어선 제3해양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646053"></img><span style="display:none;">선 명제3해양호선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646055"></img><span style="display:none;">선박소유자C총 톤 수190.78기관종류, 출력디젤기관 550마력수 심 인AB직 명선 장기 관 장면허종류3급항해사2급기관사지정해난관계인C (선박소유자)사고일시1995년 7월 16일 06시 00분쯤사고장소북위 00도 20분 00초, 동경 129도 12분 00초 지점(인도네시아국 메쿠타섬 북동20마일 해상)</span> 제3해양호는 일본국(新潟)J 주식회사에서 1963년 10월 건조 진수된 총톤수 190.78, 디젤기관 550마력의 원양 통발어업에 종사하는 강조 어선이다.이 선박의 상갑판 하방의 일반배치는 선수에서부터 제1번 연료유 유조창(중앙), 제1.2.3번 각 어창, 기관실, 제6번 연료유 유조창(좌.우), 선미 수조창의 순으로 구획되고,이중저인 어창의 하방은 제2번(좌.우), 제3번(좌.우) 각 연료유 유조창을 되어 있고, 제4번 및 제5번 연료유 유조창은 기관실 내부에 있다.수산물 가공업을 하던 지정해난관계인 선박소유자 C는 수산회사를 설립(세진수산 대표)하고 이 선박을 구입하여 1994년 6월쯤 파푸아 뉴기니(PAPUA NEW GUINEA)근해 어장에 한국인과 현지인의 선원을 혼승시켜 투입하여 조업을 시작하였으나 원래 운영자금이 부족한 데다 어획마저 부진하고 현지인과의 마찰 등으로 원만한 조업이 되지 아니하여 현지에서의 부채가 늘어나자 기관장(윤 기관장, 이름 미상)을 제외한 7명의 한국인 선원이 귀국해 버렸다.그후 이 선박은 회사 직원(D) 1인과 윤 기관장의 관리하에 어장의 상황을 수회조사하였을뿐 특별히 하는 일이 없이 파푸아 튜기니의 포트모레스비(PORT MORESBY)항에서 장기 정박 대기하고 있었다.지정해난관계인 선박소유자 C는 부실한 회사 경영으로 더 이상 조업이 불가하여 이 선박을 회항시키고자 수심인 선장 A, 동 기관장 B, 항해사 E, 조기장 F, 통신사 G의 5인의 선원을 고용하여 대동하고 1995년 5월 28일 김해공항을 거쳐 출국하였다.같은해 5월 30일 수심인 선장 A 등 선원 5명은 포트 모레스비항에 정박중인 이 선박에 승선한 바, 선박관리인 윤 기관장이 재선하고 있는 가운데 선저부에 산호초가 붙어 있고 수선상 선체부는 녹이 심하게 나 있었으나 항해계기 주기관 전기 등은 대체로 양호한 듯이 보였다.수심인 선장 A, 동 기관장 B 등은 윤 기관장에게서 선박을 인수하였으나 선박과 관련되어 현지에서 발생한 부채가 청산되지 아니한 까닭에 곧 출항할 수 없자 지정해난관계인 선박소유자 C는 자금을 구하여 송금하고자 귀국하였다.송금을 기다리는 동안 선원들은 이 선박에 처음으로 승선하였으므로 무엇보다도 먼저 항해계기, 주기관, 보조기관 등의 각 기계의 성능을 확인하고 기관실 배관 계통을 조사하여 숙지하고 있어야 함에도 이를 소홀히 하는 가운데 약 1개월을 소일한 후 마침내 부채가 청산되어 출항할 수 있게 되었다.정박중 이 선박은 공선 상태로 선수흘수 약 20센티미터, 선미흘수 약 4미터 00센티미터이고 연료유는 제3..5.6번 각 연료유 유조창에 들어 있으나 제1.2번 각 연료유 유조창은 비어 있었는 바, 같은해 6월 28일 12시 00분쯤 도선사의 도선 안내를 받으며 포트 모레스비항을 출항하였다.