22.36 33.38 NO.11 F.O.T(P) 31.137 -0.198 -6.16 0.688 21.42 47.15 NO.12 F.O.T(S) 31.137 -0.198 -6.16 0.688 21.42 47.15 NO.15 F.O.T(P) 44.701 -22.621 -1011.19 1.975 88.30 39.06 NO.16 F.O.T(S) 13.913 -19.881 -276.60 1.972 27.43 11.74 NO.17 F.O.T(P) 70.338 -28.021 -1970.96 4.588 322.74 53.17 NO.18 F.O.T(S) 20.987 -24.055 -504.85 2.186 45.88 8.02 NO.19 F.O.T(P) 26.647 -33.138 -883.03 5.439 144.92 12.14 NO.20 F.O.T(S) 48.247 -27.299 -1317.08 4.438 214.13 34.50 NO.22 F.O.T(S) 26.647 -33.138 -883.03 5.439 144.92 12.14 NO.25 F.O.T(C) 56.324 -33.285 -1874.75 5.003 281.81 19.87 NO.21 F.O.T(P) 1.783 -37.787 -67.36 4.185 7.46 2.14 NO.24 F.O.T(S) 1.783 -37.787 -67.36 4.185 7.46 2.14 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 527.317 -12.670 -6681.28 2.808 1480.45 414.39 ---------------------------------------------------------------------------------- NO. 27 L.O.T(P) 3.850 -17.292 -66.58 1.830 7.05 1.54 NO. 28 L.O.T(S) 3.850 -17.292 -66.58 1.830 7.05 1.54 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 7.701 -17.292 -133.17 1.830 14.09 3.08 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.29 F.W.T(P) 26.786 -12.067 -323.24 1.741 46.63 14.54 NO.30 F.W.T(S) 26.786 -12.067 -323.24 1.741 46.63 14.54 NO.31 F.W.T(P) 24.790 -6.034 -149.57 1.551 38.45 16.92 NO.32 F.W.T(S) 20.848 -5.732 -119.51 1.546 32.22 14.30 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 99.210 -9.228 -915.56 1.652 163.94 60.31 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.1 FISH HOLD 135.332 17.410 2356.07 3.902 528.04 0.00 NO.2 FISH HOLD 179.869 2.986 537.17 3.730 670.91 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 315.200 9.179 2893.24 3.804 1198.95 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- TOTAL DEADWEIGHT 1071.856 -6.046 -6480.28 3.639 3900.01 LIGHT SHIP WEIGHT 2487.140 -3.880 -9650.10 5.870 14599.51 TOTAL WEIGHT 3558.996 -4.532 -16130.39 5.198 18499.52 ================================================================================== DRAFT EQUIVALENT deq 6.549 M TRANSV. METACENTER KMT 6.182 M TOTAL TRIM BY STERN -1.809 M VERT CENTRE OF GRAV KG 5.198 M DRAFT FORWARD dF 5.508 M METAC. HEIGHT GM 0.984 M DRAFT AFT dA 7.317 M FREE SURFACE CORR. GGo 0.136 M DRAFT MEAN dM 6.412 M CORR. METAC. HEIGHT GoM 0.848 M ---------------------------------------------------------------------------------- L.C.B -2.361 M M.T.C 42.726 M*TON L.C.F -5.506 M T.P.C 8.337 MT/CM ----------------------------------------------------------------------------------

□ 해수침수(300톤) 적재상태 계산표(FISH PROCESS RM water line 0.8M)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642359"></img> WEIGHT L.C.G L-MOMT V.C.G V-MOMT F.S.M DEADWEIGHT ITEMS ton m ton*m m ton*m ton*m ================================================================================== CREWS & EFFECTS 11.000 21.634 237.97 8.970 98.67 0.00 STORES & SPARES 5.330 -15.061 -80.28 8.132 43.34 0.00 E/R SMALL TANKS 17.525 8.233 144.28 3.102 54.36 5.74 FISHING TOOL(WET 20%) 64.572 -21.593 -1394.30 9.272 598.71 0.00 PAPER BOX & VINYL 4.000 2.200 8.80 2.870 11.48 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 102.427 -10.578 -1083.52 7.875 806.57 5.74 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.3 F.O.T(P) 2.116 29.575 62.59 1.060 2.24 0.74 NO.4 F.O.T(S) 7.977 29.729 237.16 1.637 13.06 1.76 NO.5 F.O.T(S) 15.877 22.485 356.98 1.157 18.37 4.68 NO.6 F.O.T(S) 15.877 22.485 356.98 1.157 18.37 4.68 NO.7 F.O.T(P) 28.383 14.328 406.68 0.983 27.90 23.28 NO.8 F.O.T(S) 28.383 14.328 406.68 0.983 27.90 23.28 NO.9 F.O.T(P) 27.532 6.541 180.09 0.812 22.36 33.38 NO.10 F.O.T(S) 27.532 