어선 제3협신호.어선 제7선진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611023"></img><span style="display:none;"> 선 명제3협신호 제7선진호 선 적 항목포시통영시 선박소유자CD 총 톤 수69.00톤20.00톤 기관종류.출력디젤기관.485마력 1기디젤기관·355마력 1기 해양사고관련자AB 직 명제3협신호 선장제7선진호 선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2011년 7월 29일 12시 00분경 사고장소북위 34도 25분 00초.동경 125도 41분 00초(전라남도 신안군 흑산면 매물도등대로부터 약 182도 방향, 약 6.3마일 해상)</span> 제3협신호는 1987년 7월 전라남도 목포시 소재 (주)J조선에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤, 길이 24.05미터, 너비 6.80미터, 깊이 2.70미터, 최대출력 485마력의 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 근해안강망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 나침의, GPS플로터, 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 7월 24일 전라남도지사로부터 근해안강망 어업허가증을 받아 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 병어, 오징어, 민어, 꽃게 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2011년 3월 14일 제2종 중간검사를 받고 2014년 4월 25일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조업방식은 닻으로 그물을 지지하고 긴 자루모양의 그물 입구에 전개장치를 부착하여 입구를 좌.우로 전개 시키는 방법을 사용하며, 조류의 힘에 의하여 어군이 그물 안으로 들어가도록 하여 어획하는 강제 함정어법의 일종으로, 근해안강망 어구 3통을 싣고 다니면서 투망(1통 투망 시간 약 20분), 대기(약 1시간), 양망(1통 양망 시간 약 1시간) 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611025"></img><span style="display:none;">① 닻② 닻줄③ 부자④ 외갈랫줄⑤ 내갈랫줄⑥ 죔줄⑦ 돋음줄⑧ 범포⑨ 자루그물 ⑩ 부표 ⑪ 범포뜸 안강망 어구 겨냥도안강망 조업 모식도</span> 이 선박은 2011년 7월 27일 05시 20분경 목포항 동명부두에서 해양사고관련자 제3협신호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 조업 예정지인 신안군 대흑산도 근해를 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 09시 20분경 신안군 대흑산도 근해에 도착하여 어군탐지기로 어군을 탐지한 후 안강망 어구 3통을 약 0.2～0.25마일 간격으로 투망하여 일정 시간이 지나 투망의 역순으로 양망하는 방식으로 주위 해상에서 1일 2～4회 반복하여 조업하였다.위와 같이 조업하던 선장 A는 같은 달 29일 07시 50분경 어구 3통을 투망하기 시작하여 같은 날 08시 50분경 투망을 마치고 약 1시간 대기하였다가 같은 날 09시 50분경 양망을 시작하였다.선장 A는 같은 날 10시 50분경 어구 1통을 양망한 다음 충돌 약 40분전인 같은 날 11시 20분경 이 선박의 선수 방위를 약 190～200도로 향한 상태에서 2번째 어구를 양망하던 중 선수 우현 약 1시 방향, 약 3.1마일 거리에서 통발조업 중인 상대선박 제7선진호를 발견하였으나 충돌할 것이라 생각하지 않아 상대선박에 대하여 신경을 쓰지 아니하고 양망 작업을 계속하였다.이후 이 선박은 2번째 어구를 양망하고 같은 날 11시 57분경 약 0.25마일 떨어진 거리에 있는 3번째 어구를 양망하기 위해 진침로 약 135도, 약 6.0노트의 속력으로 어구의 부표를 향하여 항해하기 시작하였다.

이때 상대선박은 선수 우현 약 2시 방향, 약 0.2마일 떨어진 거리에 진침로 약 090도, 약 5.0노트의 속력으로 양승 조업을 하고 있었으나 선장 A는 주위에 대한 동정파악과 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하였다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 자선의 어구 쪽으로 접근하고 있는 상대선박을 뒤늦게 발견하고 어구의 손상을 우려하여 기적을 울리며 어구의 부표 쪽으로 접근하다가 충돌의 위험을 느끼고 충돌 직전 후진기관을 사용하였으나 2011년 7월 29일 12시 00분경 신안군 흑산면 매물도등대로부터 약 182도 방향, 약 6.3마일 떨어진 북위 34도 25분 00초.동경 125도 41분 00초 해상에서 선수방위 약 135도인 제3협신호의 정선수부와 선수방위가 약 090도인 제7선진호의 좌현 선수부가 충돌교각 약 45도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 9～12미터로 불고, 파고는 1.0～2.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5～6마일로 양호하였다.한편, 제7선진호는 전라남도 목포시 소재 K조선소에서 2002년 5월 20일 건조.진수된 총톤수 20.00톤, 길이 19.00미터, 너비 4.48미터, 깊이 1.54미터, 최대출력 355마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질 장어통발어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 초단파대무선전화(VHF), GPS플로터, 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2007년 4월 20일 통영시장으로부터 어업허가증을 받고 전국근해에서 장어, 먹장어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 통영지부로부터 2010년 4월 12일 제1종 중간검사를 받고 2012년 5월 29일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조업방식은 약 5,000개의 통발을 싣고 다니면서 미끼를 통발 안 미끼 주머니에 넣어두거나 투승할 때 통발에 직접 넣어 부표, 닻(멍), 통발이 달린 모릿줄, 닻(멍), 부표 순서로 적당한 간격을 두고 일직선 또는 ‘ㄴ’자형으로 해저에 투승한 후 일정 시간이 지나 양승한다.