출항할 때 과도한 선미 트림(TRIM BY THE STERN) 상태이었으므로 수심인 선장 A는 비어 있는 제2번 연료유 유조창에 밸러스트(BALLAST)로서 해수를 주입토록 지시하였으나 수심인 기관장 B는 배관 계통을 잘 파악치 못했던 까닭으로 사용 중이던 제3번 연료유 유조창이 제2번 연료유 유조창인 것으로 잘못 알고 해수를 충수하는바람에 연료유에 해수가 혼입되었으나 이를 모른 채 있었다.이 선박이 계속 항진하여 포트 모레스비항 입구 등대를 지나 약 5분 경과되었을 때인같은날 12시 30분쯤 해수 섞인 연료유가 계통내로 들어오자 주기관 및 발전기가 갑자기 정지되어 버렸고 수심인 선장 A는 양현묘를 긴급히 투하하였다.정지된 기관을 다시 시동하고자 여러 차례 시도한 탓에 시동 공기도 모두 소모되고 비상 공기압축기도 제대로 동작되지 아니하여 아무런 대책도 취할 수 없는 가운데 투하된 양현묘는 수심이 깊어 떠있게 되자 당시 불던 초속 14～15미터의 바람에 떠밀려 항로에서 벗어나 항 입구 부근에 있는 산호초 위에 선박이 체류하게 되었다.이 선박은 산호 밭에서 앵커가 계속 끌리다가 암초 사이로 빠져 걸린 탓인지 더 이상멀리 돌아다니지는 않았지만 파고 3.5～4미터의 파도에 의하여 동요하면서 선미 선저부가 접촉되었고 산호초에 부딪힌 파도가 너무 세서 스티로폴(STYROPOR)을 여러게 묶어퇴선을 고려하고 있을 때 마침 부근을 지나던 통선이 있어 이를 불러 통신사가 타고 육지로 나가 구조를 요청하였다.약 하루를 기다려 다음날인 같은날 29일 16시 00분쯤이 되어서 도착한 예인선에 끌려 다시 항내로 입항한 이 선박은 연료유 계통내에 들어 있는 물을 빼어 내어 주기관 및 보조기관을 정상화시키고 비상 공기압축기도 수리를 마쳤으나 예인료를 지불하지 못하여 출항하지 못하고 또 대기하게 되었다.산호초 위에서 선미 선저부가 접촉은 되었으나 기관실에 침수는 없어 수심인 선장 A는 잠수부를 동원하는 등으로 선저를 보다 자세히 점검하지 아니한 채 대기하다가 예인료가 청산되자 이 선박은 같은해 7월 7일 17시 30분쯤 동항을 재 출항하여 주기관을매분회전수 290으로 운전하면서 5～7노트의 속력으로 부산항을 향하여 항해하기 시작하였다.출항한 후 2～3일간 기상상태가 불량하여 높은 파도가 선체를 때려 접촉으로 약화된선미 선저부분이 더욱 악화되고 있는 데다 추진축의 진동력이 가해져 선미관이 파열되어이 선박이 같은달 16일 06시 00분쯤 인도네시아 메쿠타섬 북동 20마일 지점에서 기관실이 침수되기 시작하였다.항해중 기관실 당직근무는 기관실에서 연속적으로 수행되지 아니하고 가끔 기관실을순찰하는 방식으로 해 오고 있었는 바, 전술한 시간에 수심인 기관장 B가 순찰하고자 기관실에 내려와 보니 기관실 하부에 물이 차면서 돌아가고 있는 주기관의 플라이 휠에 맞아 마구 비산하고 있었다.수심인 기관장 B와 침수 사실을 보고 받은 수심은 선장 A가 함께 기관실에가보니 침수는 더욱 진행되어 추진축에까지 차오르고 있어 빌지 펌프를 운전하여도 효과가 없어 무선통신으로 구조를 요청하였다.같은날 06시 20분쯤 침수되어 발전기가 정지됨으로써 선내의 전기불이 모두 꺼지고 곧이어 주기관도 저절로 정지되자 수심인 선장 A는 퇴선을 결정하고 같은날 08시 00분쯤 선원 4명을 구명뗏목으로 먼저 퇴선시켜 약 30미터 거리 위치에 대기시켰다가 침몰에 임박하여 그 자신도 퇴선하여 구명뗏목에 합류하였다.그후 선원들은 구명뗏목이 강한 조류에 밀려 약 60시간 동안 표류하다가 같은달 18일17시 50분쯤 북위 00도 25분 00초, 동경 128도 56분 00초 지점에서 부근을 항해중이던 홍콩 선적의 상선 네고 노미스(NEGO NOMIS)에 건강한 상태로 구조되었고 구조 선박은오스트레일리아의 무선국을 경유하여 지정해난관계인 선박소유자 C 등에게 선원의구조 사실을 타전하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.