6.541 180.09 0.812 22.36 33.38 NO.11 F.O.T(P) 31.137 -0.198 -6.16 0.688 21.42 47.15 NO.12 F.O.T(S) 31.137 -0.198 -6.16 0.688 21.42 47.15 NO.15 F.O.T(P) 44.701 -22.621 -1011.19 1.975 88.30 39.06 NO.16 F.O.T(S) 13.913 -19.881 -276.60 1.972 27.43 11.74 NO.17 F.O.T(P) 70.338 -28.021 -1970.96 4.588 322.74 53.17 NO.18 F.O.T(S) 20.987 -24.055 -504.85 2.186 45.88 8.02 NO.19 F.O.T(P) 26.647 -33.138 -883.03 5.439 144.92 12.14 NO.20 F.O.T(S) 48.247 -27.299 -1317.08 4.438 214.13 34.50 NO.22 F.O.T(S) 26.647 -33.138 -883.03 5.439 144.92 12.14 NO.25 F.O.T(C) 56.324 -33.285 -1874.75 5.003 281.81 19.87 NO.21 F.O.T(P) 1.783 -37.787 -67.36 4.185 7.46 2.14 NO.24 F.O.T(S) 1.783 -37.787 -67.36 4.185 7.46 2.14 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 527.317 -12.670 -6681.28 2.808 1480.45 414.39 ---------------------------------------------------------------------------------- NO. 27 L.O.T(P) 3.850 -17.292 -66.58 1.830 7.05 1.54 NO. 28 L.O.T(S) 3.850 -17.292 -66.58 1.830 7.05 1.54 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 7.701 -17.292 -133.17 1.830 14.09 3.08 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.29 F.W.T(P) 26.786 -12.067 -323.24 1.741 46.63 14.54 NO.30 F.W.T(S) 26.786 -12.067 -323.24 1.741 46.63 14.54 NO.31 F.W.T(P) 24.790 -6.034 -149.57 1.551 38.45 16.92 NO.32 F.W.T(S) 20.848 -5.732 -119.51 1.546 32.22 14.30 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 99.210 -9.228 -915.56 1.652 163.94 60.31 ---------------------------------------------------------------------------------- NO.1 FISH HOLD 135.332 17.410 2356.07 3.902 528.04 0.00 NO.2 FISH HOLD 179.869 2.986 537.17 3.730 670.91 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 315.200 9.179 2893.24 3.804 1198.95 0.00 ---------------------------------------------------------------------------------- FISH BUNKER 51.150 -28.708 -1468.40 7.172 366.83 93.03 S.W_F.PR.RM(0.8M FR.17) 204.462 -14.953 -3057.32 7.083 1448.20 2228.15 S.W_AFT COMPART 44.100 -32.363 -1427.20 6.599 291.01 60.06 ---------------------------------------------------------------------------------- SUB TOTAL 299.711 -19.862 -5952.91 7.027 2106.05 2381.24 ---------------------------------------------------------------------------------- TOTAL DEADWEIGHT 1351.567 -8.785 -11873.19 4.269 5770.05 LIGHT SHIP WEIGHT 2487.140 -3.880 -9650.10 5.870 14599.51 TOTAL WEIGHT 3838.707 -5.607 -21523.30 5.306 20369.56 ================================================================================== DRAFT EQUIVALENT deq 6.881 M TRANSV. METACENTER KMT 6.299 M TOTAL TRIM BY STERN -2.607 M VERT CENTRE OF GRAV KG 5.306 M DRAFT FORWARD dF 5.385 M METAC. HEIGHT GM 0.993 M DRAFT AFT dA 7.992 M FREE SURFACE CORR. GGo 0.746 M DRAFT MEAN dM 6.688 M CORR. METAC. HEIGHT GoM 0.246 M ---------------------------------------------------------------------------------- L.C.B -2.583 M M.T.C 44.519 M*TON L.C.F -5.400 M T.P.C 8.492 MT/CM ---------------------------------------------------------------------------------- (2) 흘수의 변화 추이침수가 발생하기 전에는 선수흘수가 약 5.508미터, 선미흘수가 7.317미터, 선미트림 1.809미터인 선박 컨디션에서 어획물처리실에 약 300톤의 침수가 발생하자 선수흘수가 약 5.386미터, 선미흘수가 7.992미터, 선미트림 2,607미터로 계산되었고 시간이 경과함에 따라 침수가 늘어나면서 선미트림(Trim by the Stern)이 커지게 되어 선미부의 건현이 낮아지며 대각도 좌현경사로 선미부 상갑판이 해수면과 거의 같아졌다.

(3) 검토위의 침수단계별 선박복원성 계산표에 의하면, 피쉬벙커 해치커버를 개방한 후 2∼3차례 해수의 침범으로 초기 좌현경사가 발생하였을 때까지 복원정(GZ) 실제값들이 어선복원성기준의 규정치에 미달되었지만 자유수 표면효과를 제거하기 위해 최우선적으로 선내로 들어오는 해수에 대한 방수조치를 한 후 배수작업과 병행하여 선박의 좌현경사를 줄이려는 조치가 필요한 상황이었다.라) 사고해역의 기상상황당시 사고해역은 흐린 날씨에 동풍이 초속 24 내지 28미터로 불고 파고는 4 내지 5미터로 일었으며 시정은 약 1마일 정도로 매우 악화된 상태에서 기온이 영상 2도 내지 3도 되었고 수온은 영상 3도 정도 되었다.

