어선 제3파라호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653507"></img><span style="display:none;"> 선 명제3파라호 선 적 항북제주군 한림읍 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653509"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수21.00톤 기관종류.출력디젤기관 440마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2002년 3월 3일 06시 00분 사고장소북위 29도 14분 00초.동경 126도 20분 00초(서귀포 남방 약 240마일 해상)</span> 제3파라호는 1987년 1월 전라남도 목포시 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 총톤수 21.00톤(L17.50×B4.30×D1.80미터), 북제주군 한림읍 선적의 합성수지조 어선으로서 피아트(IVEC0 AIFO)사에서 제작된 직립형 8기통, 정격매분회전수 2,200, 과급기붙이 연속최대출력 440마력을 주기관으로는 장착하고 있으며 선박검사기술협회 K지부로부터 제3회정기검사에 합격한 바 있다.이 선박의 장부상 소유자는 B이나 그녀의 남편인 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 실질적으로 이 선박을 운항관리하여 오다가 2000년 2월 10일 선장 A가 디젤기관 280마력의 주기관을 위의 피아트사 제조의 중고 주기관(선박검사기술협회 예비검사 합격품)으로 대체하였으며 주기관의 실린더 헤드가 오랜 사용으로 노후.부식되어 균열이 가고 있었으나 선장 A를 이러한 사실을 모른 채 계속 운항하여왔다.이 선박의 주기관 냉각수는 원심펌프에 의하여 실린더 헤드 및 분사기 슬리브 주위를 거쳐 습식 실린더 라이너 주위로 순환되고, 청수냉각수는 다시 해수에 의하여 냉각되고 있는데 제조자는 냉각수 온도를 섭씨 70도～91도로 유지하도록 요구하고 있다.또한, 이 선박의 조타실에는 냉각수 온도계, 윤활유 온도계 및 주기관 각 부 이상 발생시 자동으로 이를 알려주는 각종 경보장치가 설치되어 있었으나 선장 A는 각종 경보장치가 고장난 상태로 이 선박을 운항하여 왔다.이 선박은 조업지에 도착하여 조업지를 조금씩 옮겨가면서 조업을 하다가 같은 해 3월 2일 21시 00분 경부터 조업지를 북위 28도 55분, 동경 125도 45분 해상으로 이동하기 위하여 항해를 시작한 후 약 8시간이 지나 서귀포 남방 약 240마일 거리인 북위 29도 14분 00초.동경 126도 20분 00초 해상을 통항할 무렵인 같은 날 08시 00분 경 주기관 실린더 헤드의 균열부분으로 냉각수가 실린더실로 유입되면서 주기관에 무리가 발생하였다.한편, 선장 A는 기관운전음이 이상한 징후를 보이자 기관실로 내려가 청수탱크에서 청수가 넘쳐나오는 것을 확인하고 주기관을 정지한 후 사고원인을 면밀히 점검하지 아니한 채 다시 주기관을 재시동하자 실린더실로 유입된 청수압력으로 실린더 헤드(2세트), 피스톤(2세트), 컨넷팅로드(2세트) 등이 파손되었다.당시 사고 해역은 맑고 남서풍이 초속 6미터로 부는 날씨에, 약 0.5미터의 파도가 일었다.이후 선장 A는 사고장소에 이 선박을 표박한 상태에서 약 3일간 주기관을 분해하여 수리를 시도하다가 여의치 못하자 M무선국에 구조를 요청한 후 선체는 한림항 선적의 유성호(약 19톤급), 영성호(약 18톤급)에 의하여 차례로 피예인되어 같은 달 16일 한림항에 입항하였다.