어선 제3태진호, 화물선 키안 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607747"></img><span style="display:none;"> 선 명제3태진호키안(KEEANN) 선 적 항여수시싱가폴 선박소유자BJ TRADINGPRIVATE LTD 총 톤 수92.32톤5,505.02톤 기관종류, 출력디젤260마력디젤4,161KW 수 심 인B 직 명선 장 면허종류6급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607749"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 A 직 명 선 장 면허종류 사고일시1992년 12월 11일 14시 00분경 사고장소북위 33도 37분 42초, 동경 124도 49분 38초</span> 화물선 키안(KEEANN)은 싱가폴 국적의 원목전용선으로 선원 22명중 선장 기관장 1등항해사 갑판장등 직장 3명 계 7명은 한국선원이고 나머지 15명은 인도네시아등 외국선원들로 구성되어 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 1992년 12월 1일 22시 00분경 말레지아 타와우(TAWAU)항에서 화창내에 는 합판을, 갑판상에는 각재를 5-5.5미터 높이로 적재한후 전부 7.10미터 후부 7.28미터의 흘수상태로 출항 인천으로 향하였다그리고 평균 8.5노트 내지 9.6노트의 속력으로 예정항로를 따라 항행하여 남지나해를경유, 1주일후인 12월 8일 16시 00분경 대만 동북단을지나 소흑산도 물성말등대를 향하여 진침로 017도로 정침하였다.진침로 017도 주기관 분당회전수 109로 평균8.8노트 속력으로 속항하던 화물선 키안은 같은해 12월 10일 12시 50분경 강한 북서풍으로 인하여 발생한 파도를 좌현정횡으로 받게되자 진침로 355도로 침로를 조정하고 주기회전수를 105회전으로 낮추어 운항하다가 같은날 20시 00분부터 다음날인 12월11일 03시00분까지는 102.6-99.9회전으로 더 낮추어 평균 7.5노트의 속력으로 감속 운항하였다.그리고 기상 및 해상상태가 점차 호전되자 다시 주기관회전수를 107회전으로 올려 평균속력 8.3노트로 증속하면서 진침로 030도롤 항행하다가 같은날 정오경 원침로인 진침로 020도로 복귀하여 속항하였다.이와 같이 화물선 키안이 진침로 020도 전속으로 항주하여 소흑산도 남서방 약33마일 되는 해상에 도착하였을 때인 같은달 11일 13시 40분경, 선장 A가 선교에 올라가자 당직중이던 2등항해사 C가 본선 선수 우현측에 같은 방향으로 항진하는 어선이 1척 있다고 보고를 하였다.보고를 받은 선장 A가 육안으로 확인한 바 어선 제3태진호는 상대방위 우현 30도 거리 약 1.3마일 위치에서 약 5.5노트의 속력으로 북쪽을 향하여 항진하고 있었다.

두 선박의 위치 및 정황으로 보아 자신이 지휘하고 있는 키안이 제3태진호를 추월한 상태에 있었음에도 선장 A는 상대선의 침로, 속력, 방위변화등 행동분석도 하지 않은채 아무런 위험이 없을것이라고 단정하고 경계도 하지 않은채 변속 변침없이 속항하다가 같은날 14시 00분경 북위33도 37분 42초, 동경124도 49분 38초(소흑산도. 물성말 등대로부터 진방위212도 거리 약30마일 지점) 위치에서 화물선 키안의 우현선수가 제3태진호의 좌현 선미부에 두 선박의 선수미선 교각이 약 30도각도로 충돌되었다.그리고 두선박이 충돌되어 접촉된 상태가 10여분간 지속되는 동안 제3태진호측의 선원3명이 키안측 선수부로 올라와 충돌사실을 알려줌으로서 비로서 키안측에서는 충돌사실을 알게되었다.

충동사실을 알게된 선장 A는 즉시 기관을 정지한 다음 후진하여 두선박을 분리시켰으나 제3태진호가 침수되고 있었으므로 다시 접선하여 선원들을 구조하고자 하였다.그러나 해상상태가 나빠 다시 계류시키지 못하고 부근해역에서 사태를 관망하다가 같은날 15시 00분경 어선 제501화룡호가 도착하여 남아있던 선원들이 구조되는것을 확인한다음 목포해양경찰서에 사고보고를 하고 같은날 16시 50분경 현지를 떠나 인천으로 향하였다.사고당시 해상에는 초속 11미터의 북서풍이 불고 약2미터 높이의 파랑이 일고 있었으나 시정은 양호한 편이었다.제3태진호는 선령 약14년의 근해안강망 어선으로 1992년 12월 5일 10시 00분경 선주겸선장인 B등 11명이 승선하고 여수 국동항을 출항 다음날인 6일 22시 00분경 제229-5해구에 도착하여 조업에 들어갔다.수심인 선장 B는 어장을 이동하면서 수일동안 조업을 하다가 같은달 11일 08시00분경 제229-9해구를 떠나 소흑산도 남서방의 제219해구로 이동을 시작하였다.어선 제3태진호가 강한 북서풍을 받으며 예정항로인 지침로 000도로 약5.5노트의 속력으로 항행하던중, 같은날 13시 40분경 선미좌현 60도 거리 1.3마일 거리에서 따라오고 있는 화물선 키안을 초인하였다.그러나 수심인 B는 키안측에서 제3태진호를 피하여 갈 것으로 생각하고 전방만 주시하고 속항하다가 같은날 14시00분경 전술한 것처럼 충돌하게 되었다.충돌후 제3태진호는 선미좌현 기관실부위가 화물선 키안의 우현닻에 걸려 떠밀려 가게 되는 상태가 되면서 파랑에 의한 선체동요로 계속 충격을 받고 있었다.이러한 상황이 10여분간 계속되는 동안 제3태진호의 선원3명이 선미 마스트를 타고 화물선 키안의 선수 갑판상으로 올라가 충돌사실을 알려주자 키안측에서 기관을 정지한다음 후진하여 양선은 분리되었다.그러나 제3태진호는 충돌시 접촉으로 기관실 좌현측 외판이 길이 약4미터×너비 3센티미터정도로 파열되어 기관실이 침수되고 있었으므로 배수작업을 하면서 앞서가는 어선 제501화룡호에게 구조를 요청하였다.

