어선 제3해일호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606919"></img><span style="display:none;"> 선 명제3해일호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수77.58 기관종류, 출력디이젤기관 315마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허의 종류6급기관사 사고일시1988년 10월 9일 04시 00분 사고장소북위 30도 55분 00초, 동경 125도 35분 00초(제주도 모슬포 남방 약 145마일 해상)</span> 제3해일호는 1976년 10월 진수한 근해 안강망 강조어선으로 1986년 5월경 주기 150마력의 디이젤기관을 철거하고 J커민스(NTA-855M형) 과급기부 4싸이클 6기통, 회전수 매분 1,800, 출력 315마력의 디이젤기관을 설치하였다.주기와 같이 설치한 감속역전기는 일본국 K 콘버터사(K CONVERTER CO.)의 MGN 56BL형인 유압식 크러치로서 구동축, 치차축 및 추진축 등 3개의 주요한 부분으로 구성하고 있다.

그 구동축의 선미쪽에 장치된 치차펌프는 윤활유를 시렉터 밸브 (SELECTOR VALVE)에 공급하여 유압으로 전후진 클러치의 작동을 조작하고 클러치를 냉각시키며 베어링 및 치차도 윤활한다. 주기의 동력이 직접 전달되는 구동축에는 구동링 (DRIVING RING), 스파이더(SPIDER), 라버 블록(RUBBER BLOCK), 구동커플링, 테이퍼 로울라 베어링(TAPER ROLLER BEARING) 및 전후진 치차 등의 부품으로 조성되어 그 동력은 주기의 플라이휠로부터 플라이휠에 보올트로 연결된 구동링에 전달되고 구동링과 치합된 라버 블록의 스파이더를 거쳐 스파이더와 리머 보올트로 연결된 구동커플링에 전달하여 주기의 회전방향과 같은 방향으로 구동축이 회전한다.

라버 블록은 인볼유트 (INVOLUTE)형 치차로 구동링과 치합하여 구동축을 회전시키면서 선체, 추진축 및 주기 등에서 오는 비틀림 진동을 방지하는 중요한 기능을 갖고 있어도 라버 블록의 수명에 따라 그 기능에 한계가 있으며 이와 바로 연결된 구동커플링은 크롬몰리브텐강(SCM440)의 재질로서 테이퍼 로울라 베어링에 의해 지지되고 있다. 특히 감속역전기의 취급설명서를 살펴보면 감속역전기를 정상가동시 클러치의 윤활유 압력이 19-22킬로(kg/cm²), 온도는 50℃-90℃ 유지하여야 하고 윤활유량을 매일 점검하며 주기사용시간이 1,000시간에 이르면 윤활유를 교환하고 스트레이너는 깨끗이 소제하여야 한다.

또한 라버 블록 및 구동커플링의 베어링도 주기사용 시간이 10,000시간을 경과하면 그 부품을 교환하도록 하는 등의 정비지침이 명시되어 있으나 수심인 기관장 A는 영문으로된 감속 역전기의 취급설명서를 해독하지 못한 탓으로 감속역전기에 대한 정비를 지침대로 시행하지 아니하였다.1988년 3월경 수심인 기관장 A는 이 선박에 기관장으로 승무하여 조업중 추진기에 어망 및 로프등이 여러번 감겨 이를 제거한 바 있으며 이로 인해 구동커플링의 베어링에 이상이 생겨 같은 해 7월 23일 목포시 소재 M기공사에서 감속역전기를 분해 확인한 바 구동커플링이 베어링 취부 부위에서 마손되어 예비품으로 교환하고자 하였으나 예비품을 구하지 못해 부득이 구동커플링의 마손된 부위를 전기용접으로 육성가공한 다음 열처리 없이 베어링만은 교환하면서도 라버 블록은 교환하여야 할 시기에 있음을 알아차리지 못하였다.그 후 조업을 하면서 주기의 성능상태로 보아 사이드 로울라(SIDE ROLLER)의 장기간 사용으로 크랭크 축심이 다소 편위된 감은 있었으나 주기운전에 별 이상을 느끼지 못한 채 계속 조업을 해오다 같은해 8월경 주기운전 중에 매연이 심하고 윤활유의 소비량이 과다하며 주기가 다소 진동하는 등 기관성능이 불량하므로 주기를 보링하면서 메인메탈, 크랑크메탈 및 벳드보올트 등을 교환 수리하였고 감속역전기는 커버만을 개방하고서 내부를 살펴보았으나 보기에 이상이 없어 역전기를 정비하지 아니하였다.