그리고 사고현장 주위 조업선박들이 관측한 기상자료에도 사고 당일 12:00시 기준으로 동풍이 초속 22∼30미터, 파고가 3∼4미터였고, 16:00시 기준으로 동풍이 초속 22∼30미터, 파고가 3∼5미터로 기록되어 있었다.마) 소결론해상상태가 매우 악화되는 상황에서 피쉬벙커 해치커버를 개방함에 따라 발생한 해수 침수로 피쉬벙커와 어획물처리실 사이의 나무로 된 좌현 격벽이 파손되며 좌현으로 쏟아진 어획물과 해수에 의해 일차로 약 30도 정도의 좌현경사와 함께 유압펌프실 침수로 유압펌프 모터의 작동이 중지되었다.선장이 좌현경사를 줄이기 위해 좌현 측으로 풍파를 받고자 선박을 좌현으로 선회함에 따라 다시 약 30도 정도의 우현경사가 발생하며 타기실이 침수되어 방향타가 좌현전타 상태에서 조타기 모터를 작동할 수 없게 되었다.이로 인하여 피쉬벙커 해치커버를 완전하게 잠그지 못하여 파도에 의해 해수가 어획물처리실로 계속 유입되었고, 조타불능으로 피항 조치를 할 수 없는 가운데, 좌현에서 오는 풍파에 의해 파도가 칠 때마다 체크도어가 탈락 된 오물배출구로 해수가 역류하여 들어와 이를 방지하기 위해 선박을 좌회전하여 우현 측으로부터 풍파를 받자마자 좌현으로 대각도 선체경사가 발생하며 오히려 오물배출구가 수면 하로 잠기게 되었고, 이때부터 침수가 가중되며 복원력을 상실한 가운데 시간이 경과함에 따라 선미부부터 수면 하로 잠기면서 침몰한 것으로 판단된다.2) 인명손상에 대한 검토가) 제501오룡호의 시각대별 사고 상황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642361"></img>과정선박 상황ⓐ∼ⓒ10:00 ⓐ 위치에서 침로 208° 속력 3.5노트로 예망 중(실제 예망코스는 220°)11:00 ⓑ 위치에서 침로 161° 속력 3.5노트로 예망 중11:20 ⓒ 위치가 61°53.16‘N, 176°47.5‘W로 선박이 위도 상 최하위에 있으며 이 시간 이후는 위도가 다시 높아짐.11:24∼12:00 사이 항적기록은 나타나지 않음.12:00①위치는 61°54.30‘N, 176°44.28‘W로 나타남.- 침로 066도, 선속 3.5노트로 바람과 파도를 선수로 받으며 양망 실시①∼②12:00∼12:06- 양망종료 후 변침하여 피항 시작(침로 265도, 선속 9.5노트)- 사고 해역 인근에서 조업 중이던 96오양호(393톤), 준성호(2,866톤), 준성5호, 남북호(5,549톤)는 2014. 12. 1. 07:30경 양망 후 ‘나바린’으로 피항을 시작함- 카롤리나77(1,196톤), 잘리브자비야카(5,327톤)는 예망 중이었음②∼③12:06∼12:30 - 침로 265도, 평균속도 7.7노트로 항해중 선미 갑판에 설치된 피쉬벙커 해치를 열고 어획물을 피쉬벙커에 쏟아 붓는 과정에서 갑판 위로 덮친 파도로 다량의 해수가 유입 - 피쉬벙커와 어획물처리실 사이에 설치된 좌현 나무로 된 격벽이 파손되어 해수가 어획물처리실로 쏟아지며 좌현경사 발생 및 유압펌프실 침수로 유압펌프 작동 정지됨- 12:30경 침로를 약 210도로 바꾸어 좌현 측에서 풍파를 받자 우현경사가 발생하며 타기실 침수로 타기 모터 작동 정지, 방향타 좌현전타 상태③∼⑦⑥12:30∼12:48- 침로를 265도에서 210도로 변침하자 우현경사 발생, 선속 0노트로 함- 조타불능 및 추진력이 없는 상태로 표류하며 배수작업12:48∼14:30- 어획물이 빌지펌프 흡입구를 막아 배수가 원활하지 아니함- 피쉬벙커 해치에 그물이 끼어 해수가 지속적으로 유입- 선체 우현경사를 바로 잡기 위해 우현에 있는 어획물 및 연료유를 좌현으로 이동시킴- 14:00 우현경사가 회복되며 일시적인 선박 안정 찾음, ‘카롤리나77’에서 쌍안경으로 제501오룡호 관찰시 상태 양호함- 14:30경 인근 조업선 ‘카롤리나77’로부터 잠수펌프 1대 지원받고, ‘어획물처리실에 유입된 해수의 절반을 배수하며 안정을 찾아간다’고 교신15:00 ~15:20 - 오물배출구를 풍하 측으로 하기 위해 방향타 좌현전타 상태에서 주기관 사용하여 좌선회하여 침로를 030도 정도 바꾸니 대각도 좌현경사 발생 - 선미 좌현에 설치된 오물배출구로 다량의 해수가 유입되고 선체 좌현 경사 