어선 제3해영호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제3해영호 선 적 항 영덕군 강구면 선박소유자 B총 톤 수 24.00 기관의 종류.출력 디젤기관 365마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1998년 6월 8일 23시 30분장 소 북위 36도 24분 50초.동경 131도 01분 11초 (강구항 동북동방 약 82마일, 85-1해구) 어선 제3해영호는 1984년 8월 전남 고흥군 도양읍 소재 J공업조선소에서 진수된 총톤수 24.00, 디젤기관 365마력, 길이 18.16, 너비 4.40, 깊이 1.79미터의 합성수지조 근해자망어선이다.

이 선박의 주기관은 스웨덴의 볼보(VOLVO)사에서 제작된 간접역전형이다.축계는 크게 주기관으로부터 클러치, 중간축, 추진축의 순으로 구성되어 있고, 주기관의 크랭크축과 클러치 사이의 동력전달은 크랭크축의 끝에 붙어있는 구동링(驅動Ring)과 클러치 입력 커플링의 선수쪽에 붙어 있는 스파이더형 원판(이하 이 스파이더형 원판을 ‘스파이더’라 한다)의 연결에 의하여 이루어진다.구동링은 주철(鑄鐵)로 만들어진 직경 약 47센티미터의 원형의 링으로 안쪽에는 암톱니바퀴가 가공되어 있으며, 스파이더는 직경 약 37센티미터, 두께 약 2센티미터의 고무로 된 원판에 수톱니바퀴가 가공되어 있고, 직경 약 20센티미터의 클러치 입력커플링에 8개의 볼트로 고정되어 있다.따라서 구동링 안쪽의 암톱니바퀴에 스파이더 원주(圓周)의 수톱니바퀴가 맞물려 돌게 함으로써 동력전달을 완성함과 동시에, 스파이더가 고무로 만들어져 있기 때문에 톱니가 맞물려 돌 때 축계에서 발생되는 응력 및 충격을 흡수하여 클러치를 보호하는 역할도 한다.그러나 고무로 된 스파이더는 충격 흡수력이 좋아 클러치 보호효과는 높으나 축계의 다른 부위에 비하여 강도가 약하다.

축계에는 반복적으로 비틀림응력이 가해지기 때문에 고무로 된 스파이더는 쉽게 손상될 우려가 있고, 특히 항해중 추진기에 폐기어망(廢棄漁網)이 감기는 등 추진축에 방해를 받는 상황이 발생하면 축계에 지나친 비틀림응력이 가해져 스파이더가 응력을 받는 원주방향으로 손상되기가 쉬우므로 정기적으로 점검.정비를 하여야 한다.일반적으로 스파이더는 주철로 만든 다음 원주의 수톱니바퀴에만 고무로 만든 골무형의 블록(Block)을 덮어 씌워서 충격 흡수작용을 하도록 하고 있으나 이 선박의 경우는 스파이더 전체가 고무로 된 제품을 사용하고 있다.

기관장 A는 1998년 1월 25일 승선한 후 사고시까지 “스파이더 부분에 사고가 없었고 덮개가 씌워져 평소 점검.정비가 어렵다”는 이유로 한 번도 점검.정비를 하지 아니하였다.제3해영호는 1998년 6월 8일 13시 50분경 수심인 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 경북 영덕군 강구항을 출항하여 가자미자망 조업을 하기 위하여 독도 남방근해로 항해하던 중 같은 날 23시 30분경 북위 36도 24분 50초.동경 131도 01분 11초(강구항 동북동방 약 82마일)에서 스파이더가 클러치의 입력 커플링을 연결시켜 주는 8개의 고정볼트의 외곽을 따라 원주방향으로 찢어져 파손되는 사고가 발생하였다.기관장 A는 기관실에서 당직에 임하던 중 스파이더가 파손되면서 파손면의 마찰에 의하여 발생하는 고무타는 냄새를 맡고 사고임을 직감하고 선장 이상부에게 보고하여 선장이 조타실에서 주기관 클러치를 조작하여 즉시 주기관을 정지하였다.당시 사고해역은 흐리고 남풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 파고는 1미터였다.

이 선박은 사고장소에서 조종능력을 잃고 표류하던 중 같은 달 9일 07시 25분경 위치방송시간에 무선으로 포항어업무선국에 구조를 요청하여 같은 날 13시 40분 북위 36도 24분 16초.동경 130도 55분 19초에서 포항해경 경비함정에 의하여 예인되어 같은 날 22시 30분경 강구항 1.5마일의 해상에 도착한 후 강구선적 풍남호에 인계되어 같은 날 23시 00분경 강구항에 예인되었다.그 후 강원도 죽변항 소재 볼보 동해지구 대리점인 K공업사에서 고무로 사용하던 스파이더를 주철제로 교체하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며, 그 원인은 스파이더에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 고무로 된 스파이더가 축계에 가해지는 지나친 응력 및 충격을 흡수함으로써 손상이 시작된 후 점차 확대되었으나 이를 발견하지 못한 채 운항을 계속하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A가 제3해영호에 승선한 후 사고당시까지 한번도 주기관의 축계중 고무스파이더에 대한 점검.정비를 하지 아니하고 이를 발견하지 못한 채 운항을 계속한 행위는 이 사고의 인적원인이 되며, 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 동력전달계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 커플링(Coupling)에 붙어 있는 스파이더형(Spider型) 고무 원판 이 파손되어 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.