어선 제3효창호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634383"></img><span style="display:none;"> 선 명제3효창호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자A 총 톤 수94.48톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 2월 14일 08시 25분경 사고장소북위 33도 27분 00초.동경 127도 04분 00초(제주시 우도 남동방 약 7마일 해상)</span> 제3효창호는 총톤수 94.48톤(길이 28.31 x 너비 5.30 x 깊이 2.70미터), 출력 330킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 대형기선저인망어선으로 1964년 9월 일본국 소재의 대양조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2010년 8월 24일 정기검사를 받아 유효기간이 2010년 8월 29부터 2015년 8월 28일까지인 어선검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박의 구조는 상갑판 하부에 선수로부터 1 ～ 4번 어창, 기관실이 있고 상갑판에 선원식당과 조타실이 있으며 조타실의 좌.우현에 아래 [그림 1]의①과 같이 끌줄과 후릿줄을 감아 들이는 사이드 드럼이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634385"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)가 부산광역시장으로부터 외끌이대형기선저인망 허가를 받아 한 달에 약 2항차 정도 출어하여 남해안과 제주특별자치도 인근해역에서 조업하는 선박이다.이 선박의 외끌이기선저인망 조업방법(우선회 투망법)은 투망준비가 완료되면①부표를 투입하고, 이어서 끌줄을 내어 주면서 예망 예정 방향에 대하여 약 150도 정도 우현 쪽으로 배를 돌려 전속 전진한다.②끌줄이 다 나가고 체인으로 연결된 후릿줄과의 연결점이 오면 선수를 약 90도 우선회 시킨다.③후릿줄이 거의 다 투입될 무렵에 약 30도 정도 우선회하면서 기관을 정지하고, 타력으로 전진하면서 갯대부터 차례로 그물을 투입하여, 그물이 선미를 지나면 다시 기관을 전속 전진시켜 선수를 다시 약 30도 정도 우선회 시킨다.④후릿줄과 끌줄 사이의 체인이 투입되고 난 다음, 선수를 약 120도 정도 우선회시켜 전진하면 우현 쪽 끌줄이 거의 다 나갈 무렵에 부표에 도달하게 되는데, 우현 쪽 끌줄 끝의 고리는 미리 우현 쪽 스토퍼에 걸어 놓고, 부표를 건져 거기에 묶인 좌현 쪽 끌줄 끝의 고리를 끌러서 좌현 쪽 스토퍼에 건다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634387"></img>⑤투망이 끝나면 그물이 가라앉기를 기다려 예망을 하며 예망 중 좌우 끌줄이 거의 나란해지면 약 10∼15분간 전속으로 예망하여 자루그물 입구측에 있는 어군을 끝자루로 몰아 넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다.양망은 선수가 그물 쪽을 향하도록 180도로 배를 돌려 끌줄 끝을 선수 양쪽 롤러를 통과시켜 사이드 드럼으로 가져 온 다음 끌줄과 후릿줄을 차례로 감아 올리다가 날개그물 앞에 있는 갯대가 선수 롤러에 오면 배를 우현 쪽으로 돌리면서 그물을 좌현 쪽으로 가져와 데릭으로 달아 올린다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선하여 2011년 2월 13일 22시 10분경 제주도 성산포항에서 출항하여 같은 날 23시 10분경 조업 예정지인 제주시 우도 남동방 약 7마일 해상에 도착하여 묘박한 후 휴식을 취하였으며 다음 날인 14일 06시 40분경부터 그물을 투망하며 조업을 시작하였다.이 선박이 조업을 시작하여 첫 번째 투망과 예망을 한 후 양망작업을 시작하였으며 이때 선장 A는 조타실에서 조선하고 갑판장 (망)B는 상갑판에서 어로작업을 지휘하며 좌현 사이드 드럼을 맡고 우현 사이드 드럼은 조기장 C가 맡아 둘이 함께 보조를 맞춰 끌줄과 후릿줄을 감아들이며 이물질이 딸려 올라오면 조타실 외부 벽면에 있는 스위치를 이용하여 사이드 드럼을 정지하고 이물질을 제거하는 작업을 하였다.