가속화⑧∼⑮15:20 ~15:30 - 1등 항해사가 냉동 어획물을 다시 우현으로 옮기라고 지시하였으나 선체가 너무 기울어 작업불가- 15:30경 좌현 선미로부터 수면 하로 잠기기 시작함- 16:00경 선장이 ‘카롤리나77’에 ‘배가 좌현으로 많이 기울어 좌현에 설치된 구명벌 3개가 자동이탈했으며 퇴선해야 한다’고 교신하였으나 생존 선원들은 선장으로부터 퇴선명령을 받지 못함- 16:08∼16:30- 선장이 선사에 전화하여 퇴선 보고- 러시아 감독관과 기관장이 선원들에게 “All People Out(퇴선하라)”고 소리침- 러시아 감독관은 특수구명복을 입고 제501오룡호에서 퇴선, 나머지 선원들은 침몰 직전 펼쳐진 구명벌에 옮겨 타기도 하였으나 바다에 뛰어들거나 파도에 쓸려감- 16:30경 선사에서 제501오룡호에 전화, 퇴선 중이며 더 이상 통화가 불가하다고 함- 16:49경 VMS 신호 소실- 17:06경 선박 최종 침몰, 위성조난신호 발신 - 16:50~ 17:30경 ‘카롤리나77’에서 러시아 감독관, 필리핀 선원 2명, 인도네시아 선원 2명 등 총 5명 구조- 18:00경 ‘잘리브자비야카’에서 인도네시아 선원 1명, 필리핀 선원 1명 등 총 2명 구조 나) 위험상황에 대한 판단착오제501오룡호는 사고 당일 파고가 4 내지 5미터로 일며 매우 악화된 해상상태에서 수온이 영상 2도 내지 3도 되었지만 같은 날 15:30경에는 이미 선체 일부가 수면 하에 잠기는 상황이므로 침몰에 대비하여 선원들의 생존을 위해 모든 조치를 취하여야 하나 퇴선해도 무의미하다는 선입견으로 선박소유자와 선장은 아무런 조치를 취하지 아니하여 선원들이 침몰하는 선체와 함께 바다에 빠지게 되었다.다) 조난신호와 인명 손상제501오룡호의 사고 장소 부근에서 대기하고 있던 ‘카롤리나77’과 ‘잘리브자비야카’에서 제501오룡호 탑승자 8명을 구조하는 동안 비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)가 작동되었으나, 익수자가 생존할 수 있는 동안 육상으로부터 구조 지원을 받을 수 없는 상황으로 구조된 8명 중 1명은 사망하고 사고 다음 날부터 수색한 결과 승선자 60명 중에 구조되어 생존한 7명을 제외하고 27명이 사망하고 26명이 실종되었다.3) 원인요소 분석가) 환경요소겨울철 베링해의 기상은 저기압이 자주 발생하여 파도가 높게 일어나고 해수 온도가 영하에 가까워 조업하는 어선은 항상 기상 상황 변화에 예의 주시하여 사전에 적극적인 조치가 필요하다.사고 당일인 2014년 12월 1일 오전 10:00경부터 제501오룡호가 조업하던 베링해에는 중심기압 978헥토파스칼 저기압이 접근하면서 동풍이 초속 15미터로 불고 파도가 약 2.5미터 높이로 일었으나 같은 날 정오가 지나자 저기압 중심부에 가까워지며 동풍이 초속 24∼28로 불고, 파고는 4미터∼5미터 정도로 높아졌고, 파랑의 합성으로 생기는 6∼7미터 정도 크기의 높은 파도도 약 5분 간격으로 지나가며 피쉬벙커 해치를 개방한 제501오룡호에 다량의 해수가 들어가 선체경사를 일으키며 침수를 가중하였을 것으로 판단된다.

나) 선원요소이 선박에는 선장, 갑판사관 3명, 기관사관 2명 및 부원선원 52명과 러시아인 감독관 1명 등 총원 60명이 승무하였으나, 선박직원의 최소승무정원 9명에는 3명이 부족한 상태로 운항되고 있었다. 그리고 「선박직원법」에서 요구하는 이 선박의 선박직원 승무자격은 선장(2급항해사), 1등항해사(3급항해사), 2등항해사(4급항해사), 3등항해사(5급항해사), 기관장(2급기관사), 1등기관사(3급기관사), 2등기관사(4급기관사), 3등기관사(5급기관사), 통신장(2급통신사)으로서의 해기면허를 갖추도록 규정하고 있다.제501오룡호 선장 (망)F는 이 선박에 적합한 해기면허를 갖추지 못한 채 A와 고용 및 어로계약을 채결하고 이 선박에 승선한 바 해기면허와 관계없이 최대의 어획량을 달성하는 것이 최고라는 자부심과 의욕이 충만하였고, 또한 회사에 대한 충성심 또는 의무감으로 뭐든지 할 수 있다고 하는 소위 “CAN-DO 증후군”이 나타날 가능성이 높은 상태에서 실제로 겨울철 북태평양에서 하기만재흘수선을 초과하여 운항하면서 사고 당일에도 기상관계로 투망을 하지 않으려고 하다가 기상정보에 대한 위험성을 과소평가하고 무리한 조업을 시도한 것도 이 때문일 수 있다.