그리고 같은날 15시 00분경 어선 제501화룡호가 도착하였을 때 선원8명중 4명을 퇴선시키고 나머지 4명은 배에 잔류하여 배수작업을 하다가 주기관이 침수되고 양수기에 의한 배수작업을 할 수 없게 되었을 때 나머지 4명도 같은날 16시40분경 제501화룡호로 퇴선하였다.제3태진호는 충돌위치에서 남쪽으로 약6마일정도 표류하다가 같은날 18시 00분경 침몰되고 제501화룡호에 구조된 선원 8명은 선체가 침몰되는 것을 보면서 소흑산도로 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당된다가. 충돌의원인충돌원인을 규명하기 위하여 두선박의 초인 및 접근상황을 살펴보면, 화물선 키안은 진침로 020도 약8.3노트로 항행하면서 제3태진호를 상대방위 우현 30도 거리 약1.3마일 거리에서,제3태진호측에서는자침로 000도 약5.5노트의 속력으로 항행하면서 상대방위 좌현 120도(좌현선미로부터 60도)에서 키안을 각각 초인한후 접근하고 있었으므로 두 선박의 침로교각은 약26도에서 30도, 속력차는 2.8노트였다.

따라서 두선박의 접근상황은 추월관계에 있었다고 판단된다.이화같이 두선박의 접근경위로보아 충돌의 위험성이 내포되어 있는 상황하에서 추월선의 위치에 있던 화물선 키안측이 제3태진호측의 침로, 속력과 두선박간의 침로교각, 속력차 등을 분석하지 않아 충돌의 위험이 있는지의 여부를 정확히 판단하지도 않은채 안전할 것으로 단정하고, 충돌이 된 사실조차 모를정도로 경계를 태만히 한채 속항하므로서 제3태진호측의 진로를 피하지 못하여 이 충돌이 발생하게 된 것이다.그리고 피추월선의 위치에 있었던 제3태진호측에서도 역시 충돌이 될 때까지 상대선의 접근사실을 인지하지 못하여 충동을 피하기 위한 적절한 대응조치조차 취하지 못하므로서 이건 발생의 일인이 되었다.즉 추월선인 키안측이 경계를 태만히 하여 피추월선인 제3태진호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나 제3태진호측이 경계를 소홀히하여 충돌을 피하기 위한 대응조치를 취하지 못한것도 일일이 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1)지정해난관계인 A의 행위선장으로서 화물선 키안을 조선지휘하면서 항행시 제3태진호와의 접근상황이 추월선 관계에 있고 또 자선이 추월선의 위치에 있다는 사실을 인지하고서도 제3태진호의 침로, 속력 등 행동파악을 하지도 않은채 안전할것으로 단정하고 경계를 태만히 한채 속항하여 충돌에 이르게 한 지정해난관계인 A의 행위가 이 충돌사건발생의 주인이 되었다. 따라서 동 지정해난관계인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정을 적용하여 지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.

(2) 수심인 B의 행위제3태진호는 피추월선의의 위치에 있었기 때문에 항법상 피항의 의무는 없다고 하겠다. 그러나 화물선 키안이 선미측으로부터 접근하고 있는 사실을 인지하고 있었으므로 완전히 통과하여 위험이 사라질때까지 철저한 경계를 하면서 항행하다가 위험이 있을시 자선의 안전을 위하여 적절한 동작을 취하는 것이 선원의 기본적인 상무라 하겠다.그러나 수심인 B는 이와같은 선원의 기본적인 상무인 경계를 소홀히 하므로서 자선의 후방에서 접근하여 충돌이 될 때까지 상대선의 접근사실을 인지하지 못하여 아무런 조치를 취하지 못하므로서 이 충돌사건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.그러므로 동 수심인 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호 규정을 적용하여 동 수심인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 화물선 키안측이 경계를 태만히 하여 피추월선인 제3태진호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이다.제3태진호측이 충돌을 피하기 위한 대응조치를 취하지 못한것도 그 일인이 된다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.