이 선박의 다른 선원들이 좌.우현의 사이드 드럼을 통해 감아들인 끌줄과 후릿줄을 갑판상에 정리하며 양망 작업이 약 15분 정도 경과된 2011년 2월 14일 08시 25분경 제주시 우도 남동방 약 7마일 떨어진 북위 33도 27분 00초.동경 127초 04분 00초 해상에서 조타실에 있던 선장 A는 사이드 드럼에서 평소와는 다른 둔탁한 소리가 나는 것을 듣고 우현 쪽 사이드 드럼을 살펴보니 이상이 없어 다시 좌현 쪽 사이드 드럼을 살펴보니 갑판장 (망)B가 사이드 드럼에 왼팔과 몸통이 후릿줄과 함께 감겨 돌아가고 있는 것을 발견하고 조타실의 사이드 드럼 스위치를 이용하여 사이드 드럼을 정지시켰다.선장 A는 즉시 선원들과 함께 후릿줄을 잘라 갑판장 (망)B를 구조한 후 어망줄을 자르고 성산포항을 향하여 전속으로 항해하며 무선전화로 성산포 119구조대에 사건발생사실을 통보하고 구조요청을 하였다.선장 A는 같은 날 09시 30분경 성산포항의 여객선부두에 도착하여 아직 의식이 있는 갑판장 (망)B를 성산포 119구조대의 구급차에 인계하여 제주시 소재의 한마음 병원으로 후송되도록 하였으며, 그 후 제3효창호를 투묘하여 정박시킨 후 통선과 택시를 이용해 병원으로 갔다.제주시 소재의 한마음병원 중환자실에서 치료를 받던 갑판장 (망)B는 같은 날인 2011년 2월 14일 16시 20분경 다발성 늑골 골절 쇼크에 의한 호흡부전으로 사망하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6 ～ 8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 정도였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰해양사고관련자 선장 A의 진술에 의하면 사고 당시 제3효창호는 투망한 어망을 양망하는 중이었으며 갑판장 (망)B는 상갑판에서 어로작업을 지휘하며 좌현 사이드 드럼을 맡고 우현 사이드 드럼은 조기장 C가 맡아 둘이 함께 보조를 맞춰 끌줄과 후릿줄을 감아들이며 이물질이 딸려 올라오면 조타실 외부 벽면에 있는 스위치를 이용하여 사이드 드럼을 정지하고 이물질을 제거하는 작업을 수행하고 있었다.갑판장 (망)B가 수행하던 이 작업은 이 선박의 직무배치 상 갑판장의 고유 업무로 갑판장 (망)B는 선내에서 이 작업에 가장 능숙한 선원이며 조업 과정 중 항상 갑판장 (망)B가 해오던 작업이다.또한, 당시 작업 환경에서 이 작업에 위해가 될 어떠한 외부적 요인을 발견하지 못하였으므로 갑판장 (망)B가 작업 시간을 단축할 목적으로 사이드 드럼을 정지시키지 아니한 채 이물질을 제거하다 부주의로 사이드 드럼에 감기게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사고는 갑판장 (망)B가 상갑판에서 어로작업을 지휘하면서 좌현 사이드 드럼을 이용하여 끌줄과 후릿줄을 감아들던 중 사이드 드럼을 정지하지 아니한 채 이물질을 제거하다가 부주의로 사이드 드럼에 감겨 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 제3효창호 선장 A해양사고관련자 A는 제3효창호 선장으로서 평소 조업 중 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 선원들에게 교육 및 훈련 등을 통하여 주지시키고 안전하게 작업하도록 할 의무가 있다.작업자가 숙달된 작업이라고 방심한 채 작업시간을 단축하기 위하여 사이드 드럼을 정지하지 아니하고 이물질을 제거하다가 사이드 드럼에 감기게 된 것은 작업자 본인의 부주의에 기인하지만, 평소 해양사고관련자 A의 선원들에 대한 안전교육이 미흡하였다고 판단되며 이는 이 사람의 직무상 과실이라 하겠다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교훈어선의 조업 중 작업담당자가 숙달된 작업이라 하더라도 안전수칙을 필히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사고는 제3효창호의 갑판장이 상갑판에서 어로작업을 지휘하며 좌현 사이드 드럼을 이용하여 양망작업을 하던 중, 어망과 함께 올라오던 이물질을 사이드 드럼을 정지하지 아니한 채 제거하다가 부주의로 사이드 드럼에 감겨 들어가 발생한 것으로 판단된다.해양사고관련자 A를 견책한다.