다) 선박요소제501오룡호는 총톤수 1,753.00톤으로 1978. 1. 1 스페인에서 건조ㆍ진수되어 선령 36년이 경과하고 있는 선박으로 2010. 8.경 러시아 국적취득, 러시아 선급에 입급되었다가, 2013. 12. 국내에 도입되면서 2014. 2. 17 ～ 2. 28 B에서 제조후등록검사(선급이전검사, TOC검사), 연차검사, 정기검사를 받았으나, 선체결함 및 하자가 발견되지 않았다.제501오룡호는 충분한 복원성을 확보하기 위하여 프레임번호 23번에서 71번(길이 30.24m)에 걸쳐 선저하부에 박스 킬(너비 1.2m, 높이 0.65m)을 부착하여 이 박스 킬 안에 영구적인 고체 밸러스트(Ballast)로 강재 슬라브 158톤을 넣고 용접하여 당초 이 선박의 경하중량 2,329톤이 2,487톤으로 변경됨으로써 경하상태의 선박무게중심이 43㎝ 낮아지는 효과는 있었으나 어획물을 적재할 수 있는 재화중량이 줄어들었다.제501오룡호는 선박 구조적으로 선미갑판 전방부(Trawl winch 부근)가 양현 측에 구조물로 둘러쳐져 배수에 취약점을 보였고, 통상적인 북양 트롤선은 양현에 많은 어구와 속구들을 보관하고 있어, 이들이 배수로를 막고 있는 경우가 잦으며, 특히 황천 시에는 선미 상갑판 전체가 큰 수조 역할을 하여 상갑판으로 올라온 많은 양의 해수가 상당한 유동수의 역할을 하여 복원성 상실을 일으키는 요인으로 작용했을 것으로 판단된다.라) 운항지침요소⑴ 악천후 시의 운항절차A의 선박안전관리 매뉴얼에는 선장 책임 하에 황천으로 인한 해면상태 악화 시 무리한 조업을 금지하고, 필요할 경우에는 피항지를 미리 파악하였다가 적극적으로 피항을 고려하도록 규정하고 있다.그럼에도 불구하고 이 선박의 회사관계자나 선장으로부터 이 선박안전관리 매뉴얼에 대한 숙지 교육을 하였거나 받았다는 진술은 없고, 다만 조업 중에 모든 안전관리는 선장의 재량으로 판단하여 처리하고 있다고 하였다.⑵ 비상대응절차모든 선박에서는 발생 가능한 비상상황을 식별하여 예방책을 강구하고, 실제 비상상황에 신속하고 적극적으로 대응함으로써 사고피해의 최소화를 도모하기 위하여 비상대응절차를 마련하여 시행하여야 한다.제501오룡호에는 출항 전 안전관리점검표, 조업 중 안전관리점검표와 화재ㆍ폭발, 충돌, 좌초ㆍ좌주, 침수, 기름유출 등 비상상황에 따른 대응훈련점검표가 제공되어 있으나, 부산 감천항에서 북태평양으로 이동 중에 한차례 이동용 소화기 사용법 등에 관한 교육을 하였을 뿐, 조업 장소에 도착한 이후에는 비상대응 교육·훈련을 하지 않았다.4) 선장의 운항 부적절가) 무리한 조업강행이 선박은 평소 1일 2차례 투망하여 조업을 하는 관계로 어황에 따라 예망시간이 6∼8시간이 소요되면, 1회 조업시간이 10시간 정도 걸린다.선장은 선박의 기상팩스 수신기의 고장으로 기상도를 수신하지 못하였지만, 사고 전일에 회사로부터 전자우편과 전화 등으로 기상 정보를 입수하여 12시경부터 해상상태가 악화될 것으로 예보되어 있음을 확인하였다.하지만 선장은 오전 05:00경 평소의 해상상태와 유사한 초속 10미터의 동풍과 파고 2미터의 기상상태를 보이자 명태를 어획하기 위하여 30분에 걸쳐 투망하며 조업을 시작한 상황에서 무전기로 교신하여 같은 날 07:30경 인근 해역에서 조업하던 96오양호(393톤), 준성호(2,866톤), 준성5호, 남북호(5,549톤)가 ‘나바린’ 곶으로 피항하고 있다는 정보를 교환하였으나 기상이 악화될 때까지 조업을 계속하였다.

(2) 안전성에 대한 판단착오선장은 북태평양에서 명태트롤 조업을 하며 기상이 악화된 경우에도 조업을 해본 경험이 많이 있으므로 제501오룡호가 황천을 조우한 후 조업 시 발생할 수 있는 위험성을 간과한 채 안이하게 대처하며 트롤조업을 계속하다가 해상상태가 악화된 이후에 양망하여 피쉬벙커 해치를 개방함으로써 어획물처리실이 침수되고 이로 인한 선체 경사로 유압펌프실과 타기실이 침수되며 유압펌프와 조타기의 작동이 정지되어 선박조종불능 상태에서 지속적으로 피쉬벙커 해치와 오물배출구를 통해 침수가 발생함으로써 복원력을 상실하게 하였다.