이때 이 선박은 약 7.0노트의 속력으로 이동하면서 약 5시간 투승하고 약 5시간 대기한 후 약 5노트의 속력으로 이동하면서 약 7시간 양승한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611027"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 통발⑦ 깔때기 근해장어통발 어구 겨냥도근해장어통발 조업 모식도</span> 이 선박은 2011년 7월 14일 08시 40분경 진도군 서망항에서 해양사고관련자 제7선진호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 8명을 태우고 조업 예정지인 진도군 조도면 외병도 근해를 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 자동조타 상태로 약 7.0～8.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 12시 00분경 조업지에 도착하자 곧바로 위와 같은 투승.대기.양승 등 조업방식으로 1일 1회 약 17시간씩 반복하여 조업하였다.이후 이 선박은 투승 후 약 5시간이 지난 같은 달 29일 06시 00분경 진침로 약 090도, 약 5.0노트의 속력으로 이동하면서 양승하기 시작하였다.

이때 선장 B는 레이더 탐지거리를 3마일로 조정하고 수동으로 조타하면서 갑판에서 조업하고 있는 선원들을 지도.감독하고 있었고, 선원들은 갑판 선수 쪽과 선미 쪽에 각각 3명씩 위치하여 양승 작업을 하고 있었다.이런 상태로 양승 작업을 하던 선장 B는 주위 경계를 소홀히 하여 선수 전방에 있는 상대선박 제3협신호와 이 선박의 어구의 부표를 보지 못하고 진행하다가 좌현 정횡 약 9시 방향, 근접 거리에서 접근하는 상대선박을 충돌 직전 발견하고 충돌을 피하기 위해 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제3협신호는 손상이 없었으나 제7선진호는 좌현 선수부 외판과 양망기 등이 손상되었고, 두 선박 모두 자력 항해가 가능하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 시정이 양호한 상태에서 양망을 마치고 투망하여 두었던 또 다른 어구의 부표를 향하여 진침로 약 135도, 약 6.0노트의 속력으로 항해 중이던 제3협신호가 진침로 약 090도, 약 5.0노트의 속력으로 양승 조업을 하던 제7선진호 쪽으로 충돌의 위험을 안고 접근하다 발생하였다. 즉 항행중인 일반 동력선과 어로에 종사하는 선박 사이에서 발생한 충돌사고이므로 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서, 조종성능이 우수한 항행 중인 제3협신호가 그렇지 못한 제7선진호를 피해야 하며, 제7선진호는 양승 조업 중이라도 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위해 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제3협신호의 운항 상황선박이 항해를 할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 다른 선박과 충돌 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나, 제3협신호는 양망 조업 중 선수 우현 약 1시 방향, 약 3.1마일 해상에서 조업 중인 상대선박 제7선진호를 충분한 시간적인 여유를 두고 발견하였으나 상대선박과 충돌사고가 발생하지 아니할 것으로 예상하고 상대선박에 대하여 지속적이고 체계적인 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 양망을 마치고 충돌 약 3분전 투망해 놓았던 또 다른 어구의 부표를 향하여 항해하고 있을 때 상대선박이 자선의 어구를 향하여 접근하여 오는 것을 보고 기적을 울리면서 자선의 어구 부표를 향하여 접근하다가 충돌의 위험을 느껴 충돌 직전 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.3) 제7선진호의 양승 조업 상황모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나, 제7선진호는 진침로 약 090도, 약 5.0노트의 속력으로 투승해 놓았던 어구를 양승하면서 수동 조타와 양승 조업에 신경 쓰느라 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하다 선수 전방 주위에 조업 중인 상대선박과 상대선박의 어구 부표를 보지 못하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 충돌 직전에야 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제3협신호가 주위에 대한 동정파악과 경계를 소홀히 한 채 어구의 부표를 향하여 항해 중 조업 중인 제7선진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제7선진호가 조업 중 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인의 제공 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 이 충돌사건의 이해관계인인 제7선진호의 소유자 B이 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인의 제공 정도를 살펴본다.제3협신호 측이①진침로 약 135도, 약 6.0노트의 속력으로 양승 조업 중인 제7선진호로 접근함으로써 충돌의 위험성을 야기하였고②투망하였던 어구 쪽으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전 상대선박을 발견한 점, 제7선진호 측이①제3협신호가 접근하여 제3협신호의 동작만으로 충돌의 위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였고②수동 조타와 양승 조업에 신경 쓰느라 경계를 소홀히 하여 선수 전방의 상대선박과 이 선박의 어구 부표를 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌직전에야 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제3협신호를 발견하였던 점 등을 참조하여 이 건 충돌사고의 발생에 제3협신호 측이 80퍼센트, 제7선진호 측이 20퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3협신호의 선장으로서 양망 조업을 하거나 안강망어구의 부표를 향하여 항해 중에는 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전운항을 책임져야할 주의의무가 있음에도, 양망 조업할 때 선수 우현 약 1시 방향, 약 3.1마일 떨어진 해상에서 양승 조업 중인 제7선진호를 발견한 이후 지속적이고 체계적인 동정관찰과 경계를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7선진호의 선장으로서 투승하였던 통발어구를 양승할 때에는 육안 및 레이더에 의한 주위 경계를 철저히 하여 선박의 안전을 책임져야할 주의의무가 있음에도, 수동 조타와 양승 작업에 신경 쓰느라 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제3협신호를 충분한 시간적인 여유를 두고 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 항상 주변 선박들의 동정파악 등 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제3협신호가 경계를 소홀히 한 채 어구의 부표를 향하여 항해하던 중 어로에 종사하는 제7선진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제7선진호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.