이러한 기관성능 상태로 이 선박은 같은 해 10월 6일 07시 00분 조업차 목포항을 출항, 같은 달 8일 제588해구의 어장에 도착하자 조업을 한 결과 어황이 부진하여 같은 날 20시 00분경 현지를 떠나 제250해구로 향하였다. 다음 날 9일 03시 30분경 수심인 기관장 A는 주기회전수 매분 1,700으로 올려 전속 운전 중 주기의 각부상태를 살펴본 후 잠시 기관실 밖으로 나와 있을 때 같은 날 04시 00분경 제주도 모슬포 남방 약 145마일 해상인 북위 30도 55분 00초, 동경 125도 35분 00초 지점을 항과할 무렵 갑자기 주기의 회전이 상승하는 소리를 듣고 기관실로 내려와 주기를 정지시키고 감속역전기의 커버를 개방하고 나서 살펴보니 구동커플링의 플렌지(FLANGE)에 필렛트(FILLET)의 알(R) 부위가 절손되어 있었다.이 선박은 곧 구조요청 후 묘박대기 하다 같은 날 06시 00분경 제주지구 해양경찰대 소속 경비정에 예인되어 다음 날 11일 09시 00분경 서귀포항에 입항하였다.

그 후 감속역전기를 분해 확인한 결과 구동커플링의 절손 부위가 일부 백색으로 나타나 있었으며 라버 블록이 탈락되고 구동커플링의 베어링 및 치차펌프도 손상되어 각 부품 등을 신품으로 교환 수리하였다. 사고 당시의 기상은 북서풍이 초속 10미터로 불고 파고는 1.5미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로 이건 발생전 조업중 추진기에 여러번 어망 및 로프가 감겨 축계에 진동의 영향을 받아 감속역전기의 구동커플링의 베어링 장착부위가 마손되어 전기용접으로 육성 가공하는 과정에서 적절한 열처리가 이루어지지 아니하여 강도가 저하된 상태에 있었다. 그 후 조업을 계속하면서 사이드 로울라의 영향으로 크랭크 축심이 다소 편위된 데다가 보링할 정도로 주기성능이 저하된 상태에서 무리하게 과부하 운전을 계속하여 감속역전기의 라버 블록이 축계의 편심에 의한 진동을 감당할 수 없는 한계에 이르게 되었고 이로 인하여 라버 블록이 탈락되고 구동커플링의 베어링마저 마손되어 더욱 심한 굽힘응력이 구동커플링 플렌지의 필렛트 부위에 집중작용 함으로써 재질이 피로되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위이 선박이 조업중 추진기에 로프나 어망이 감겨 감속역전기에 손상을 입힌 사실이 있으나 이것은 수심인 A의 직무상 행위와는 무관하다 하더라도 감속역전기의 구동커플링을 수리함에 있어 어선협회의 임시검사에 의한 승인을 받은 후 축계의 용접수리가 가능하나 예비품을 구할 수 없다는 부득이한 이유로 이와 같은 조치를 취하지 아니하였고, 구동커플링을 용접 수리시에 베어링만을 교환할 것이 아니라 감속역전기의 취급설명서에서 명시한 지침에 의거 라버 블록을 2년 이상 사용하였으면 교환할 시기가 되었음에도 이를 방치한 채 주기의 성능이 극도로 저하된 상태에서 무리하게 과부하 운전을 계속한 과실이 있다.

그리고 주기의 진동을 감지하였으면 축계의 중심선 검사와 동시에 감속역전기의 정비지침에 의거 세심한 점검정비를 하는 등 적절한 조치를 취하였어야 함에도 불구하고 막연히 주기운전을 계속하여 라버블록의 탈락 및 베어링 등을 심하게 마손되게 한 동인의 직무상 과실이 인정된다.그러므로 동인의 점검정비 소홀의 책임에 대하여 엄히 문책하는 것이 마땅하나 예비품을 구하지 못한 부득이한 사정과 동인의 6급기관사의 자격으로서는 단기간내 이와 같은 신형의 역전기에 대한 지식을 습득하고 점검정비 할 능력에 한계가 있다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 과부하 운전으로 편심된 구동축이 진동을 일으켜 발생한 것이나 점검정비의 소홀도 그 일인이 된 것이다.수심인 A를 견책한다.