(3) 과적운항에 대한 위험성 판단 부재이 선박은 2014년 7월 10일 부산 감천항에서 출항 시에 연료유 670.8톤, 윤활유 14.7톤과 청수 등 기타 약 259.2톤을 적재하여 추정배수량 3,431.84톤이고 추정흘수 6.39미터와 GoM 0.68미터로 계산되어 이미 하기만재흘수선 6.35미터와 배수중량 3,398톤을 초과하고 있었다.또한 선장은 북태평양 어장에 도착하여 조업하면서 운반선으로 어획물을 전재할 무렵 선박의 연료유 보유량이 평균적으로 450톤 이상 남아 있어 명태 어획량이 160톤보다 많아지면 하기만재배수량 3,398톤을 초과하게 되는 상황이 반복적으로 발생하고 있었으나 이를 무시한 채 매우 위험한 상황에서 선박을 운항하고 있었다.이 선박은 2014. 11. 24. 15:30경 운반선에 명태 645톤(30,000P/N)을 전재한 후 약 6일 동안 조업하여 사고 당일에는 명태 냉동제품 315톤을 어창에 적재하여 선박의 흘수가 6.51미터, 배수중량 3,529톤으로 하기만재배수량을 131톤가량 초과하여 적재한 상태였다.이러한 선장의 무감각한 과적운항 형태가 피쉬벙커 해치커버를 개방하여 어획물처리실에 침수 150톤 이상이 발생하자 선박이 약 30도 정도의 선체경사를 일으키게 되는 원인으로 작용하며 어획물처리실 후미에 인접한 유압펌프실과 타기실을 침수시켜 조타불능 상태에서 피쉬벙커 해치커버를 완전하게 닫을 수 없게 되자 갑판위로 올라온 파도에 의해 해수가 지속적으로 피쉬벙커 안에 유입된 것으로 판단된다.5) 해양사고관련자 A의 안전관리 부적절가) 선박의 인적감항능력에 대한 임의적인 훼손제501오룡호의 운항회사인 A가 2014. 7. 10. 14:00경 부산 감천항에서 제501오룡호를 북태평양으로 출항시키면서「선박직원법」제11조의 규정에 의한 선박별 선박직원의 최저승무기준을 준수하지 아니한 상태로 아래의 표와 같이 선박직원을 승선하도록 조치하였다.[표13] 최저승무기준(선박직원법 시행령 제22조 별표3)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642363"></img>선박직원의 최저승무기준실제 승선자구분총톤수/기관출력선박직원(승무자격:해기사 면허)성명 공인직무(해기사면허)자격(승선 및 이력)갑판부1,600톤～3,000톤 선장(2급항해사)F1등항해사(어선 3급항해사)미달(선장 3년)1등항해사(3급항해사)G1등항해사(어선 3급항해사)유지(1항사2년)2등항해사(4급항해사)M3등항해사(5급항해사)미달(3항사2년)3등항해사(5급항해사)I3등항해사(5급항해사)유지기관부3,000㎾～6,000㎾ 기관장(2급기관사)O조기수(3급기관사)미달(기관장 8년)1등기관사(3급기관사)P2등기관사(4급기관사) 미달(1기사9년)2등기관사(4급기관사)- 미 승선3등기관사(5급기관사)- 미 승선 통신급(어선)500톤～2만톤통신장(2급통신사)- 미 승선 해양사고관련자 A는 선장 (망)F의 승무자격이 제501오룡호의 승선 기준에 미달하자 제501오룡호에 승선하지도 않은 사람을 선장으로 기재하고 (망)F을 1등항해사로 하여 부산지방해양수산청에 승선공인을 신청하여 승인받았고 출항 시 관계기관이 승선자 명단을 일일이 확인하지 않는다는 점을 이용하여 승선하지 않은 2등기관사와 3등기관사 및 통신장을 결원 상태로 출항하게 하였다.이러한 인적 구성으로 인하여 이 선박이 기상악화로 어획물처리실과 타기실 및 유압펌프실이 침수되자 선장은 이 선박의 특성이나 조종성능을 상세하게 파악하지 못한 가운데 선체 경사가 발생한 근본적인 원인이 무엇인지를 인식하지 못함으로써 적절하게 대응할 수 있는 능력이 부족하였고, 이 선박의 기관실에 용량이 115㎥/h로 추정되는 어획물처리실 빌지펌프(소비전력 22kW) 2대와 빌지웰에 고정식 잠수펌프 2대(220V, 50Hz, 1HP, 무게 약 15kg)가 설치되어 있었으나 담당 기관사가 승선하지 않아 침수에 대한 배수 작업을 원활하게 하지 못하였다.또한 원양어선 승선경력만 많이 쌓으면 부원선원도 선박직원으로 업무를 수행할 수 있어 자격미달 선박직원과 결원으로 인하여 선박직원의 최소승무정원이 승선하지 않은 가운데 운항한 것이 제501오룡호에서 발생한 이번의 침몰사고 원인과는 아무런 연관성이 없다는 회사관계자들의 진술을 감안할 때 A는 제501오룡호에 대하여 「선박직원법」제11조의 규정을 임의적으로 위반하여 선박을 운항한 것으로 판단된다.나) 회사의 안전관리 문화 부재해양사고관련자 A는 제501오룡호 침몰사건과 관련하여 회사의 실질적인 주인인 회장의 참고인 진술조서는 물론이고 대표이사와 대표이사의 위임대리인으로 회사관계자들이 심판정에서 진술한 내용 중에 제501오룡호가 위험한 상황임을 한국시간 정오 무렵(침몰 2시간 전)에 알고 있었으나, 피해를 최소화하기 위한 필요한 조치를 취하지 아니한 채 일관되게 선장이 판단하여 대처할 업무라고 진술하였다.