이 사고로 주기관 8기통 중 2개 기통의 피스톤, 실린더 헤드, 컨넷팅 로드가 파손되었으며 또 다른 2개 기통의 배기변을 통하여 실린더실로 유입된 청수로 인하여 피스톤이 녹이 쓸면서 고착되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 냉각장치의 일반이론과 운전 중 주의사항디젤기관의 실린더, 실린더 헤드, 배기밸브 박스 및 피스톤 등 연소가스에 접하는 부분은 연소가스에 의하여 고온이 되므로 냉각수 등으로 냉각시키지 아니하면 윤활 불량으로 인한 마모.과열에 의한 재질손상이 생길 수 있기 때문에 실린더 지름 150밀리미터 이하의 소형고속기관에서는 실린더나 실린더헤드를 공랭식(空冷式)으로 하는 것도 있으나 이 선박을 포함하여 선박용 디젤기관의 대부분은 해수, 청수, 윤활유 및 연료유 등을 냉매로 사용하여 냉각시키고 있다.그런데 냉각수 펌프 벨트의 느슨한 조립이나 마모, 냉각수 계통의 열교환기 및 해수펌프 입구의 막힘 등으로 냉각수가 부족할 때에는 냉각수 온도가 올라가①윤활유의 점도가 감소하고 윤활유 사용량이 증가하며,②실린더 및 피스톤의 마모를 증가시키고,③피스톤이나 피스톤링의 팽창을 증대시켜 고착의 원인이 될 수 있을 뿐 아니라④과조발화(過早發火)를 일으켜 실린더 내의 압력온도가 과도하게 높아지면서 실린더에 큰 응력을 미치게 되고,⑤스케일의 부착을 촉진시켜 열전도를 저하시킴은 물론 냉각수 계통을 막아 고장을 불러오게 되므로,매일 또는 연료유를 보충할 때마다 냉각수 수준(Water Level)을 점검하고, 냉각수의 손실이 있을 때에는 그 원인을 찾아 조치하여야 하며, 운전 중 냉각수 온도가 적정수준을 유지하도록 하고, 주기적으로 냉각수 계통을 점검.정비하여야 함은 물론 황천항해를 할 경우 냉각수 온도뿐만 아니라 윤활유의 온도를 지속적으로 점검하고 냉각수의 공급이 원활하게 이루어지고 있는지 계속하여 확인하여야 한다.주기관 냉각수의 부족이나 윤활유 압력의 저하 등 이상이 발생할 경우 경보장치가 울리면 조선자는 적시에 주기관을 정지하고 이상유무를 확인할 수 있으나 사고 당시 선장이 이들 경보장치를 고장난 상태로 방치함으로써 이를 적시에 발견할 수 없었고 그로 인하여 손상이 확산되었다.

(2) 주기관의 노후 피로선박의 운항 책임자인 선박소유자 겸 선장은 주기관을 선박검사기술협회로부터 예비검사에 합격한 중고품으로 교체하였는 바 이 중고품이 검사이행 이후 약 1년 3월이 경과하자 피로현상을 이기지 못하고 실린더 헤드에 균열이 발생하면서 운전중 이 실린더 헤드 균열부를 통하여 청수 냉각수가 실린더실로 유입되면서 손상이 발생하였다.주기관 중고품은 예비검사에 합격한 제품이라도 그 사용내역이 상세히 밝혀지지 아니한 것이 대부분으로 그 사용내역이 상세히 밝혀지지 아니한 것을 사용하면 이와 같은 현상이 언제나 발생할 수 있으므로 가급적 사용을 지양하여야 할 것이다.

(3) 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관의 실린더 헤드의 노후.피로현상으로 균열이 발생하였고, 이 균열부를 통하여 청수 냉각수가 실린더실로 유입됨으로써 실린더실의 과도한 압력으로 관련 계통의 피스톤과 컨넷팅 로드가 파손되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제3파라호의 실질적인 선박소유자 겸 선장으로서 출항 전에 냉각수 온도경보장치 수리 등 출항전 정비를 하고, 주기관 실린더 헤드의 노후 부식에 대하여 점검.정비를 철저히 하여 안전운항을 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 기관손상사건을 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 실린더 헤드가 노후.부식으로 균열된 상태에서 주기관을 운전 중 청수 냉각수가 실린더실로 유입됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.