이 선박이 파푸아 뉴기니(PAPUA NEW GUINEA)근해 어장에 출어하였으나 자금부족으로 조업이 중단되고 선원도 귀국해 버린 상태에서 포트모레스비(PORT MORESBY)항에서 약 1년간 정박하고 있었는 바, 선박소유자는 한국으로 회항시키코자 선원을 새로이 고용하여 파견하였다.그러나 이 선박이 한국으로 귀항하기 위하여 과도한 선미 트림의 상태로 포트 모레스비항을 출항하면서 이를 완화하고자 비어 있는 제2번 연료유 유조창에 밸러스트(BALLAST)로서 해수를 주입한다는 것이 기름이 들어 사용 중에 있던 제3번 연료유 유조창에 주입함으로써 연료유에 해수가 혼입하게 되었고 항구 입구 부근에서 오염된 연료유가 연료유 계통내에 들어가 주기관과 발전기가 정지되는 바람에 긴급히 양현묘를 투하하였으나 수심이 깊어 닻이 해저에 닿지 아니하고 끌려 높은 파도에 산호초 지대위로 떠밀려 하루 이상 있으면서 선미관을 구성하는 선미 선저부가 접촉되었다.이 선박은 다시 항내로 피예인되었으나 선저를 조사하지 아니한채 연료유 계통과 사동공기 계통만을 정상화시켜 재 출항하였으나 황천에 조우하여 접촉으로 약화된 선미관계통이 더욱 악화되어 파열됨으로써 기관실이 침수된 나머지 침몰되었다.따라서 이 침몰사건은 출항시 선박의 과도한 선미 트림 상태를 시정하기 위하여 빈 연료유 탱크에 해수 밸러스트를 주입한다는 것이 기관실내 배관계통의 파악을 소홀히 함으로써 사용중인 연료유 탱크로 충수되어 운전중인 기관이 해수의 혼입으로 정지된 후 산호초위로 떠밀려 선미 선저부분이 접촉되어 발생한 것이다.접촉으로 인하여 손상된 선미 선저부분을 조사 및 확인하지 아니한 채 다시 출항한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B는 가장 기본적이고도 중요한 임무의 하나인 기관실 배관계통을 파악하는 일에 소홀히 하여 사용하고 있는 연료유 탱크에 해수를 주입하는 바람에 운전중인 기관이 정지된 나머지 선박이 산호초 지대로 표류되어 선미 선저부가 접촉됨으로써선미관이 약화된 후 파열되어 기관실이 침수되고 나아가서 선박이 침몰되게 한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급기관사 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 A는 선박이 산호초 위에서 과도한 선미 트림 상태에서 오랫동안 동요한 탓으로 선미 선저부가 접촉되었으므로 재출항하기에 앞서 선저부를 조사하고 필요한 경우 수리하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 그대로 출항한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 선박소유자 C의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 출항시 선박의 과도한 선미 트림 상태를 시정하기 위하여 빈 연료유 탱크에 해수 밸러스트를 주입한다는 것이 기관실내 배관계통의 파악을 소홀히 함으로써 사용중인 연료유 탱크로 충수되어 운전중인 기관이 해수의 혼입으로 정지된 후 산호초 위로 떠밀려 선미 선저부분이 접촉되어 발생 한 것이다.접촉으로 인하여 손상된 선미 선저부분을 조사 및 확인하지 아니한 채 다시 출항한 것도 일인이 된다.수심인 B의 2급기관사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 3급 항해사 업무를 1월 정지한다.