심지어 제501오룡호가 침몰된 것은 ‘불가항력적인 천재지변이었다’는 취지의 진술을 하면서 당시 주위에 있던 다른 선박들은 침몰하지 아니하고 제501오룡호만 침몰한 것에서 이유를 찾을 수 있지 않겠느냐고 하는 점에서 이는 선원이나 선박의 안전보다는 어획량을 중시하는 선사의 경영행태를 그대로 나타내고 있는 것으로 판단된다.6) 해양사고관련자 B의 선박검사 부적절가) 선박검사이 선박은 B로부터 2014년 2월 12일부터 같은 달 14일까지 선급이전(이전 선급은 2014년 1월 21일 탈급)을 위한 사전검사를 수검한 후, 같은 달 17일부터 28일까지 제조후등록검사(TOC, 선급이전검사), 선급 연차검사, 한국정부대행 제1회 정기검사를 수검하고 2014년 2월 28일 선박안전법 등에 따라 유효기간이 2018년 5월 5일까지인 어선검사증서 등을 교부받았다.나) 오물배출구에 대한 선급검사 누락이 선박에는 다른 원양 트롤 선박과 마찬가지로 어획물을 처리하면서 발생하는 각종 오물을 바다에 투기하는 오물배출구가 어획물처리실 바닥 좌현 선미부 선측외판에 외판부에 개구(가로 0.6미터 세로 0.7미터)와 회전 방식의 체크도어가 선박 건조 당시부터 설치되어 있었으나, 이 선박의 일반배치도를 포함한 주요 도면 어디에도 이에 대한 표기가 되어 있지 아니한 것이 지적되지 않았다.이 선박은 B 검사원이 현장검사에서 선박의 전반적인 상태를 검사하였으며 특히 외판의 상태와 상갑판 하부의 개구부 등에 대하여는 주의 깊게 검사하였으나, 도면 상 어디에도 이 오물배출구가 표시되어 있지 않았고, 또한 검사원이 원양어선 검사경험이 적어 트롤선박의 상갑판 하부에는 오물배출구가 있다는 사실을 전혀 알지 못하였다.결과적으로, 상갑판 하부에 위치하여 외판과 같은 수준의 강도와 수밀이 유지되어야 하는 중요한 개구부인 오물배출구에 대하여 B에서 효과적으로 검사가 이루어지지 아니하였고, 이의 존재도 모른 채 검사가 완료되는 결과를 초래하였다.7) 원양어선에 대한 검사제도 검토가) 수입어선 선급이전(TOC) 검사제도 적용이 건 사고와 관련하여 외국에서 도입된 어선에 대한 최초 검사 시에 ‘어선에 대한 검사 등 업무의 인정’과 관련하여 어선은 화물선과 달리 해상인명안전(SOLAS)협약 적용 제외 대상이고 국제선급연합회(IACS) 소속 선급 간 상호검사 효력인정(국내법 기준 동등이상 등)에 있어 명확한 기준이 마련되어야 한다는 점에서 국제선급연합회에 가입된 국가로부터 수입된 어선의 경우 이전 선급이 시행한 검사를 인정하고, 다만 선령 20년 초과하는 어선의 경우에는 입거검사(선체검사 항목)를 시행하도록 「한국정부대행검사시침」 제10장 어선검사 제19조를 신설하였다.나) 원양어선 오물배출구에 대한 설치 및 검사기준의 필요성「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 제17조(정의) “건현갑판 하방 선측에 있는 모든 개구에는 상설 수밀폐쇄장치를 가진 것”으로 명기되어 있으므로 검사기관의 선급검사요령 검사항목에 원양어선의 오물배출구를 명시하여 검사하도록 하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 제501오룡호가 기상이 악화된 베링해에서 무리하게 조업하다가 어획물을 피쉬벙커에 넣는 작업을 하던 중, 갑판위로 올라온 해수가 피쉬벙커를 통해 어획물처리실로 쏟아져 들어감으로써 유압펌프실과 타기실 침수로 선박조종불능 상태가 되었고, 계속된 풍파와 침수로 인해 대각도 좌현경사가 발생하며 오물배출구 등으로부터 지속적인 해수 유입으로 부력을 상실하여 발생한 것이나, 운항선사가 선박안전관리를 소홀히 하여 임의적으로 선박의 인적인 감항능력을 훼손한 것과 선박검사기관의 선박검사 소홀로 오물배출구 검사가 누락된 것도 일인이 된다.다수의 인명사고가 발생한 것은 기상악화와 더불어 선박침몰에 대한 예측 실패로 퇴선시기를 놓쳤기 때문이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제501오룡호의 선박소유자로서 「선박직원법」제11조의 규정에 따라 유자격 해기사와 충분한 선원들을 승무시켜 인적인 감항능력을 확보하고, 선원 안전교육과 비상훈련 실시에 대한 관리 감독을 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 태만히 하며 구인난을 구실삼아 편법으로 관계기관에 승선 공인신청을 하여 선박을 기준미달 상태로 운항함으로써 인적인 감항능력 부족으로 적절한 비상대응 조치를 취하지 못하여 침몰에 이르게 한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제501오룡호의 선박검사기관으로서 피검사 선박과 관련된 법 규정과 규칙을 적용하여 검사를 이행하여 선박의 안전저해 요소를 지적함으로써 선박소유자와 선장이 선박을 안전하게 관리하며 유지하도록 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 선박의 주요 개조사항이 반영되지 않은 도면을 승인하였고, 좌현 외판에 있는 개구부인 오물배출구에 대한 검사를 누락하여 기상이 악화된 해상에서 침수로 인한 선체경사 시에 체크도어가 탈락된 오물배출구에서 해수가 역류하며 침수 가중으로 선박이 침몰에 이르게 된 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선장은 선박을 운항함에 있어 인명과 재산을 보호할 수 있도록 주의 깊게 항행하여 안전운항을 성취하여야 하며, 만약 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다.

나. 모든 선박소유자와 선장은 선박직원법의 승무기준이 자격을 갖춘 최소의 선박직원이 승선하여 근무하는 기준임을 명심하여, 이를 필히 준수함으로써 인적인 감항능력이 훼손되지 않도록 하여야한다.

다. 선박을 검사함에 있어 해수가 유입될 수 있는 개구부는 빠짐없이 철저하게 상태를 점검하고 시험하여 그 기록을 유지하여야 한다.

라. 원양어선에 대규모 인원이 승선하는 실정을 감안하여 원양어선에도 해사안전법에 따른 안전관리체제(SMS : Safety Management System)의 도입을 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 침몰사건은 제501오룡호가 기상이 악화된 베링해에서 무리하게 조업하다가 어획물을 피쉬벙커에 넣는 작업을 하던 중, 갑판위로 올라온 해수가 피쉬벙커를 통해 어획물처리실로 쏟아져 들어감으로써 유압펌프실과 타기실 침수로 선박조종불능 상태가 되었고, 계속된 풍파와 침수로 인해 대각도 좌현경사가 발생하며 오물배출구 등으로부터 지속적인 해수 유입으로 부력을 상실하여 발생한 것이나, 운항선사가 선박안전관리를 소홀히 하여 임의적으로 선박의 인적인 감항능력을 훼손한 것과 선박검사기관의 선박검사 소홀로 오물배출구 검사가 누락된 것도 일인이 된다.다수의 인명사고가 발생한 것은 기상악화와 더불어 선박침몰에 대한 예측 실패로 퇴선시기를 놓쳤기 때문이다.해양사고관련자 A에게 시정을 명한다.해양사고관련자 B에게 개선을 명한다.

별지

《시정명령서》동해해심 제2016-019호어선 제501오룡호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642305"></img>해양사고관련자A(대표이사 C) 귀사 소속의 제501오룡호가 2014. 12. 1. 17:06경(국제표준시 +12시간, 현지시간) 러시아 나바린 곶으로부터 102도 방향, 약 107마일 거리의 베링해에서 해상상태가 악화된 가운데 조업을 하여 양망한 그물의 어획물을 피쉬벙커에 넣는 작업을 하던 중 갑판위로 올라온 해수가 피쉬벙커을 통해 어획물처리실로 쏟아져 들어가며 타기실 침수로 조타불능 상태에서 풍파와 침수에 의해 대각도 좌현경사가 발생하며 오물배출구 등으로부터 지속적으로 해수가 유입되어 부력을 상실하여 침몰되었고, 승선하고 있던 선원 60명 중 53명이 실종 또는 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사고는 해상상태가 악화되어 큰 파도가 일어나고 있는 상황에서 선장이 피쉬벙커 해치를 열고 작업을 함으로써 침수의 직접적인 원인이 된 것이나, 운항선사인 귀사에서 제501오룡호를 북태평양 조업지로 출어시키면서 「선박직원법」에 규정한 선박직원의 최소승무기준을 준수하지 아니함으로써 임의적으로 인적인 감항능력을 훼손하여 침수에 대한 적절한 비상대응을 할 수 없었던 것도 근본적인 원인의 일부가 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 선박직원의 최저승무기준 준수, 선원 교육.훈련 강화 등을 포함한 체계적인 원양어선 안전관리대책을 수립하여 시행함으로써 비상 시 선장에게 보다 구체적이고 효과적인 기술적 지원을 제공하는 등 귀사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2016년 8월 25일 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《개선명령서》 동해해심 제2016-019호어선 제501오룡호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642307"></img>해양사고관련자B(대표이사 D) 귀 선급에 입급되어 운항하고 있던 제501오룡호가 2014. 12. 1. 17:06경(국제표준시 +12시간, 현지시간) 러시아 나바린 곶으로부터 102도 방향, 약 107마일 거리의 베링해에서 해상상태가 악화된 가운데 조업하다가 양망한 그물의 어획물을 피쉬벙커에 넣는 작업을 하던 중 갑판위로 올라온 해수가 피쉬벙커을 통해 어획물처리실로 쏟아져 들어가며 타기실 침수로 조타불능 상태에서 풍파와 침수로 인해 대각도 좌현경사가 발생하며 오물배출구 등으로부터 지속적으로 해수가 유입되어 부력을 상실하여 침몰되고 선원 60명 중 53명이 실종 또는 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사고는 귀 선급이 제501오룡호의 선박검사기관으로서 관리되지 아니한 오물배출구의 체크도어에 대한 검사를 누락함으로써 선박소유자와 선장이 선체외판의 개구부에 대한 폐쇄장치를 유지 보수하지 아니하여 대각도 좌현 선체경사 시 오물배출구에서 해수가 역류하게 되면서 지속적으로 침수가 발생한 것도 잠재적인 일부의 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 원양어선 검사 시 ①수입되는 원양어선의 선급이전 검사기준, ②오물배출구 검사, ③어획물처리실 빌지흡입관 장치 등의 항목을 명확하게 규정함은 물론, 선종 및 검사원의 경험 등 다양한 요소를 고려하여 적절하게 자격을 갖춘 검사원의 배정으로 원양어선의 개구부에 대한 검사가 누락되지 아니하도록 제도적인 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2016년 8월 25일 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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출처: 국가법령정보 공동활용(law.go.kr) 공개 결정문·재결례. 원문은 발행 기관 누리집에서 확인할 수 있습니다. · 본 문서는 참고용이며 법적 효력을 갖지 않습니다.